Test Drive Mercedes Benz S-Class W222 2013-NV Sedan

Combien de supériorité coûte

Tu ne seras pas bon pour tout le monde

Le prédécesseur du 220e célèbre W140 a aimé pour sa douceur phénoménale et son isolation sonore et a grondé une apparence lourde et gigantesque. La voiture avait l'air trop provocante. Même dans les pays riches, la possession du 140e a été perçue par la manifestation de Kich. Il n'est pas surprenant que dans l'Europe démocratique, il ait rapidement abandonné une position aux sept BMW et Audi-A8.

Selon les créateurs, la nouvelle Classe S devait transformer la situation, devenant beaucoup plus sophistiquée et techniquement parfaite. La voiture a diminué légèrement, a chuté près de 300 kg de poids, a gagné une conception élégante et noble et, en termes techniques, est devenu un modèle des réalisations de l'industrie automobile mondiale à l'époque. Il a trouvé un radar à distance actif, un contrôle électronique, un massage construit et une ventilation de sièges, des systèmes de sécurité avancés et de nombreuses autres innovations.

En Europe, une nouvelle Classe S a été acceptée avec un coup, et parmi nos acheteurs, il y avait beaucoup de ceux qui, après avoir rencontré le 220, ont décidé de sauver leur 140e. Il ne devait pas être utilisé aux nouveaux Russes, mais en termes de douceur, d'isolation du bruit et, surtout, l'étendue du salon W220 était quelque peu inférieure à son prédécesseur. Il est à l'étroit, les propriétaires solides de la Classe S se sont plaints.

En fait, à la fois en termes de douceur et d'isolation du bruit, et en termes de salon du 220e se conforme pleinement aux exigences pour les véhicules de luxe. Les 140 secondes (et pour le même argent), très probablement, ne le seront plus. Par conséquent, messieurs, peu importe ce que vous dites, W140 est devenu une histoire. Et si vous souhaitez acheter une nouvelle Classe S, vous devrez considérer uniquement le 220e.

Automat: jusqu'au début de 1999, des problèmes sont possibles

Le 220e, une boîte automatique à 5 vitesses de la soi-disant sixième série est installée. Cela fonctionne très doucement, bien qu'il diffère dans la réflexion traditionnelle de Mercedes. Initialement, les machines de la sixième série ont été déclarées gênantes. Mais au fil du temps, la mécanique est arrivée à la conclusion que le niveau et l'état de l'huile doivent être vérifiés à chacun et changer lorsque les signes de brûlure apparaissent. Mais si vous en faites une règle pour mettre à jour l'huile par ordre forcé en 60, ce ne sera pas pire.

Depuis le printemps 1999, la boîte de la sixième série est devenue assez fiable. Certes, après 100 000 km, les joints d'huile avant et arrière peuvent s'écouler, mais ce sont des bagatelles. Des problèmes beaucoup plus importants sont très susceptibles de s'attendre à des propriétaires de voitures de voiture, lorsque des roulements d'arbre infructueux ont été utilisés dans la boîte. Entre 50 000 et 100 000 km, ils se décomposent et la première chose est l'une des conseils électroniques. Dans le même temps, la boîte monte en mode d'urgence sans basculer au-dessus du programme II. Par conséquent, si l'alarme de dysfonctionnement automatique du camarade est allumée par la voiture de l'année modèle 1999, préparez-vous non seulement au remplacement de la carte, mais aussi à la cloison de la boîte. De plus, plus tôt vous demandez de l'aide, moins le coût des réparations sera.

Quel est le prix

Remplacement du joint d'huile arrière 75 $ avant 300 $ Frais électroniques de remplacement 200 $ Réparation de la boîte 1600 à 2700 $

Le moteur a été mesuré

La Classe S moderne a fait ses débuts à l'automne 1998 dans les versions S280, S320, S430 et S500. Un an plus tard, le gamma a été reconstitué par la principale modification du S600 et du diesel S320CDI. En 2000, le diesel S400CDI est apparu. L'indice numérique indique traditionnellement le volume du moteur en centimètres cubes sans un zéro. Pour une Mercedes, les chiffres sur la plaque signalétique parlent principalement du niveau de prestige.

Le marché le plus populaire du marché S320. Ceci est raisonnable, car pour les près de trois centres des 220e capacités du V6 de 224 chevaux, cela est devenu assez.

Mais le Six de 204 chevaux, installé sur le S280, est un peu plutôt faible.

Si vous pensez qu'une voiture de luxe doit avoir un V8 solide (ce qui est également juste), recherchez S430 (279 pp) ou S500 (306 p.).

Eh bien, celui qui a agité le S600 de 367 chevaux de 367 chevaux n'a pas besoin de conseils. Il sait pourquoi il paie de l'argent.

Cela n'a aucun sens de parler des diesels. Des séances qui leur sont équipées en Russie, et il est peu probable que leur nombre augmente considérablement.

Un autre point important lors de l'achat du 220e niveau d'équipement. Nous sommes habitués au fait que dans la Classe S, il y a tout ce que vous pouvez imaginer. Cependant, seuls les Russes achètent de telles machines. Pour une voiture apportée d'Europe, il n'est absolument pas nécessaire d'avoir un radar distant, un fabricant de portes, une mémoire des paramètres et une ventilation des sièges, la télécommande arrière de la commande climatique et de nombreuses autres options. Et les S280 et S320 peuvent afficher même un salon en tissu.

De plus, les berlines de la classe S diffèrent par la taille de l'empattement. Il y a une version standard et étendue de 120 mm L. Nos compatriotes essaient d'acheter Elka, considérant qu'il est plus prestigieux. En fait, une base allongée est un signe de personnel, dont le propriétaire se déplace derrière. Par conséquent, si vous allez conduire vous-même et que vous ne voulez pas ressembler à un conducteur embauché, il vaut mieux trouver une voiture avec une base standard.

Canister à l'huile dans le tronc

Tous les moteurs à essence du 220e ont un éternel, ne nécessitant pas l'attention du lecteur de synchronisation de la chaîne. Mais ils exigent traditionnellement la qualité et le timing de l'huile et du liquide de refroidissement. Cependant, le conducteur actif du moteur est peu susceptible de vieillir une fois, car il sera constamment reconstitué par de nouvelles portions.

Le fait est que même un 220e moteur entièrement fonctionnant en modes à grande vitesse peut manger jusqu'à un litre par 1000 km. C'est ce numéro qui est indiqué dans les instructions. Par conséquent, si vous aimez siffler le long d'une autoroute de banlieue avec une brise, la cartouche d'huile doit constamment se coucher dans le tronc.

Mais même avec une conduite modérée, il est conseillé de contrôler le niveau d'huile au moins chaque semaine, car les bougies mourantes peuvent être la vraie raison d'augmenter sa consommation. Ils sont du platine, coûtent 11 $ et fixent deux pièces pour chaque cylindre. Si les bougies étaient de 90 000 km, la nécessité de les remplacer n'aurait pas l'air de gaspillage. Hélas, sur nos bougies à essence suffit pour 10 00030 000 km. Et lorsqu'ils conviennent, l'appétit d'huile se réveille au moteur.

Cependant, l'épargne sur les bougies ne devrait pas catégoriquement. En remettant, ils désactivent les catalyseurs, qui peuvent être deux ou quatre. Les fragments de catalyseurs en céramique peuvent tomber dans les cylindres. Je pense qu'il n'est pas nécessaire de parler des conséquences. Lorsque les catalyseurs meurent encore (tôt ou tard, cela se produit), changer les deux ou quatre sera très cher. Par conséquent, si vous êtes en mesure de négocier avec votre conscience pour l'écologie, les catalyseurs avant peuvent être remplacés par des arriérés de flammes et les résonateurs arrière. Cela coûtera incomparablement moins cher.

En plus des suppositoires, le fonctionnement instable du moteur peut être causé par la défaillance des conseils de bougie, qui sont suffisants pour une moyenne de trois ans, ainsi que par des buses d'injection. La durée de vie de ce dernier peut être imprévisible et peut rester fonctionner après 100 000 km, et peut couler après 40 000.

De plus, sur tous les moteurs, pendant chacun, il est nécessaire de vérifier l'état de la poulie de vilebrequin, dont l'amortisseur en caoutchouc commence à être détendu après 50 000 km. La poulie doit être modifiée. Et en même temps, le mécanicien contrôlera le joint d'huile avant du vilebrequin, qui, après 100 000 km, peut couler.

Une autre maladie d'âge de tous les moteurs est une défaillance progressive du flux d'air après trois à quatre ans. Dans ce cas, la consommation de carburant augmente, le moteur ne tire pas et ne démarre pas mal.

Maintenant, en particulier. Le moteur V12 a des problèmes avec la fiabilité des bobines d'allumage, qui sont collectées en deux modules pour un pour chaque tête du bloc. Autrement dit, si une bobine a volé, vous devez changer les six. Et le module n'est pas seulement des routes, mais aussi une pénurie. Sur le même moteur, un générateur rusé est installé dans une chemise d'eau refroidie par l'eau. Il arrive que l'antigel pénètre à l'intérieur, puis au mieux des réparations, et dans le pire remplacement.

Quel est le prix

Replacing candles v6/v8/v12 $ 180/225/360 V6/v8/v12 $ 396/528/60 Redding catalysts (2pcs/4 pcs) $ 350/500 replacement of the nozzle (1pcs) $ 150 replacement of the skill of vilebrequin 120-200 $ Remplacement du vilebrequin joint d'huile 55-100 $ Remplacement du module d'allumage V12 1200 $ Générateur V12 2000 $

La batterie doit être chargée!

Le 220e à la limite est à l'étroit d'équipement électrique et d'électronique. Cependant, alors qu'il avait beaucoup moins de plaies électriques qu'on pourrait supposer. Pour que le réseau de panneaux puisse fonctionner sans échecs, l'essentiel est d'empêcher une forte décharge de la batterie. Sinon, le signal affaibli dans de nombreux blocs électroniques peut être arc d'une manière complètement imprévisible. Par exemple, le démarreur tourne à peine et les fenêtres cessent de fonctionner à partir de cela.

La plupart des problèmes d'équipement électrique sont caractérisés par des versions précoces jusqu'au milieu de 1999. Ils peuvent soudainement déconnecter le ventilateur de radiateur ou éteindre le rétro-éclairage du tableau de bord. Au cours de la même période, le capteur de température intra-rigoureux a subi des refus (climatique commence à se refroidir ou à sentir le salon) et l'unité de commande installée sous le capot (elle était remplie d'eau).

Au cours de l'année du modèle 2000, tous ces problèmes ont été résolus, et aujourd'hui les statistiques des défaillances sont présentées uniquement par l'unité de contrôle Windows et les paramètres des sièges. Malheureusement, il est mal protégé de l'humidité.

Quel est le prix

Remplacement d'un ventilateur de radiateur 715 $ Remplacement du panneau de périphérique 1035 $ Capteur de température 650 $ Remplacement d'une unité de commande de transmission automatique 750 $ 40 $

Eirmatic carieuse

Pour toutes les versions du 220e (sauf S600), la suspension de base d'Eirmatic avec contrôle électronique est installée dans la version de base. Au lieu de ressorts et d'amortisseurs, il utilise des supports pneumatiques qui modifient leur rigidité en fonction de la vitesse, de la qualité de la route, de la conduite du conducteur, ainsi que de l'un des programmes sélectionnés de confort ou de sports.

Lorsque la suspension fonctionne, le 220e se comporte parfaitement sur la route. Mais jusqu'en 2000, la pneumatique ne différait pas de fiabilité. Résistance pneumatique, compresseur et ligne de soupape ont échoué. Mais si la construction des racks a été modifiée et qu'ils sont devenus durables, les deux dernières positions volent souvent aujourd'hui, surtout en hiver.

Parmi le matériel, l'endroit le plus faible du châssis du 220e est les supports de balle avant inférieur. Il n'y a parfois pas assez de standard pendant six mois. Cependant, la mécanique a trouvé la décision d'établir des supports renforcés à partir de modifications blindées. Ils sont incomparablement plus durables.

En deuxième place en termes de fréquence de remplacement (30 000 45 000 km), les leviers inférieurs et les blocs silencieux des leviers inférieurs derrière. De plus, dans les premières machines, lors du remplacement des leviers transversaux avant, ils peuvent aller à la ferraille encore assez efficace (et coûteuse!) La résistance pneumatique, qui a simplement pris les leviers et n'est pas dévissé. D'autres détails des pendentifs sont très robustes. Comme on peut le voir de la table, beaucoup d'entre eux résistent à plus de 150 000 km même le long de nos routes.

Les freins sont fiables. Les disques sont garantis pour résister à trois ensembles de coussinets, et les étriers ne coincent presque jamais de saleté et de sel. Mais le groupe à risque comprend des détails importants et coûteux sur le volant de pompage et la grille de direction. La pompe sur n'importe quelle course peut marcher et le râteau est fuit. Mais si le premier doit être modifié, le rail est réparé avec succès.

Le châssis de six cents a la même, uniquement dans sa suspension, au lieu de racks pneumatiques, des racks pneumatiques, les sprimatives sont installés, inclus dans le système de contrôle actif du niveau du corps (car la surcharge est également proposée pour d'autres versions). Ce système est encore plus intense que l'Eirmatic, combat les rouleaux dans les coins et les clics pendant les accélérations. Il n'y a pas de statistiques plus ou moins précises sur la durée de vie des racks des actifs corporels, car il y a peu de machines de ce type. Mais, selon la mécanique, l'hydraulique est beaucoup plus fiable que la pneumatique des premières versions.

Acheter?

La dispersion des prix du 220e, ainsi que pour toutes les Mercedes, est très importante. Mais si vous êtes intéressé par les trois ans apportés d'Europe, non brisés et non roulés, la situation après augmentation des tâches de douane ressemble à ceci:

S320: 54 00058 000 $ S430: 57 00064 000 $ S500: 63 00068 000 $ S600: 74 00079 000 $

Pour un acheteur potentiel de classe S, ces chiffres ne devraient pas être une révélation. La seule question est que le 220e est assez cher dans le contenu. Les montants d'alouette pour les pièces de rechange et la réparation devront ne pas être laissés dans l'entreprise, mais dans un centre technique indépendant à des prix modérés. Et avec l'âge de la voiture, ils ne feront qu'augmenter.

En principe, il n'y a rien de surprenant ici. Les modèles de classe Lux (et pas seulement Mercedes) du monde entier sont appelés voitures du même propriétaire. Sur le marché secondaire, peu de gens en ont besoin simplement en raison du coût élevé du contenu.

Par conséquent, comparez à nouveau vos ambitions et vos capacités. Pour le même argent, vous pouvez acheter une nouvelle berline de classe d'affaires allemande, sur laquelle il ne sera pas non plus honteux de sortir. Mais son contenu coûtera beaucoup moins cher. Une Classe S d'occasion est adressée à ceux qui ont vraiment besoin d'une voiture de luxe et qui est consciemment prêt à aller à des coûts d'exploitation élevés. Le calcul devrait être quelque chose comme ceci: aucune réparation n'aura augmenter le coût d'un 220e de trois ans au coût d'un nouveau, et en termes de prestige, ce sera la même classe S. Ensuite, l'achat sera justifié.
 

Source: Magazine "Limousine" [10/03]