Test Drive Ferrari F355 1994 - 1999 Coupé

Formule simple

Tout a commencé en 1978, à la voiture Ferrari 312T2, Villeneva a été testée par une transmissision avec une nouvelle méthode de contrôle de Formula-1. À la course, il n'est pas venu de risquer dans les conditions de combat. Les débuts ont eu lieu en 11 ans. Lors de la première course de la saison 1989 au Brésil, Ferrari expose la voiture 639 (également appelée Ferrari F1-89) avec un système de contrôle de transmission électro-hydraulique. La première course apporte la première victoire. Elle est pour Nigel Mansell.

 

En la saison, l'équipe de Ferrari n'était pas seulement un pionnier, mais aussi un monopoliste pour l'utilisation de l'électro-hydraulique. Par conséquent, de nombreuses déclarations ont chuté que l'utilisation de ce système conduira inévitablement à la hausse du coût des courses - toutes les équipes de formule ne pouvaient pas se permettre un achat, mais encore plus le développement d'une telle transmission. Et ses avantages étaient évidents et tangibles.

 

Contrôler la boîte et l'embrayage est effectué sur le volant. Les mains du pilote sont toujours sur le volant, ce qui permet de perdre du contrôle sur la trajectoire du mouvement lors du changement de vitesse.

 

L'abolition de la pédale d'embrayage a permis de réduire la largeur du bloc de pédale et, en conséquence, de limiter le nez de la voiture et d'améliorer l'aérodynamique de la machine.

 

Le décalage d'engrenage survient de manière significative plus rapide, presque sans casser le flux de couple et ne conduit pas à des chaises instantanées de l'embrayage des roues d'entraînement avec asphalte.

 

Les avantages de la nouvelle méthode de contrôle étaient si évidents que juste un an plus tard, une transmission similaire, Frank Williams, a équipé sa voiture FW 13b. En 1991, le virage McLaren est venu, puis toutes les machines de formule-1 ont commencé à être équipées d'une transmission avec un contrôle hydraulique électronique.

 

Mais Ferrari n'est pas juste une équipe de course. Il s'agit des magnifiques machines de route GT pour lesquelles Formula-1 a toujours été un point de repère pour vérifier de nouvelles solutions techniques. Tôt ou tard, beaucoup d'entre eux ont déménagé dans des modèles série. Voici quelques exemples. Ultra-Dye Carbon Monoclene, appliquée en 1984, sur la voiture Ferrari 126S4, en 1987, a été utilisée par la voiture Ferrari F40. Les transporteurs (inclus dans le schéma de puissance du corps et du châssis) moteur et transmission, qui sont apparus en 1964 sur la voiture Ferrari 158 / F1, en 1995, il était possible de voir la Ferrari F50.

 

Et voici une autre parallèle: Ferrari 639 - Ferrari 355F1 avec une transmission de formule. Depuis le début de Mansell au Brésil, huit ans et demi se sont passés à la présentation de 355f1 à Francfort IAA 97.

 

Le modèle 355 est le plus massif, bon marché (comparé à d'autres modèles Ferrari) et bien vendus. Cette dernière circonstance réfute toutes les déclarations que 355f1 n'est qu'une étape de propagande pour maintenir la demande des clients. La tâche du projet consiste à utiliser une transmission avancée sur une machine d'autoroute offrant une distribution de couple optimale avec des pertes minimales lors de la rotation des transmissions. Et contribuer en même temps à la sécurité maximale du mouvement à la facilité d'utilisation et sans augmentation significative du coût de la machine elle-même. Par conséquent, il n'est pas surprenant que c'était 355, nous avons décidé d'utiliser comme porteur d'une transmission adaptée et avec l'unification maximale et l'application des unités et des pièces déjà existantes des usines et des arsenals d'équipe. Le développement des anciens partenaires de la course de Ferrari a été attiré par le développement. La partie électronique du projet a été supervisée par Magnetti Marelli et la société hydraulique - Bendix.

 

Le dispositif du système est tel. En réalité, la boîte à 6 vitesses et l'embrayage du modèle Standard 355e sont restés inchangés, obtenant uniquement des disques hydrauliques qui exécutent l'unité de commande électronique. Et le bloc reçoit des commandes pour basculer des engrenages à partir de deux boutons, effectué structurellement sous forme de leviers (comme des commutateurs de volants), qui sont placés sur le moyeu de volant derrière le volant. Le conducteur contrôle le levier, les contrecoupant avec des doigts moyens et sans nom.

 

La commutation de l'appareil en marche se produit de manière séquentielle: 1-2-3-4-5-6 et arrière, chaque levier de tremblement de traction bascule la transmission à une hausse, le levier d'arrêt est un. Allumer le transfert inverse est effectué sur la console centrale.

 

Après avoir démarré le moteur, la première commande UP (allumez la première, la première, la première, la deuxième, la deuxième, la pédale, uniquement lorsque la pédale de frein est enfoncée), le système serre l'embrayage et comprend la première transmission. Lorsque la pédale de gaz est enfoncée, le système libère de manière optimale la poignée, en fonction de la rotation du moteur, de l'angle et de la vitesse de déplacement de la pédale de gaz. Les rangées de la voiture de la tache, tandis que le bordereau d'embrayage est exclu.

 

Après avoir reçu la commande suivante en mouvement (+1), le système analyse la vitesse du moteur et la vitesse du véhicule, déterminant si elles correspondent à la transmission sélectionnée. Ensuite, conformément au couple du moteur, l'embrayage s'éteint - de manière à empêcher son glissement ou une forte augmentation des révolutions. L'hydraulique allume ensuite la transmission sélectionnée et libère l'embrayage. Toute la procédure ne prend plus que 200 millisecondes ...

 

Le changement de vitesse survient également lorsque le levier d'arrêt est tordu, que dans la direction opposée. Lors de la commutation, l'électronique prend en compte le grand nombre de paramètres: l'angle et la vitesse d'ouverture de la vanne d'accélérateur, de la vitesse du moteur et de la transmission, la vitesse du véhicule, leur conformité avec l'engrenage sélectionné et même la température du moteur. Vous pouvez changer les transmissions lorsque la pédale de gaz est noyée et en partie ou complètement libérée et la vitesse du système est plus que suffisante et de nombreux serrures et limiteurs ne permettront pas à la sortie du moteur au mode de danger.

 

Pour que le conducteur ne détient pas le nombre d'appels au levier, le numéro de transmission est affiché dans la fenêtre entre le compteur de vitesse et le tachymètre sur le tableau de bord.

 

Si l'équipe de course sélectionne à chaque fois le paramètre de transmission sur une route et des conditions météorologiques spécifiques, le propriétaire de Ferrari 355F1 ne doit pas comprendre cette inticapie. Par conséquent, la transmission fournit au conducteur la possibilité de choisir le mode macro du mouvement: Sports, Normal, Mode Motion par voie glissante, ainsi que le mode de boîte automatique de haute qualité. Au fait, lorsque le mode sport est allumé, la rigidité de la suspension augmente automatiquement. Les boutons de sélection sont situés sur la console centrale, à côté du levier de commutation inverse.

 

F1 F1 Transmission Formulaire Complétez les trois versions de Ferrari 355 - Berlipette, Targa et Spider.

 

Ivan V. Paderin
 
 

 

La source: Moteur du magazine