Prueba de manejo Volvo V40 2000 - 2004 Station Wagon

Mascara de oxigeno

Cuando el viento camina en los bolsillos, esto es malo. Cuando su automóvil es bueno en el motor. Especialmente si es Volvo V40, SAAB 9-5 Aero o A6 2.7 Quattro.
En la aduana, el motor de varios litros se asocia principalmente con tal kalym que de alguna manera no desea casarse con un automóvil poderoso.
En el momento de un lamentable estudio del Código de Aduanas, llega la idea de un auto Hadwell. Muchos fabricantes de automóviles han aprendido durante mucho tiempo a aumentar significativamente la energía del motor sin aumentar su trabajo volumen. Sintonizar los talleros y los garajes deportivos también usan impulso para lograr sus ambiciosos objetivos. Las personas llaman a tales autos turboalimentados, aunque esto no es del todo cierto: los motores están inflados no solo por turbocompresores, sino también por sobrealimentadores mecánicos. El principio es simple: al bombear más aire al colector receptor, se puede aumentar la cantidad de combustible; en consecuencia, la potencia aumenta.
Estos últimos son dispositivos con un disco mecánico del rotor desde el cigüeñal y se han utilizado ampliamente desde aproximadamente los años 30 del siglo pasado. En estos sobrealimentadores, la compresión del aire y su suministro al colector de admisión ocurren mecánicamente, reduciendo el volumen de la cavidad entre las superficies de trabajo del rotor.
En los turbocompresores, el trabajo de la turbina no depende directamente de la frecuencia de rotación del cigüeñal: no hay una conexión mecánica entre ellos. En tales dispositivos, parte de la energía de los gases de escape se usa para rotarla.
Los sobrealimentadores mecánicos tienen un inconveniente grave: se selecciona parte de la potencia del motor en ellos, lo que inevitablemente conduce a una disminución en la eficiencia. Pero los automóviles con tales motores son mucho más sensibles al pedal del acelerador. La eficiencia de los turbocompresores es mucho mayor, pero también tienen un grave inconveniente: tienen menos aceptación. Pero ya han aprendido a luchar contra esto, y la agresividad de los turbocompresores está creciendo constantemente.
Muchos fabricantes usan enfriamiento de aire intermedio en turbinas de alta presión. Esto no es necesario, pero deseable. Cuando se comprime, el aire se calienta, por lo tanto, su densidad disminuye. Esto significa que el oxígeno, tan necesario para la combustión de la mezcla, ingresa a los cilindros mucho menos. Y si el aire se enfría, estas pérdidas pueden evitarse parcialmente.
El costo de los automóviles turboalimentados es más alto que el simple, atmosférico. Esto se debe al hecho de que sus motores son un diseño más complejo y, primitivamente, más metal se ha ido a fabricar.
Un automóvil turboalimentado debe tratarse cuidadosamente, ya que su motor funciona en un entorno más agresivo. La carga térmica en todas las partes aumenta significativamente, especialmente para el grupo de pistón. Por lo tanto, no es necesario conducir constantemente en automóviles turboalimentados: esto conduce al desgaste rápido de componentes y mecanismos. Tampoco se recomienda apagar el motor en el mismo segundo cuando la flecha del velocímetro cayó a cero. En una capa de cualquier tipo, el rotor continúa su rotación loca durante algún tiempo, y si el motor está apagado, el aceite deja de fluir hacia él y termina su trabajo como seco. Esperamos no explicar con qué está lleno.
BRISA. Para todas las series de Volvo 40 de la segunda generación, se instalan motores modernizados de cinco cilindros. Hay ordinarios, atmosféricos, y también hay una turbina mecánica de baja presión, aproximadamente 0.4 bar. Como referencia: un motor atmosférico ordinario del mismo volumen desarrolla una potencia de 136 hp, que es 29 menos que el turbo de baja presión. Las ganancias en el poder garantizan al propietario de un automóvil turboalimentado adicional de 2 segundos. Al comenzar desde un lugar y un aumento de 25 km a la velocidad máxima.
Los suecos colocan este automóvil como una camioneta familiar con un pronunciado personaje deportivo. No sé qué hay de la familia, pero el V40 tiene más que suficiente. Llega a la cima de su par un poco más tarde que otros autos que participan en la prueba, pero aún mucho antes que un simple motor atmosférico. ¿Qué significa esto en la práctica?
Volvo V40 es el único automóvil en nuestra empresa con una caja mecánica. Con el trabajo activo con la primera y la segunda marcha, realmente le permite disparar en un semáforo o fácil de ir a adelantar en la carretera en una baja. Lo cual estaba muy satisfecho: con un comienzo agudo de un lugar o cuando se acelera en equipo reducido, no pudimos encontrar el efecto de Turboyama.
Durante nuestras vigilias fotográficas en Moscú por la noche, constantemente corté mis ojos en la exhibición de la computadora a bordo, presenta el consumo promedio de combustible y Zeroled antes del inicio. Entonces, no importa cómo lo intenté, el consumo promedio de combustible se mantuvo obstinadamente en el límite de 9.3-9.8 l/100 km. Excelentes indicadores para un automóvil turboalimentado con un motor de 2.0 litros. Esto es lo que significa una turbina de baja presión: al mismo tiempo proporciona una maravillosa selección de bajas revoluciones y una buena economía de combustible. Por cierto, en el motor atmosférico, el indicador promedio de consumo de combustible de acuerdo con el principio de la ciudad/pueblo no es muy diferente de un turboalimentado: 8.3 litros por cada 100 km. Por lo tanto, el automóvil es realmente familiar: el presupuesto no socavará. Y el precio es bastante atractivo.
TORMENTA. A diferencia de Volvo, se usó otro esquema de impulso para Saab. Aero tiene una turbina de alta presión con un enfriador intermedio de aire bombeado. A pesar del hecho de que el grado de compresión es ligeramente más alto que en Volvo-9.3 versus 9.0, los trescientos gramos adicionales en el volumen del motor anulan todos los sueños del propietario sobre el ahorro de combustible SAAB 9-5 acepta más al cofre 13 litros de gasolina en la ciudad. Naturalmente, nuestros cálculos no se realizaron utilizando dispositivos especiales, sino de acuerdo con el testimonio de la computadora a bordo. La capacidad de comparar estos y otros indicadores con un motor atmosférico simple no tenía el mismo volumen: no hay tal en la línea 9-5.
Pero cuando vas al Saab 9-5 Aero, no hay tiempo para mirar a la pantalla, todo se debe prestar atención a la carretera. En un auto de prueba con una automática de 4 velocidades, el efecto de Turboyama estaba claramente rastreado. Pero literalmente ocupó una fracción de segundo y se manifestó en parte porque esperábamos esto. Tal vez la culpa de esto no es una doblada, sino una caja de cambios automática, que también se caracteriza por cierta consideración.
Para ser justos, observamos que la desaceleración en la reacción del automóvil al pedal de gas lleva un tiempo insignificante, casi lo mismo que el pensamiento se apresura en la cabeza ahora. ¡Y Saab realmente llora! El término aceleración en relación con Aero es más correcto para reemplazar con un idiota. Se incluye el modo de sobrecarga. Si ahoga bruscamente el pedal en el piso, entonces la presión de presión aumenta rápidamente y se mantiene durante cinco a diez segundos. En estos momentos, se produce un conjunto rápido de velocidad. Luego, la velocidad del motor y la presión en la turbina comienzan a caer, y la aceleración se ralentiza un poco. Si cambia la transmisión automática a la posición deportiva, entonces las sensaciones se hacen aún más nítidas.
Saab es el único modelo donde el sensor turboalimentado se encuentra en el tablero. Es muy interesante rastrear el modo de sobrecarga, ya que un puntero de la presión del aire bombeado vuela instantáneamente a la zona roja y cuelga allí durante unos segundos. Este dispositivo se ve bastante divertido, pero no está claro su aplicación práctica: repetimos: en un momento es mejor no mirar los dispositivos, sino en el camino.
CHUBASCO. Audi ya se ha hecho famoso por el hecho de que los motores aquí no son solo turboalimentados, sino biturbo. Sí, y V6. En realidad, debido a la ubicación de los cilindros en Ingolstadt, decidieron instalar dos turbinas ligeras y compactas en lugar de una suena única en su propia serie de cilindros. Este diseño hizo posible deshacerse de las principales deficiencias de turboalimentado: una reacción de freno a gas y glotonería excesiva. Esto se logra mediante el uso de fases variables de distribución de gas y el sistema electrónico intelectual para el control de la inyección y la regulación de presión que contrata. Naturalmente, debido a la menor compresión (9.3 versus 10.6), el impulso del motor consume más combustible, pero el litro no juega un papel decisivo, en este caso.
Como referencia: Cerrar en volumen de un motor de 2.8 litros desarrolla una potencia de 193 hp. Contra 230 en Burbo. El consumo de combustible es de 15.4 litros en un motor atmosférico y 16.6 en un turboalimentado. La velocidad máxima de dos autos es de 225 y 240 km/h, respectivamente.
La aceleración en el Audi A6 es poderosa e incluso, este no es un estilo deportivo de chicos suecos calientes, Volvo y Saab. No es el menor indicio de fallas y una reacción lenta al pedal de gas. Todo sucede según el principio de cómo presioné, así que fui. La turbina ya está incluida en el motor a 1700 rpm, y el motor comienza rápidamente a ir al máximo par. La tracción completa con diferencial Torsen tiene su efecto positivo sobre la suavidad del curso y la aceleración.
Todo esto es maravilloso, pero hay uno pero. La dinámica acelerada de biturbo no es diferente de la aceleración A6 con el motor atmosférico 2.8 y es de 8.3 segundos. hasta 100 km/h. Por lo tanto, tenemos una pregunta lógica: ¿por qué pagar dinero extra por dos turbinas paralelas y más frescos? La diferencia en el precio es de aproximadamente $ 10-12 mil a favor del motor atmosférico. Resulta que, al comprar un motor de cariño, el comprador solo paga una ventaja significativa: la velocidad máxima no cuenta. Debido al aumento de la potencia y las características para mantener el par máximo en los intervalos de las velocidades del motor Audurbo 1700-4600 son mucho más duras por el movimiento, por ejemplo, en el rango de 60-100 km/h. Hacer un adelanto y reconstruirlo es definitivamente más fácil. Pero aquí surge una cuestión de mostrador: ¿qué tan sólido es el dueño de un automóvil de tal clase para apresurarse por la carretera, como un rubor en el vidrio? Sin embargo, esta es una historia completamente diferente.
      
Texto Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
 

Fuente: "Piloto automático"