Prueba de manejo Ferrari F355 1994 - 1999 Coupé

Fórmula simple

Todo comenzó en 1978, cuando en el automóvil Ferrari 312T2, Villenev fue probado por una transmisión con un nuevo manual para Fórmula-1. A las carreras, entonces no llegó a: no se arriesgaron en condiciones de combate. El debut tuvo lugar después de 11 años. En la primera carrera de la temporada 1989 en Brasil, Ferrari exhibe una máquina de 639 (también conocida como Ferrari F1-89) con un sistema de control de transmisión electrohidráulico. La primera carrera trae la primera victoria. Ella es para Nigel Mansell.

 

En esa temporada, el equipo de Ferrari no era solo un pionero, sino también un monopolista para el uso de electro-hidráulicos. Por lo tanto, numerosas declaraciones aparecieron que el uso de este sistema provocará inevitablemente al aumento en el costo de las carreras, no todos los equipos de fórmula podrían pagar una compra, pero aún más desarrollando tal transmisión. Y sus ventajas eran obvias y tangibles.

 

Controlar la caja y el embrague se realiza en el volante. Las manos del piloto están siempre en el volante, lo que hace posible no perder el control sobre la trayectoria del movimiento al cambiar el equipo.

 

La abolición del pedal del embrague hizo posible reducir el ancho del bloque del pedal y, en consecuencia, reducir la parte nasal del automóvil y mejorar la aerodinámica de la máquina.

 

El cambio de engranaje se produce significativamente más rápido, casi sin romper el flujo de par, y no conduce a una falla instantánea de las ruedas principales con asfalto.

 

Las ventajas de un nuevo método de control fueron tan obvias que solo un año más tarde, una transmisión similar equipó su auto FW 13B Frank Williams. En 1991, fue McLaren giro, y más tarde, todas las máquinas Fórmula-1 comenzaron a equiparse con una transmisión con control de electrones hidráulicos.

 

Pero Ferrari no es solo un equipo de carreras. Estas son las magníficas máquinas de autopistas de clase GT para las cuales Fórmula-1 siempre ha sido un hito para verificar nuevas soluciones técnicas. Tarde o temprano, muchos de ellos se mudaron a los modelos en serie. Aquí hay un par de ejemplos. Los monoclies carbonistas ultrainte aplicados en 1984 en el automóvil Ferrari 126S4, en 1987, fueron utilizados por el automóvil Ferrari F40. Los transportistas (incluidos en el esquema de potencia del cuerpo y el chasis), el motor y la transmisión, que aparecieron en 1964 en el automóvil Ferrari 158 / F1, en 1995 fue posible ver en Ferrari F50.

 

Y aquí hay otro paralelo: Ferrari 639 - Ferrari 355F1 con una transmisión de fórmula. Desde el inicio de Mansell en Brasil, se han pasado ocho años y medio en Brasil a la presentación de 355F1 en Frankfurt.

 

El modelo 355 es el más masivo, barato (en comparación con otros modelos Ferrari) y bienvenida. La última circunstancia refuta todas las declaraciones que 355F1 son solo un paso de propaganda para mantener la demanda de los consumidores. La tarea del proyecto es usar una transmisión avanzada en una máquina de carreteras que proporciona una distribución óptima de torque con pérdidas mínimas al cambiar de transmisión. Y al mismo tiempo contribuir a la máxima seguridad del movimiento, con la facilidad de uso y sin un aumento significativo en el costo de la máquina en sí. Por lo tanto, no es sorprendente que haya sido 355, decidimos usarlo como portador de una transmisión adaptada, y con la máxima unificación y aplicación de las unidades y partes ya existentes de los arsenales de la planta y el equipo. El desarrollo de los socios de carreras de larga data de Ferrari se sintió atraído. La parte electrónica del proyecto fue supervisada por Magnetti Marelli, y la firma hidráulica - Bendix.

 

El dispositivo del sistema es tal. En realidad, la caja de 6 velocidades y el embrague del modelo estándar 355 se mantuvieron sin cambios, obteniendo solo unidades hidráulicas, ejecutando los comandos de la unidad de control electrónico. Y el bloque recibe comandos para cambiar de marcha de dos botones, realizados estructuralmente en forma de palancas (como interruptores del volante), que se colocan en el cubo del volante detrás del volante. El conductor controla las palancas, girándolas con dedos medianos y anónimos.

 

Cambiar el engranaje de funcionamiento Se produce secuencialmente: 1-2-3-4-5-6 y ATRÁS, cada palanca de contracción de la transmisión a una hacia arriba, la palanca hacia abajo es otra. Encendido de la transferencia inversa se realiza en la consola central.

 

Después de iniciar el motor, el primer comando hacia arriba (encienda la primera, la primera, la segunda o la marcha trasera para el troggy, solo cuando se presiona el pedal del freno), el sistema aprieta el embrague e incluye la primera transmisión. Cuando se presiona el pedal de gas, el sistema libera de manera óptima el embrague, según la rotación del motor, el ángulo y la velocidad de movimiento del pedal de gas. Las filas de automóviles del lugar, mientras se excluye el deslizamiento del embrague.

 

Tener en marcha el siguiente comando hacia arriba (+1), el sistema analiza la velocidad de la velocidad del motor y la velocidad del vehículo, determinando si la transmisión seleccionada corresponde a ellos. A continuación, de acuerdo con el torque del motor, el embrague está apagado, a fin de evitar su deslizamiento o un fuerte aumento de las revoluciones. El hidráulico se enciende luego en el engranaje seleccionado y libera el embrague. Todo el procedimiento lleva no más de 200 milisegundos ...

 

El cambio de engranaje también ocurre cuando la palanca hacia abajo está torcida, solo en la dirección opuesta. Al cambiar, la electrónica tiene en cuenta una gran cantidad de parámetros: el ángulo y la velocidad de abrir la válvula del acelerador, la velocidad del motor y la transmisión, la velocidad del vehículo, su cumplimiento con el engranaje seleccionado e incluso la temperatura del motor. Puede cambiar las transmisiones tanto cuando se secan como en parte o en el pedal de gas de forma o completamente liberado y, como le gusta rápidamente, la velocidad del sistema es más que suficiente, y numerosos bloqueos y limitadores no permitirán la salida del motor en el modo de peligro.

 

Para que el conductor no mantenga presionado el número de apelaciones a las palancas, el número de transmisión se muestra en la ventana entre el velocímetro y el tacómetro en el panel de instrumentos.

 

Si el equipo de carreras está seleccionando la configuración de transmisión para una ruta específica y las condiciones climáticas, entonces el propietario de Ferrari 355F1 no debe comprender estas complejidades. Por lo tanto, la transmisión proporciona al conductor la oportunidad de elegir el modo macro de movimiento: deportes, normal, modo de movimiento por Slippery Road, así como modo de caja automática de alta calidad. Por cierto, cuando se enciende el modo deportivo, la rigidez de la suspensión aumenta automáticamente. Los botones de selección se encuentran en la consola central, junto a la palanca de conmutación inversa.

 

F1 Transmisión formular completa Las tres versiones de Ferrari 355 - Burlenetta, Targa y Spider.

 

Ivan V. PADERIN
 
 

 

Una fuente: Revista del motor