Δοκιμή δοκιμής Scion FR-S από το 2012

Συγκριτική δοκιμή: Hyundai Veloster Turbo κατά του Scion Fr-S (Toyota GT 86)

Οι μαχητές για την καθαρότητα των ηθών αντιμετωπίζουν σταθερά το γεγονός ότι λίγες αλήθειες για τα αθλητικά αυτοκίνητα είναι πιο προφανή από την αδιαμφισβήτητη υπεροχή της οπίσθιας μονάδας δίσκου. Σημείο. Αυτό το δόγμα ήταν τόσο ανεπιφύλακτα αποδεκτό από τους προγραμματιστές του Scion FR-S (αμερικανικό ανάλογο του Toyota GT 86 και Subaru Brz), ότι ακόμη και το όνομα του μοντέλου κυριολεκτικά φωνάζει κυριολεκτικά για αυτό (μπροστά-πίσω, υιοθετήθηκε στην αγγλική συντομογραφία, πράγμα που σημαίνει ότι το αυτοκίνητο έχει Τοποθεσία πρόσθιου κινητήρα και τη μονάδα προς τα πίσω τροχούς του μεταφραστή).

Αλλά εδώ εμφανίζεται η μπροστινή κίνηση του Hyundai Veloster Turbo και παρακάμπτοντας το στο σλάλομ. Ναι, 109,4 km / h έναντι 107,5 χλμ. / H στη Scion.

Προτείνω να κάνετε ένα μικρό βήμα πίσω. Ένας πιο προφανής ανταγωνιστής στο Scion Fr-s στο Hyundai είναι μια οδηγία Genesis Coupe ... αλλά περιμένετε! Το Veloster Turbo, το οποίο δοκιμάσαμε, κοστίζει $ 25.320 και παράγει 201 HP, η οποία είναι πρακτικά πανομοιότυπη με τις παραμέτρους FR-S (η FR-S αξίζει 24,930 δολάρια και θέματα 200 hp). Εάν κλείσετε τα μάτια σας σε προφανείς ασυνέπειες στον αριθμό των θυρών και τη θέση του άξονα κίνησης, θα είναι πολύ ενδιαφέρουσα σύγκριση. Ας δούμε πώς φαίνεται στον πραγματικό κόσμο.

Διαφορά στο Tempe
Το Veloster Turbo είναι σχετικά εύκολο, μόνο 1.320 κιλά, η ανάρτηση είναι σκληρή, αλλά με μέτρο. Οι αντιδράσεις και η ανταπόκριση του βελούτου turbo κατά την οδήγηση κατά μήκος ενός τροχαίου δρόμου στη λεγόμενη αδρανειακή ταχύτητα με καλό ρυθμό, αλλά όχι τόσο γρήγορα, ώστε να μην ρίξετε την ταχύτητα πριν ενεργοποιήσετε σε υπαινιγμό σε εξαιρετικές ικανότητες, αν ενδιαφέρεστε για υψηλότερη ταχύτητες και ακόμη περισσότερα κομμάτια φορτίου.

Αλλά, δυστυχώς, οι συμβουλές δεν δικαιολογούν αυτές τον εαυτό της, επειδή μας κοστίζουν λίγο περισσότερο πιέζοντας το πεντάλ γκαζιού και η ανάρτηση σταμάτησε να αντιμετωπίσει την εργασία. Εάν εισέλθετε στη στροφή, όπως θέλω, υπάρχει μια αίσθηση κάτι ξένους στην αλυσίδα, ο οδός οδηγός προκύπτει, σαν το καουτσούκ Kumho Solus KH25 215/40 να είναι πολύ μαλακό, ή τα μανίκια ανάρτησης είναι υπεράσπιστα. Και το τιμόνι, γρήγορα στο κέντρο, χάνει την ελαστικότητά του, αν το ξεβιδώσετε μέχρι να σταματήσει. Θα προσπαθήσετε να ορίσετε το αέριο στην έξοδο της στροφής και ένας από τους τροχούς τροχών αρχίζει να γλιστρήσει, επειδή δεν έχει διαφορική τριβή, αν και το χρειάζεται σαφώς.

Όσο πιο επιθετική οδηγείτε το μηχάνημα, το πιο βλεφαρίδες turbo ενοχλούν. Και η αρκετά αξιοπρεπή λαβή του εδώ δεν έχει καμία σχέση με αυτό. Το πράγμα είναι το πώς συμπεριφέρεται στο συνηθισμένο, μακριά από το ιδανικό, το δρόμο. Ακόμη και στο χαρακτηριστικό της πόλης υπάρχει μια αυξημένη ευαισθησία της οπίσθιας ανάρτησης στις παρατυπίες και εάν ο οπίσθιος τροχός πέσει στον τροχό έγχυσης στο κέντρο περιστροφής, ο τροχός θα σπάσει μακριά από το έδαφος εκατοστών κατά 8-10. Όταν το πέδηση στην ανομοιογενή επιφάνεια της ανάρτησης συμπεριφέρεται σαν να μην φορτωθεί αρκετά. Επομένως, τίποτα που προκαλεί έκπληξη στα σχόλια, όπως το αυτοκίνητο φαίνεται να είναι ημιτελή και η αναστολή είναι τρομερά που δεν βρίσκουμε.
 
Κρόκος
Μετά το χτύπημα του μικροσκοπικού σαλόνι FR-S μετά τον έλεγχο του Veloster, σημειώστε αμέσως ότι τα καθίσματα Scion έχουν ρυθμιστεί παρακάτω, με πιο αποτελεσματική υποστήριξη, το σώμα του είναι αισθητά πιο σκληρό και όλα τα χειριστήρια είναι πιο μηχανικά. Με τη σειρά του είναι πολύ πιο ακριβής. Fr-s φρένα σίγουροι, η τοποθεσία του πεντάλ είναι τέλεια. Παρά το γεγονός ότι ο μοχλός εναλλαγής Veloster στο Veloster είναι πιο υψηλότερο, φαίνεται κάποιο είδος παιχνιδιού σε σύγκριση με το μοχλό της Scion, δίνοντας μια αίσθηση ελέγχου με κάτι αληθινό μηχανικό. Και ακόμη και η κάποια αγένεια και οι περιοδικές δυσκολίες του κάτω από τις τέταρτες σταγόνες δεν είναι σε θέση να χαλάσουν την ευχαρίστηση που παίρνετε από αυτή την ισορροπημένη μονάδα.

Το τιμόνι του Scion είναι πολύ πιο έντονη από το Veloster, και πολλά ισορροπημένα είναι επίσης. Δεν κρύβει τίποτα από εσάς, αλλά δεν ανταποκρίνεται οδυνηρά στην ατέλεια της οδικής επιφάνειας. Στην ιδανική άσφαλτο της δοκιμαστικής διαδρομής μας, έδειξε 0.90g πλευρική επιτάχυνση, η οποία είναι πολύ καλύτερη από τα αποτελέσματα του Veloster (0,86 g). Η πλήρης στάση στο FR-S από ταχύτητα 60 μιλίων / ώρα (96 km / h) διαρκεί 35,9 μέτρα, η οποία υπερβαίνει και πάλι το αποτέλεσμα του πτερωτή, αν και αυτή η μικρή ήττα μπορεί να διαγραφεί στα μικρά χαρακτηριστικά του κορεατικού καλοκαιριού καουτσούκ .

Αλλά η κύρια ποιότητα FR-S εξακολουθεί να είναι ανταπόκριση. Ακόμη και στο όριο των δυνατοτήτων της υπεροχής της Michelin HP 215/45, η μηχανή παραμένει η πιο συναρμολογημένη και επικοινωνιακή. Το καθιστά σαφές ότι και πώς να κάνει για να πάρει το μέγιστο των δυνατοτήτων του σε οποιαδήποτε κατάσταση που υπερβαίνει την επιτρεπτή ταχύτητα θα οδηγήσει στη μετατόπιση του μπροστινού άξονα, αλλά εάν ταυτόχρονα επαναφέρει προσεκτικά την ταχύτητα και την εργασία ένα μικρό αέριο, Στη συνέχεια, μπορείτε εύκολα να αποκαταστήσετε την ισορροπία και τον συμπλέκτη. Και, ειλικρινά, στην περίπτωση του FR-S είναι απίστευτα συναρπαστική. Και σε αντίθεση με το Veloster, αυτό το αυτοκίνητο επιτρέπει στον οδηγό να χρησιμοποιήσει το πλήρες δυναμικό των ελαστικών που προσφέρονται από τον κατασκευαστή.

Κυρίως αξιοπρέπεια
Δεν θέλουμε να πούμε ότι το Veloster είναι τόσο κακό. Ο υπερσυμπιεσμένος κινητήρας του 1,6 λίτρων παρέχει ένα εύκαμπτο εύρος ισχύος και έτσι ασυνείδητες στροβίλες στροβίλων που μερικές φορές ξεχνούν ακόμη και ότι είναι εδώ. Τοποθετήστε το πόδι του αερίου και το αυτοκίνητο επιταχύνεται ομαλά σε μια ευχάριστη ταχύτητα μέχρι να αποθηκευτεί ο ταχύμετρος στην αποκοπή (6.750 rpm). Κατά την ταχύτητα πλεύσης, ο ήχος του κινητήρα είναι παρόμοιος με τον ψίθυρο. Παρά το στερεό 264 nm της ροπής, που σερβίρονται στον εμπρός άξονα, δεν προκύψουν προβλήματα με το χειρισμό.

Καταφέραμε να διορθώσετε 7,7 δευτερόλεπτα για να επιταχύνει από μηδέν έως 60 μιλίων / ώρα (96 km / h), και η quotor ψηφίστηκε το 15,6 δευτερόλεπτα (η ταχύτητα στο τελείωμα 143 km / h), αν και η συνήθης επιτάχυνση είναι πιο δυναμική από ό, τι μπορείτε να υποθέσουμε κοιτάζοντας αυτούς τους αριθμούς. Στην πραγματικότητα, η δυναμική του μοντέλου Turbo είναι ακριβώς αυτό το βασικό Veloster θα πρέπει να έχει τη βασική Veloster, ειδικά αν λάβουμε υπόψη την προβλεπόμενη κατανάλωση καυσίμου ΗΛ (10,8 λίτρα ανά 100 km τρέχει γύρω, 7,4 λίτρα στην εθνική οδό) Εξίσου καλύτερα από ό, τι Scion (12,8 και 9,4 λίτρα, αντιστοίχως). Από μια ταχύτητα 96 χλμ / ώρα, θα σταματήσει 38,4 μέτρα, το οποίο δεν είναι κακό από μόνο του, εκτός από την πολύ γρήγορη υπερθέρμανση των ελαστικών που δεν αντέχει τέτοιες ασκήσεις.

Το αυτοκίνητο ήρθε σε μας για μια δοκιμή ήταν εξοπλισμένο με μόνο το πακέτο Ultimate αξίας $ 2.500 το οποίο, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει τέτοια χρησιμότητα, όπως αυτόματους προβολείς, το σύστημα πλοήγησης με τους αισθητήρες της κάμερας οπισθοπορείας και ανίχνευση εμποδίων. Δυστυχώς, ο χώρος κατακαίει περιλαμβάνει επίσης ένα καταβροχθίζει χώρο πάνω από το κεφάλι του και μια πανοραμική καταπακτή που επηρεάζει αρνητικά τη σκληρότητα του σώματος. Αλλά σε κάθε περίπτωση, Veloster Turbo προσφέρει μια πιο πλούσια λίστα επιλογών, παρά το Spartan FR-S.

Μετασχηματισμοί των καταλόγων των επιλογών
Ακριβώς όπως η ομιλία του Veloster στο Σλάλομ, λέει ναι, αλλά, το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για τη συμπεριφορά του FR-S στην λωρίδα μεταφοράς. Από το μηδέν έως εκατοντάδες FR-S επιταχύνεται σε 6,6 δευτερόλεπτα, η οποία σχεδόν για ένα δεύτερο ταχύτερο από το Veloster και διαρκεί 14,9 δευτερόλεπτα σε 14,9 δευτερόλεπτα, αποδεκτή στο φινίρισμα στα 149 km / h. Μια τέτοια διαφορά στα αποτελέσματα μπορεί εύκολα να καταγραφεί από 80 επιπλέον KG Veloster, το οποίο, κατ 'αρχήν, δεν έρχεται σε αντίθεση με την πραγματικότητα. Αλλά η πραγματική δοκιμή στον συνηθισμένο δρόμο με πολλά βόλτες και στροφές έχει δείξει ότι η διαφορά τους στην ικανότητα επιτάχυνσης μεταξύ στροφών δεν είναι τόσο αξιοσημείωτη.

Η ροπή σε αυτό παίζει μόνο ένα μικρό ρόλο. Με το Veloster, είναι, και στο FR-S, αυτός, ας πούμε, υπάρχουν, αν και με ένα μικρό λάκκο στη μέση της σειράς. Για να πάρετε τη μέγιστη ροπή από το FR-S, πρέπει να προωθήσετε το μοτέρ μέχρι 5.000 και να ρίξετε απότομα ένα συμπλέκτη, ενώ πρέπει να πιάσετε τον κώλο. Οι τροχοί που θερμαίνονται από μια τέτοια εκκίνηση συνεχίζουν να μετακινούνται και κατά τη διάρκεια της μετάβασης από το πρώτο στη δεύτερη, αλλά ο αντίπαλος των τεσσάρων κυλίνδρων τεσσάρων κυλίνδρων δεν χάνεται σε μια τέτοια έκκληση, η οποία αποφεύγει την αποτυχία στη ροπή. Οποιαδήποτε άλλη μέθοδος εκκίνησης για το FR-S προκειμένου να επιτευχθεί καλύτερος χρόνος στον ποσοστό είναι απολύτως άσχετο. Το Veloster, αντίθετα, δεν υπάρχουν προβλήματα με το βάρος, αλλά υπάρχει ένας συμπλέκτης, ο μόνος αποτελεσματικός τροχός του βρίσκεται όχι από την πλευρά του μηχανήματος, η οποία δεν το επιτρέπει να πραγματοποιήσει τη σωστή εκκίνηση και τι με τη σειρά του αντανακλάται στα αποτελέσματα των δοκιμών όπου είναι απαραίτητο να επιταχυνθεί η απότομα.

Μια πρόσθετη ροπή σε μια μέση περιοχή περιστροφής θα έχει σίγουρα θετική επίδραση στον χειρισμό της οδήγησης πίσω τροχού FR-S. Το 204 nm, που εκδίδεται από έναν κινητήρα 2 λίτρων, δεν είναι αναμφισβήτητα αρκετό για, να πω, μια μικρή ντροπή σε ξηρή άσφαλτο. Αυτός είναι ένας ομαλός κινητήρας λειτουργίας και είναι άνετο όταν το βέλος ταχόμετρου πετάει περίπου 7.400 στροφές (πρακτικά που στηρίζεται στην αποκοπή). Δεν ακούγεται πολύ καλό και με την κυριολεκτική έννοια, δεδομένου ότι η εργασία σε τέτοιες υψηλές στροφές είναι αρκετά θορυβώδης. Το Veloster, παρεμπιπτόντως, όταν γίνει αποδεκτό, μοιάζει επίσης με ένα χλοοκοπτικό, αλλά στην ταχύτητα πλεύσης σχεδόν δεν ακούγεται.

Όλα αυτά είναι αρκετά δύσκολο να περιγραφούν. Εάν παίζετε σε ένα ορεινό σερπεντίνη στο catch-up, ο Veloster θα χάσει πιο εύκολη και πιο γρήγορη FR-S, αλλά στην καθημερινή ζωή η ικανότητά του να τραβήξει το μεσαίο βουμίλο είναι πολύ πιο πρακτικό.

Αθλητικότητα ενάντια στον αθλητισμό
Από το Veloster Turbo βγήκαμε απογοητευμένοι. Αυτή δεν είναι η καλύτερη πρόταση, αν μιλάμε για ένα σπορ αυτοκίνητο, και όλη η αθλητική του είναι ένα επιθετικό στυλ και ασυνήθιστη ασυμμετρία. Θέλουμε να πιστέψουμε ότι τα καλύτερα ελαστικά και διαφορικά μπορούν να τον αναβιώσουν σημαντικά, αν και είναι πιο πιθανό στην περίπτωση των βελτίωσε turbo φτηνές πολυ-διαστάσεις, άνθρακα και άλλες κινήσεις μάρκετινγκ.

Το Scion FR-S αποκτά γρήγορα την κατάσταση της προεπιλεγμένης επιλογής όταν το κόστος και η διασκέδαση τοποθετούνται στο κεφάλαιο. Η μείωση στις θεμελιώδεις αλήθειες, η SCION απέδειξε ότι η απλή δυναμική μπορεί να είναι προσβάσιμη και έτσι έκανε άλλους αυτοκινητοβιομηχανίες να ανακάμψει.

Dogma για τις αβεβαιότητες της οπίσθιας κίνησης της ουσίας της αλήθειας. Το Scion FR-S κερδίζει τη συγκριτική μας δοκιμή.

Σύντομη πληροφορία
1η θέση: Scion fr-s
Δυναμική και διαχείριση. Επιτυχής επιτυχία.

2η θέση: Hyundai Veloster Turbo
Περισσότερη πρακτικότητα, λιγότερο ενδιαφέρον.

Μια πηγή: Επιθέσεις.