PEUGEOT 205 CTI 1986 Test Drive - 1994 Hatchback

Οκτώ στη σειρά

Μια μάρκα αυτοκινήτων, που υποδεικνύεται από το όνομα του σχεδιαστή ή του ιδιοκτήτη της εταιρείας, είναι ένα αφιέρωμα στην παράδοση και, επιπλέον, μια μέθοδος που επιτρέπει στον τελευταίο να παραμείνει στη μνήμη των απογόνων για πάντα. Με αυτόν τον τρόπο, διαιωνίζουν τα ονόματά τους Ford, Porsche, Ferrari ... Ο βαθμός διαιώνισης εξαρτάται άμεσα από την επιτυχία της εταιρείας. Και ως εκ τούτου, τα ονόματα των ηττημένων και, κατά συνέπεια, αυτά τα γραμματόσημα συνήθως ξεχνούν γρήγορα μετά την κατάρρευση των επιχειρήσεων που τους παρήγαγαν. Επιπλέον, αυτές οι μάρκες συχνά δεν είναι οι χειρότερες. Αλλά αυτό συμβαίνει: κάποιος δεν κατάφερε να προσαρμοστεί στις μεταβαλλόμενες συνθήκες της αγοράς, οι ανταγωνιστές έτρωγαν κάποιον, και μερικοί, αντίθετα, κατάποσαν ένα πολύ μεγάλο κομμάτι, δεν μπορούσαν να το αφομοιώσουν. Τα σφάλματα στην ανάπτυξη της στρατηγικής είναι ακριβά ... ωστόσο, πολλά από τα νεκρά εμπορικά σήματα κατάφεραν να αφήσουν ένα τόσο φωτεινό σημάδι στην ιστορία της αυτόματης οικοδόμησης (και όχι μόνο της αυτόματης οικοδόμησης) ότι τα ονόματά τους (και επομένως τα ονόματα του οι ιδρυτές πατέρες) εξακολουθούν να γίνονται σεβαστοί. .. .. ..
 

Η θρυλική μάρκα Packard ανήκει επίσης στην εξαφανισμένη, αλλά όχι ξεχασμένη. Είναι θρυλικό, διότι σε μια στιγμή αναφέρθηκε στον κόσμο όχι χαμηλότερο από το Rolls-Royce, και στην Αμερική και τη Ρωσία μερικές φορές ακόμη υψηλότερα. Πάρτε τουλάχιστον Αμερικανούς προέδρους.
 

Ο William Howard Taft (1909-1913), ένας παθιασμένος αυτοκινητιστής, πρόσθεσε πολλά γκρίζα μαλλιά στους βοηθούς του, κυνηγώντας τη λεωφόρο Packard με τρελή ταχύτητα εκείνη την ώρα-90 χλμ. (Το Taft είναι επίσης γνωστό από το γεγονός ότι στο σταθερό του Λευκού Οίκου έκανε ένα γκαράζ στο οποίο μέχρι το τέλος της προεδρίας του υπήρχαν 5 αυτοκίνητα, αλλά ήδη ένα άλλο, σημείωμα, μάρκες - Pierce -Arrow.)
 

Ο Warren Harding (1921-1923) - για πρώτη φορά στην ιστορία των Ηνωμένων Πολιτειών - έφτασε στα εγκαίνια του στο αυτοκίνητο. Ήταν το Packard - το μοντέλο Twin -Six.

Ο Herbert Hoover (1929-1933) οδήγησε στην πρωτεύουσα στο αυτοκίνητο Pierce-Arrow, αλλά, έχοντας εγγραφεί στον Λευκό Οίκο, άλλαξε γρήγορα αυτό το αυτοκίνητο στο Packard. Είναι αλήθεια ότι η αγάπη του προέδρου κέρδισε τον Cadillac και τον Hoover, αφήνοντας την κατοικία για πάντα, την απέκτησε ακόμη και σε προσωπική ιδιοκτησία.
 

Ο Franklin Roosevelt (1933-1945) τίμησε επίσης το διάσημο εμπορικό σήμα με την προσοχή του - οι περισσότεροι από τους δύο πρώτους όρους της προεδρίας του, ταξίδεψε σε μοντέλα Packard. Παρεμπιπτόντως, ήταν αυτός που κατηγορείται για την πώληση Packard Ρώσων ...
 

Στη Ρωσία, ο Mark ήταν γνωστός από το 1912, όταν αγοράστηκαν δύο αυτοκίνητα Packard για το αυτοκρατορικό γκαράζ. Μετά την επανάσταση Οκτωβρίου, η νέα ηγεσία της χώρας χρησιμοποίησε ισχυρά άνετα αυτοκίνητα χωρίς λιγότερη ευχαρίστηση. Οδηγούσαν τον Λένιν και τον Καλίνιν, υπηρέτησαν στα τμήματα Lunacharsky, Dzerzhinsky και Ordzhonikidze ...
 

Ο Ρούσβελτ, επιλέγοντας ένα δώρο για τον Στάλιν, προτιμούσε το λευκό θωρακισμένο πακέτο στις παραγγελίες και μια σύλληψη του όπλου. Επιπλέον, επιθυμώντας να κατευνάσουν τους Ρώσους πριν από τις δύσκολες διαπραγματεύσεις μετά από τις διαταραχές, έπεισε τους διαχειριστές της εταιρείας να πουλήσουν (σε συμβολική τιμή) συμβουλές για συμβουλές της σειράς Senior Series στις 1942 συμβουλές. Έτσι, το ZIS-110 εμφανίστηκε στην ΕΣΣΔ. Ήταν το 1945. (Σε δίκαιη κατάσταση, λέμε ότι οι εκπρόσωποι του εργοστασίου, χωρίς να σχολιάζουν το γεγονός ότι αγοράζουν γραμματόσημα, υποστηρίζουν ότι το ZIS -110 είναι καθαρά εγχώρια ανάπτυξη και δημιουργήθηκε από άμεσες οδηγίες της κυβέρνησης ως σοβιετικού αντιπροσώπου. Η εξωτερική ομοιότητα με το Packard είναι ένα ατύχημα ...)
 

Εν τω μεταξύ, παρά την ευνοϊκή συνολική ατμόσφαιρα στην Αμερική, οι υποθέσεις της εταιρείας δεν ήταν λαμπρές. Και το θέμα δεν είναι ότι μετά την πώληση γραμματοσήμων, η Packard παρέμεινε μόνο ένα ξεπερασμένο μοντέλο clipper (αν και σε τέσσερις τροποποιήσεις) - μετά τον πόλεμο, οι Αμερικανοί κέρδισαν με ενθουσιασμό τα αυτοκίνητα και οι ανταγωνιστές δεν είχαν νέα μοντέλα. Το κύριο πρόβλημα της εταιρείας σχετίζεται με το έλλειμμα χάλυβα φύλλων. Η General Motors, η Ford και η Chrysler είχαν το δικό της χάλυβα και η Packard έπρεπε να πληρώσει για αυτό εξωφυσικά. Ο όγκος παραγωγής έπεσε ...
 

Σύντομα, οι ανταγωνιστές άρχισαν να εμφανίζονται νέα μοντέλα. Ο Studebaker αποκαλύφθηκε για πρώτη φορά - το 1946. Άλλοι ακολούθησαν το παράδειγμά της. Υπήρξε μια πραγματική απειλή: η Packard θα μπορούσε να αντικαταστήσει τις πολυτελείς μηχανές από τον τομέα - δεν υπήρχε τίποτα για να πιάσει το μοντέλο Clipper εκεί. Έχοντας συγκεντρώσει δυνάμεις, η εταιρεία το 1947 έδειξε στο κοινό ένα νέο 22ο επεισόδιο που δημιουργήθηκε με βάση το 1941 Packard Phantom.
 

Δυστυχώς, το αυτοκίνητο δεν πήγε. Μέχρι αυτή τη φορά, η ζήτηση ενθουσιασμού για αυτοκίνητα είχε μειωθεί και το κοινό άρχισε να δίνει μεγαλύτερη προσοχή στην εμφάνισή τους. Και δεν του άρεσε ο σχεδιασμός νέων μοντέλων που έλαβαν επιθετικά ψευδώνυμα ενός εγκύου ελέφαντα και ενός ανεστραμμένου λουτρού. Δεν ήταν ότι οι πωλήσεις δεν βοήθησαν καν ότι τα αυτοκίνητα της 22ης σειράς θεωρήθηκαν ότι οι πιο αξιόπιστες στην ιστορία της εταιρείας-η μηχανική πλήρωση ήταν διαφορετική στο ότι χωρίς ριζικές αλλαγές χρησιμοποιήθηκε σε διαφορετικά μοντέλα από τις αρχές της δεκαετίας του '30 , και δεν υπήρχαν πλέον ψύλλοι σε αυτό. Στο μοντέλο του 1950, η κυκλοφορία της σειράς σταμάτησε.
 

Το επόμενο έτος εμφανίστηκε η 24η σειρά, η οποία πολλοί θεωρούν ότι είναι το πιο όμορφο από όλα τα Packard που παράγεται στη μεταπολεμική περίοδο. Το γάμα αποτελείται από 5 μοντέλα. Διαφέρουν μεταξύ τους κυρίως από τους κινητήρες και τις λεπτομέρειες του πρώην και του εσωτερικού. Οι πρώτοι τέσσερις ονομάστηκαν Clipper και ήταν εξοπλισμένοι με κινητήρες 4720 cm κυβικού μέτρου και η κορυφαία έκδοση έγινε το Packard 400 με 5359 cm του κυβικού μέτρου, ο άμεσος απόγονος του οποίου θα συζητηθεί παρακάτω. Αλλά πρώτα θα ολοκληρώσουμε την ιστορική εκδρομή.
 

Η επιτυχία της 24ης σειράς ακολούθησε αμέσως - κατά το πρώτο έτος παραγωγής, πωλήθηκαν 100 χιλιάδες αυτοκίνητα. Αλλά ήδη στο μοντέλο του 1952, οι πωλήσεις μειώθηκαν έως και 63 χιλιάδες - η κρίση υπερπαραγωγής, η οποία ξεκίνησε στην αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία. Για το Packard, αυτό ήταν ένα χτύπημα - κατά τη δημιουργία της 24ης σειράς, υποτίθεται ότι η απελευθέρωσή του θα ήταν τεράστια.
 

Με την κατοχή της θέσης του Προέδρου, ο νεαρός ενεργητικός James Nance στην εταιρεία ξεκίνησε μια νέα ζωή: η Nance προσπάθησε να επιστρέψει το Packard στην θέση των πολυτελών αυτοκινήτων. Ο στόχος μπορεί να έχει ρυθμιστεί σωστά, αλλά οι μέθοδοι του επιτεύγματός του δεν ήταν πάντα επαρκείς για την κατάσταση ...
 

Αποσύρθηκαν από όλους τους ηλικιωμένους, επανέλαβαν την εργασία στον κινητήρα V8, ο οποίος ξεκίνησε πριν από 10 χρόνια, απέσπασε τη σκόνη από ένα δίπλωμα ευρεσιτεχνίας σε αναστολή στρέψης, την οποία η εταιρεία έλαβε άλλα δέκα χρόνια νωρίτερα ... τα μέτρα αυτά έπρεπε να αποδώσουν καρπούς μόνο μετά από ένα ή δύο χρόνια. Εν τω μεταξύ, για να προσελκύσει πλούσιους αγοραστές, το κλιματιστικό επέστρεψε στο σαλόνι, το οποίο εγκαταστάθηκε στα αυτοκίνητα Packard το 1939. Επιπλέον, τα φρένα και οι ενισχυτές διεύθυνσης, τα ηλεκτρικά παράθυρα και οι ηλεκτρικές κεραίες εμφανίστηκαν στα μοντέλα του 1952. Οι πωλήσεις αυξήθηκαν - 93 χιλιάδες αυτοκίνητα το 1953.
 

Αλλά σύντομα η τύχη απομακρύνθηκε από τη Nance. Το αποτέλεσμα του 1954 είναι 27 χιλιάδες αυτοκίνητα που πωλούνται. Αιτίες? Είναι δύσκολο να απαντηθεί χωρίς αμφιβολία. Αλλά ένας από αυτούς καθυστέρησε με τον κινητήρα V8: οι παρόμοιοι εμφανίστηκαν σε όλους τους ανταγωνιστές νωρίτερα. Και παρόλο που οι in-line Sixes και Eights Packard δεν ήταν κατώτεροι από τους κινητήρες σχήματος V είτε σε ισχύ είτε σε ροπή, οι πελάτες άρεσαν τους τελευταίους.
 

Ήταν το 1954 ότι η Nance έκανε ένα θανατηφόρο λάθος - τον Οκτώβριο, με την πρωτοβουλία του, Packard United με την εταιρεία Studebaker, η οποία είχε την εμπειρία της απελευθέρωσης άνετων μοντέλων που πληρούσαν πλήρως τις απαιτήσεις της ανώτερης τάξης, η οποία ήταν εμμονή με την Nance. Ωστόσο, η οικονομική κατάσταση του Studebaker ήταν ακόμη χειρότερη από την Packard - έτσι δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα για να αναζωογονηθεί και οι δύο εταιρείες. Και η αγωνία του Packard ξεκίνησε. Ούτε η εμφάνιση του κινητήρα V8 275 ίππων, ούτε ο νέος σχεδιασμός του σώματος, ούτε η εισαγωγή ενός μοναδικού επιπέδου στρέψης ανάρτησης (που αξίζει, παρεμπιπτόντως, μιας ξεχωριστής ιστορίας), βοήθησε. Ο όγκος των πωλήσεων, ωστόσο, μεγάλωσε το 1955 σε 68,770 αντίτυπα, αλλά το επόμενο έτος έπεσε μέχρι τις 13.193 - τα προβλήματα με την ποιότητα που η Packard δεν είχε μέχρι τότε ... εκτός από τα τεράστια κεφάλαια επενδύθηκαν στην κατασκευή ενός Νέος κινητήρας Το εργοστάσιο είναι ο υπολογισμός της επακόλουθης πώλησης των αμερικανικών κινητήρων κινητήρων και της μετάδοσης. Και πάλι, το λάθος - η American Motors δημιούργησε το δικό της κινητήρα V8, και η συμφωνία έπεσε ... το 1958, η ένδοξη μάρκα Packard έπαψε να υπάρχει.
 

Στις αρχές της δεκαετίας του '50, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές αντιμετώπισαν το καθήκον της δημιουργίας ενός αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο θα μπορούσε να είναι εξοπλισμένο με πολυτελή αυτοκίνητα κατηγορίας. Ως συνήθως, αποφάσισε να μελετήσει ξένη εμπειρία ...
 

Το Packard το 1949 δημιούργησε ένα αρκετά ενδιαφέρον κουτί - Ultramatic το 1949. (Σημειώστε ότι μόνο οι γίγαντες ήταν αυτόματοι γίγαντες - η General Motors, η Chrysler και η Borg -Warner.) Το κουτί ήταν σχετικά απλό - ο υδρορασκευαστής χρησιμοποιήθηκε σε αυτό μόνο όταν άγγιξε και επιταχύνει το αυτοκίνητο και για να διατηρήσει μια δεδομένη ταχύτητα, μια ειδική συσκευή απλά μπλοκάρει το δευτερεύον Val με έναν στροφαλοφόρο άξονα - όπως σε άμεση ταχύτητα. Πολλοί πιστεύουν ότι εκείνη τη στιγμή ήταν το καλύτερο κουτί στην αγορά - φθηνή, οικονομική, εκτός από, σχεδόν δεν ζεστήθηκε και επέτρεψε στον κινητήρα να επιβραδύνει. Διήρκεσε στην παραγωγή μέχρι το 1955, έως ότου οι κινητήρες V8 είναι πολύ ισχυροί για αυτήν εμφανίστηκαν στα αυτοκίνητα Packard.
 

Προφανώς, οι περιγραφόμενες αρετές που ενδιαφέρονται Σοβιετικοί μηχανικοί. Στις ΗΠΑ, αγοράστηκαν πολλά αυτοκίνητα Packard με το Ultramatic Box - για να μελετήσουν. Ένας από αυτούς έχει διατηρηθεί μέχρι στιγμής και έπεσε στα χέρια μας ...
 

Έτσι, το αυτοκίνητο Packard. Το έτος μοντέλου είναι το 1953. Το έτος απελευθέρωσης - 1952. Ο τύπος σώματος - 2652 - σας επιτρέπει να προσδιορίσετε το αυτοκίνητο ως Patrician Touring sedan (ήταν στο μοντέλο του 1953 ότι το αυτοκίνητο έλαβε το δικό του όνομα αντί του ευρετηρίου 400 - Patrician ). Εκείνη την εποχή, το κράτος εξακολουθούσε να θεωρεί τα χρήματα στην ΕΣΣΔ - από όλες τις παραγόμενες επιλογές Packard για μελέτη, απέκτησαν το φθηνότερο - για $ 3735.
 

Το αυτοκίνητο είναι σχεδόν εντελώς αυθεντικό. Όλα διατηρούνται εκτός από το αναφερόμενο κιβώτιο ταχυτήτων. Κάποια στιγμή, με στόχο την σχολαστική μελέτη, μεταξύ άλλων υποβλήθηκε σε δοκιμές πόρων στο περίπτερο στο γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου Likhachev. Και το κουτί, στο τέλος, δεν μπορούσε να το αντέξει ...
 

Δυστυχώς, αλλά οι προσπάθειες ήταν μάταιες. Φυσικά, οι σχεδιαστές μας εμπλουτίστηκαν με κάποιες γνώσεις, αλλά δεν μπορούσε να δημιουργηθεί το εγχώριο ανάλογο του υπεριώδους κουτιού. Και για την αποκατάσταση των αμερικανικών πρωτότυπων - δεν λειτούργησε. Τα επόμενα 10 χρόνια, τα ακινητοποιημένα κομψά αυτοκίνητα στάθηκαν ήσυχα στα εργαστήρια του εργοστασίου. Ένας από αυτούς το 1962 αγοράστηκε από έναν υπάλληλο του εργοστασίου αυτοκινήτων (τι είμαστε, χειρότεροι από τον Hoover ή τι;). Πριν από την πώληση, προκειμένου τουλάχιστον να βάλει το αυτοκίνητο εν κινήσει, ο μηχανισμός συμπλέκτη και το μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 3 ταχυτήτων εγκαταστάθηκαν σε αυτό, όλα από το ZIS-110. Ταυτόχρονα, ήταν δυνατόν να χρησιμοποιηθεί ο αυτόματος επιλογέας κιβωτίου ταχυτήτων στη στήλη διεύθυνσης ως μοχλό αλλαγής της μηχανικής.
 

Ο νέος ιδιοκτήτης εκμεταλλεύτηκε ενεργά το αυτοκίνητο, επισκευάζοντάς το με τη βοήθεια πρωτότυπων εξαρτημάτων που λαμβάνονται από άλλα αυτοκίνητα από την ίδια παρτίδα. Αλλά με την πάροδο του χρόνου, το περιεχόμενο ενός αδηφάγου Αμερικανού έγινε υπερβολικά πάνω από το κεφάλι, και τέθηκε σε ένα αστείο.
 

Με την πρώτη ματιά στο αυτοκίνητο, ένας συνδυασμός χάριτος και μαζικής, μεγαλειότητας και ταχύτητα είναι εντυπωσιακή. Η φιγούρα των χρωμίων των πτερυγίων και το πουλί που κλίνει το κεφάλι στην κουκούλα είναι κομψό, αλλά υπάρχει κάτι απειλητικό σε αυτό. Κάποιος, θυμάμαι, προσπάθησε να το συγκρίνει με την Ονίλια - έναν μαύρο κύκνο ...
 

Στην πραγματικότητα, όλα είναι πιο προπαϊκά. Το πουλί λαμβάνεται από το οικογενειακό οικόσημο της αρχαίας αγγλικής κάρτας. Το οικόσημο το 1638 μεταφέρθηκε από τον Samuel Packcard στην Αμερική, όπως και για το πουλί, αυτό είναι ένας συνηθισμένος πελεκάνος, ο οποίος στη ζωή δεν διαφέρει στη χάρη της χάρης, της άπληστου, της εξόρυξης και της δυσανάγνωσης στα τρόφιμα. (Η εραλδική ερμηνεία, ωστόσο, είναι πολύ ρομαντική - ο πελεκάνος έσκυψε το κεφάλι του για να σκίσει το στήθος του και να τροφοδοτήσει αίμα σε πεινασμένα νεοσσούς ...).
 

Στις κουκούλες των αυτοκινήτων Packard, η φιγούρα εμφανίστηκε το 1929 - έτσι αποφάσισαν να διαιωνίσουν τη μνήμη των ιδρυτών της εταιρείας Ward και William Packard. Από αυτή την άποψη, (με στόχο, προφανώς, την εικόνα της εικόνας), ο πελεκάνος άρχισε να θεωρείται κορμοράνος, του οποίου οι προσωπικές ορνιθολογικές ιδιότητες από την άποψη της συμμόρφωσης με τη σωστή εικόνα τους σημειώνουμε, είναι εξίσου αμφίβολες. Η φιγούρα κατά τη διάρκεια των ετών της ύπαρξης της μάρκας έχει επανειλημμένα αλλάξει και όχι πάντα προς το καλύτερο, αλλά στο μοντέλο του 1953, το αγαλματίδιο του Cups-Receipt φαίνεται πραγματικά κομψό.
 

Η κατακόρυφη μετάφραση στο μεσαίο τμήμα της επένδυσης των τριών στροφών που μοιάζει με τα δόντια του καρχαρία και οι κυνόδοντες των προφυλακτήρων, σύμφωνα με τους σχεδιαστές, που μιμούνται τους κινητήρες αεροσκαφών, είναι στην πραγματικότητα περισσότερο σαν κεφάλια τορπίλης. Τα οριζόντια καλούπια στα μπροστινά φτερά, που πέφτουν ομαλά πίσω από τις τροχοφόρες καμάρες και στη συνέχεια τεντώνονται κατά μήκος των πλευρών, έχουν σχεδιαστεί για να διευκολύνουν οπτικά το αυτοκίνητο και να παραβιάζουν τη μονοτονία της εμφάνισης. Το θέμα των βράχων στις πίσω πόρτες συνεχίζεται και τα λαμπρά κατακόρυφα πτερύγια που πλαισιώνουν τα stop -signals ολοκληρώνονται.
 

Η τροφοδοσία του μηχανήματος, σε αντίθεση με το γεωμετρικό μέτωπο, ήταν εξαιρετική και κυκλική. Δεν υπάρχει ούτε ένα επίπεδο μεταξύ των πτερυγίων και της κομψής γραμμής κορμού. Δεν υπάρχουν νευρώσεις και γωνίες - οι μορφές ομαλά ρέουν το ένα στο άλλο.
 

Ανοίγοντας μια ευρεία πόρτα, πέφτετε στο σαλόνι συγκρίσιμο σε μέγεθος με ένα σαλόνι. Η εντύπωση ενισχύεται λόγω της παρουσίας δύο καναπέδων, οι οποίοι ονομάζονται καθίσματα - η γλώσσα δεν γυρίζει. Ο καθένας έχει σχεδιαστεί για μια βολική προσγείωση τριών ατόμων. Στο πίσω μέρος δεν είναι στενά και τέσσερα, και μόνο ως πέντε, οι υπάλληλοι του συντακτικού μας γραφείου άρχισαν να συνδέονται ο ένας τον άλλον.
 

Τα πόδια μπορούν να επεκταθούν με επιτυχία σε όλο το μήκος τους: ο μπροστινός καναπές δεν αποτελεί εμπόδιο. Μετακινείται κατά μήκος του άξονα του αυτοκινήτου - για να επιλέξει τη βέλτιστη απόσταση από το τιμόνι και τα πεντάλ. Η κλίση της πλάτης δεν είναι ρυθμιζόμενη, αλλά το πάχος και η απαλότητα των μαξιλαριών παρέχουν μια εντελώς βολική φύτευση.
 

Μπορείτε να πάρετε μια θέση πίσω από το τιμόνι χωρίς προβλήματα - απλά πρέπει να κάνετε ένα βήμα στο αυτοκίνητο. Το πάτωμα της καμπίνας είναι ομοιόμορφη - δεν υπάρχει μέσα, μόνο η χαμηλή σήραγγα του άξονα Cardan περνάει στο κέντρο. Χάρη στην τεράστια περιοχή των υαλοπινάκων από το κάθισμα του οδηγού, ανοίγει μια εξαιρετική κυκλική αναθεώρηση. Ακόμα και η απουσία εξωτερικών πίσω καθρέφτη δεν ενοχλεί, αρκεί να γυρίσετε το κεφάλι σας λίγο προς τα δεξιά ή προς τα αριστερά, χωρίς να βγάζετε τα μάτια σας από το δρόμο και με πλευρικό όραμα, μπορείτε εύκολα να ελέγξετε τη συμπεριφορά του μια προσπέραση ή (πιο συχνά) ξεπέρασε το αυτοκίνητο.
 

Η στήλη, φυσικά, δεν έχει προσαρμογές, αλλά το τιμόνι βρίσκεται σε βολική τοποθεσία. Η μεγάλη του διάμετρο οφείλεται στην απουσία ενισχυτών. Στην αρχή φάνηκε ότι το τιμόνι περιστρέφει ένα σφιχτό. Ωστόσο, εν κινήσει, μπορείτε να το στρίψετε, αν όχι ένα δάχτυλο, τότε δύο - σίγουρα. Αξίζει να απελευθερωθεί το τιμόνι από τις παλάμες και οι τροχοί επιστρέφουν αμέσως στη θέση απευθείας. Μέσα από λεπτές βελόνες πλέξιμο, ο πίνακας ελέγχου που αποτελείται από ταχύμετρο, ρολόγια και δύο σημάδια είναι σαφώς ορατό: η στάθμη καυσίμου και η θερμοκρασία του κινητήρα. Τα σημάδια, όπως αποδείχθηκαν, δεν λειτουργούν - από αυτή την άποψη, παρόμοιοι εργαζόμενοι εγκαθίστανται κάτω από το κεντρικό τμήμα της τορπίλη. Σε κοντινή απόσταση δεν παρέχεται από το σχέδιο, αλλά ένας χρήσιμος δείκτης πίεσης λαδιού.
 

Στα δεξιά της στήλης διεύθυνσης - ένας εντυπωσιακός πίνακας ελέγχου εξαερισμού, με τη βοήθεια δύο λαβών από τις οποίες μπορείτε να αλλάξετε τη θέση του αποσβεστήρα στους αγωγούς. Ακόμη και προς τα δεξιά - ένας ραδιοφωνικός δέκτης σαφώς σοβιετικής παραγωγής και η δεκαετία του '50 της απελευθέρωσης, παρ 'όλα αυτά, συνδέεται με μια αυτόματη κεραία εγκατεστημένη στη δεξιά μπροστινή πτέρυγα.
 

Τα πεντάλ είναι μεγάλα, με μεγάλα εγκεφαλικά επεισόδια και πόδι άνετα για τα πόδια.

Ο χώρος του κινητήρα είναι τόσο τεράστιο που ακόμη και μια μακρά γραμμή οκτώ αισθάνεται ελεύθερη σε αυτό. Ο χαμηλότερος κινητήρας φαίνεται ασυνήθιστος - είναι ορθογώνιος, με ένα εντελώς επίπεδο κεφάλι, από το οποίο τα γυμνά μπουζί κολλούν μοναχικά. Το καρμπυρατέρ τροφοδοτεί το μέγεθος του μισού κάδου.
 

Στην πραγματικότητα, κάτω από την κουκούλα - καταστροφή. Κάποια ακροφύσια βγαίνουν έξω, κάτι σκουπίζεται με το Blue Island. Αλλά δεν υπάρχει ίχνος σκουριάς στο πίσω μέρος - το μέταλλο είναι ισχυρό, το χρώμα είναι ισχυρό ... και το αυτοκίνητο είναι 46 ετών και δεν είναι σε καμία περίπτωση ένα μουσείο εκθετήριο ...
 

Πριν από την άφιξή μας, ο κινητήρας ξεκίνησε - για πρώτη φορά σε 5 χρόνια. Δεν υπήρχαν προβλήματα με την έναρξη. Δεν τους είχα ούτε. Γυρίστε το κλειδί στο κάστρο, τα δύο -τρία -δευτερόλεπτα έργο του εκκινητή, και ο κινητήρας έχει ξεδιπλώσει -δεν μπορείτε να πάρετε μια άλλη λέξη. Άρχισα αμέσως ότι ο στροφαλοφόρος άξονας εδώ - 9 -Rest ...
 

Το πεντάλ του συμπλέκτη είναι σφιχτό, αλλά ολόκληρη η πορεία χρησιμοποιείται στο έργο και δεν είναι δύσκολο να δόσω την προσπάθεια. Η πρώτη ταχύτητα είναι εύκολα ενεργοποιημένη, με καθαρή σταθεροποίηση. Η εμφύτευση ενός μηχανικού κουτιού για τους εργαζόμενους εργοστασιακούς ήταν επιτυχής ...
 

Συμπλέκτη, αέριο ... το αυτοκίνητο έχει πάει! Τα προγράμματα μετατρέπονται σαν από μόνα τους, είναι βολικό να ενεργείτε ως επιλογέας - ενώ ο τίτλος καλύπτει το κεφάλι, ο αντίχειρας του δεξιού χέρι γλιστρά κατά μήκος του χείλους του τιμονιού, το οποίο σας επιτρέπει να ελέγχετε εύκολα τη γωνία περιστροφής.
 

Παρά το σημαντικό βάρος και την στερεά ηλικία, ο Patrician επιταχύνει έντονα. Εδώ, ο κύριος ρόλος παίζεται όχι από την εξουσία, αλλά με τη ροπή του κινητήρα, η οποία υπερβαίνει τα 400 nm. Η ώθηση εμφανίζεται αμέσως μετά τις ταχύτητες των αδράνειας και φτάνει στην κορυφή στις 2800-3000 σ.α.λ. Ωστόσο, δεν υπάρχει λόγος να προωθηθεί ο κινητήρας, αρκεί να αναπτύξουμε ενάμισι ή δύο χιλιάδες περιστροφές σε κάθε ταχύτητα. Μπορείτε να ξεκινήσετε από τη δεύτερη ταχύτητα και σε μια οριζόντια επιφάνεια ή κάτω από το λόφο - ακόμη και από το τρίτο.
 

Η Patrician ελιγμών είναι σε ύψος λόγω της μεγάλης γωνίας περιστροφής των τροχών. Σε συνθήκες περιορισμένου χώρου, το αυτοκίνητο μπορεί να επεκταθεί με επιτυχία, όπως, για παράδειγμα, η Lada. Και στον ίδιο αριθμό κόλπα. Όχι λιγότερο με αυτοπεποίθηση το αυτοκίνητο εκτελεί ελιγμούς στο δρόμο. Για την ανοικοδόμηση από μια σειρά, αρκεί να μετακινήσετε το τιμόνι προς τη σωστή κατεύθυνση. Στο μάθημα, το αυτοκίνητο σταθεροποιείται με σαφήνεια, χωρίς προβολή.
 

Παρά την μακριά από την ιδανική κατάσταση της ανάρτησης (οι απορροφητές διαρρέουν, τα σιωπηλά μπλοκ έχουν ονομαστεί), καθώς και το γεγονός ότι τα ελαστικά Tchaikovskaya, παρά το υψηλό προφίλ του, αποδείχθηκαν πολύ σκληρά, το αυτοκίνητο ανεβαίνει πάνω από το δρόμος. Απλώς δεν αντιδρά σε μικρές προσκρούσεις και ξεπερνά τα μεγάλα κοιλώματα και τα χτυπήματα, κυριαρχεί μόνο ελαφρώς. Οι γερανοί του σώματος στις γωνίες είναι εκπληκτικά μικροί.

Από τις αδυναμίες, αξίζει να σημειωθεί η άγνοια του μηχανήματος και τα πολύ αυστηρά φρένα. Αρχικά, το πεντάλ είναι απαλά εσοχή στο μισό της πορείας - ενώ το αυτοκίνητο δεν επιβραδύνεται αργά. Συνεχίζετε να συντρίβετε - πρέπει να ξεπεράσετε την αξιοσημείωτη αντίσταση του πεντάλ. Τότε και πάλι κατεβαίνει, σχεδόν στο πάτωμα. Μερικές φορές, μετά το κουνιστό, το μηχάνημα επιβραδύνεται αποτελεσματικά και ομαλά, και μερικές φορές όλοι οι τροχοί εμποδίζουν πλήρως. Το λάθος όλων αυτών, φυσικά, είναι η ηλικία. Αλλά αυτό είναι θεραπευτικό ...
 

Σπούδασα τα χαρακτηριστικά της διοίκησης και τη φύση του Packard Patrician πολύ γρήγορα και ταξίδεψα σε αυτό αρκετά - ήταν δύσκολο να αρνηθώ τον εαυτό μου αυτή την ευχαρίστηση. Ένα προφανές πλεονέκτημα όταν μετακινείτε σε ένα παρόμοιο (παρόν!) Το αυτοκίνητο είναι ένας ευρέως διαδεδομένος σεβασμός για εσάς, χάρη στον οποίο ο δρόμος είναι κατώτερος και το καλύτερο μέρος δίνεται στον χώρο στάθμευσης ... ναι και το αυτοκίνητο προστατεύεται καλά από Hacking ή κλοπή, δεδομένου ότι το συλλέγει αμέσως σε οποιαδήποτε στάση. Ένα πλήθος περίεργου.
 

Εβενδόλιος Ρομαντόφσκι
 
 
 

Μια πηγή: Motor Magazine [Νο. 12/1997]