Δοκιμή Drive Opel Astra Sedan 1998 - 2008 sedan

Αστραογία

Αστράογια. // Opel Astra
 
Την πρώτη φορά που η Astra-2 αποδείχθηκε στο κοινό τον περασμένο Σεπτέμβριο στη Φρανκφούρτη. Η πρεμιέρα του σειριακού μοντέλου πραγματοποιήθηκε αυτή την άνοιξη στη Γενεύη. Στη Ρωσία, το νέο Opel θα εμφανιστεί επίσημα μόνο στο τέλος του καλοκαιριού. Προβλέποντας αυτό το γεγονός, αποφασίσαμε να ελέγξουμε το αυτοκίνητο στην υπόθεση, συγκρίνοντάς το με το παλιό Astra ...
 
Κρίνοντας από τις απόψεις ότι αυτό το αυτοκίνητο συνοδεύτηκε στους δρόμους, η εμφάνιση του νέου Astra αποδείχθηκε ότι δεν ήταν απλώς αξέχαστη, αλλά πολύ ατομική. Σε κάθε περίπτωση, άλλα Opel δεν προσελκύουν τέτοια προσοχή στον εαυτό τους.
 
Στην Ευρώπη, η Opel είναι η τρίτη πιο δημοφιλής μάρκα αυτοκινήτων, από την άποψη των πωλήσεων, είναι δεύτερη μόνο για τη Volkswagen και την Fiat. Όσο για την Astra, μετά το VW Golf είναι το πιο δημοφιλές ευρωπαϊκό μοντέλο στην τάξη του (ετήσιες πωλήσεις - έως και 750.000 αντίτυπα). Έτσι, η αλλαγή των γενεών Astra δεν είναι μόνο μια πρεμιέρα, αλλά ένα γεγονός της κλίμακας της ηπείρου.
 
Η Opel AG παρήγαγε πάντα μέτρια ήρεμα αυτοκίνητα, τα οποία, σε λογική τιμή, είχαν παραδοσιακές γερμανικές ιδιότητες. Και παρόλο που το εμπορικό σήμα ανήκει στην ανησυχία της General Motors, το αμερικανικό όνειρο δεν έχει ποτέ μύριζε εδώ, τα μοντέλα Opel, κατά κανόνα, είναι απλά καλοί άλογα. Κατ 'αρχήν, θα πρέπει πραγματικά να τους αρέσουν οι Spies: όπως λένε, θέλετε να παραμείνετε αόρατοι - αγοράστε Opel. Και ο Opel αγόρασε. Λογικός.
 
Το ίδιο σωστό μηχάνημα ήταν (και είναι) Astra-1, το οποίο αντικατέστησε το μακρύ παιχνίδι (1938-1991) Kadett. Προκειμένου το μοντέλο να έχει σταθερές πωλήσεις για 8 χρόνια, δεν πρέπει να είναι υπερβολική, προσιτή, αρκετά άνετη και οικονομική. Παρεμπιπτόντως, ακόμη και το VW Golf IV θεωρείται μόνο ως βελτιωμένη έκδοση γκολφ III. Είναι αλήθεια ότι βελτιώθηκε από κάθε άποψη. Αλλά - χωρίς ριζοσπαστισμό!
 
Το νέο Astra καταστρέφει αυτή την έννοια της επάρκειας. Αξίζει να το κοιτάξουμε και να συγκρίνουμε με το παλιό. Λίγο κοινό, έτσι δεν είναι; Ο νέος σχεδιασμός παίρνει κυρίως το γεγονός ότι κανείς δεν έχει αυτό. Ή μέχρι στιγμής κανείς δεν έχει. Σε αντίθεση με, για παράδειγμα, Volkswagen, Fiat ή Renault, τα οποία αναζητούν αρμονία σε ομαλά περιγράμματα, η Opel κατέφυγε σε επίπεδες επιφάνειες και αυστηρές γραμμές. Στον ήλιο, το αυτοκίνητο φαίνεται ιδιαίτερα εντυπωσιακό - το σώμα λάμπει με κάθε ένα από τα πρόσωπά του. Προφανώς, ήρθε η ώρα - οι σχεδιαστές αποφάσισαν ότι το ύφος του μαζικού αυτοκινήτου θα μπορούσε να είναι πιασάρικο. Υπάρχουν και άλλα παραδείγματα σε αυτό, πάρτε τουλάχιστον το Ford Focus.
 
Έτσι, δύο αστέρες είναι καινούργιοι και παλιοί. Η εξωτερική ομοιότητα είναι μόνο στον κεραυνό του έμβλημα. Τι είναι μέσα;
 
Νέο σαλόνι. Γκρι πίνακα με πλαστικό ξύλου. Φτιαγμένο - με γούστο. Φαίνεται ακριβό. Παρόλο που η Opel Astra απευθύνεται σε όσους αναγκάζονται να σώσουν, η εταιρεία δεν έσωσε κατά την ανάπτυξη του μοντέλου - ούτε στο σχεδιασμό, ούτε σε υλικά ούτε σε εξοπλισμό. Για πρώτη φορά, είδαμε σε ένα συμπαγές hatchback αυτό που συνήθως βρίσκεται στα αυτοκίνητα πολύ πιο ακριβό - για παράδειγμα, στη Mercedes ή στο Saab.
 
Τέσσερις αερόσακοι (δύο μπροστινά και δύο πλευρά στις μπροστινές πόρτες), ένα σύστημα ήχου blaupunkt, κλιματισμό, ψηφιακή πολυλειτουργική οθόνη με ρολόι, θερμόμετρο και ταινία ταινίας ... Οι κάτοχοι κυπέλλου είναι πρωτότυπες - μία σε κάθε πόρτα. Στην καμπίνα, τέσσερις ενήλικες θα φιλοξενήσουν άνετα. Στο πίσω μέρος του πίσω καναπέ είναι ένα πτυσσόμενο υποβραχιόνιο, πίσω από αυτό είναι μια καταπακτή στον κορμό: τα κατοικίδια ζώα δεν θα είναι σκοτεινά και βουλωμένα εκεί. Εάν πετάξετε πίσω μέρος της πλάτης, μπορείτε να μεταφέρετε μακρά αντικείμενα. Οι εσωτερικές χειρολαβές των πίσω πόρων χρησιμεύουν επίσης ως υποβραχιόνια.
 
Το κάθισμα του οδηγού έχει τρεις τυποποιημένες μηχανικές ρυθμίσεις - ναι, ακριβώς τρεις: τώρα προσαρμόζοντας τα μαξιλάρια καθισμάτων σε ύψος - μια κοινή επιχείρηση για τους Ευρωπαίους. Το πίσω μέρος της καρέκλας είναι με αναπτυγμένη πλευρική υποστήριξη. Είναι αλήθεια, κάπως ασυνήθιστο - δεν παίρνει από τους ώμους, αλλά κάτω από τις ωμοπλάτες. Ωστόσο, θα συνηθίσετε γρήγορα σε τέτοια υποστήριξη.
 
Η στήλη διεύθυνσης είναι ρυθμιζόμενη τόσο στη γωνία κλίσης όσο και στην απόσταση από τη μονάδα πεντάλ. Ένας μικρός μοχλός κιβωτίων με ομαλή κουμπιά έχει μέσες και σαφείς κινήσεις. Δεν υπάρχουν παράπονα εδώ.
 
Όλα είναι σε θέση με ορατότητα. Συμπεριλαμβανομένου και με μια ανασκόπηση πίσω: παρά το γεγονός ότι αυτό το πέντε -door opel hatchback έχει (για πρώτη φορά) μόνο τέσσερις (και όχι έξι) πλευρικό γυαλί και ένα συνεχές ευρύ πίσω ράφι της οροφής. Ακόμη και οι υψηλές συγκρατήσεις του κεφαλιού του πίσω καναπέ δεν παρεμβαίνουν. Μικρές δυσκολίες μπορεί να εμφανιστούν μόνο κατά τη στάθμευση προς τα πίσω: Λόγω της υψηλής κάτω άκρης του γυαλιού, 3-4 μέτρα της νεκρού ζώνης παραμένουν από πίσω. Όμως, όπως πάντα στα γερμανικά αυτοκίνητα, οι εξωτερικοί καθρέφτες έχουν ευρεία γωνία κάλυψης - είναι πολύ βολικό να τους περιηγηθείτε.
 
Όσο για το εσωτερικό του παλιού Astra, είναι ανεπιτήδευτο και παραδοσιακό. Αν και εδώ όλα είναι πολύ ικανά και λογικά. Η δοκιμή ASTRA-1 είχε κλιματισμό. Φαίνεται ότι αυτό που είναι ιδιαίτερο εδώ; Αλλά στον τοίχο του διαμερίσματος γάντι βρήκαμε ένα αποσβεστήρα μέσω του οποίου παρέχεται ο παγωμένος αέρας. Έτσι, ένα γάντι μπορεί να χρησιμεύσει ως πρωτόγονο ψυγείο. Έχοντας βιώσει την αποτελεσματικότητά του σε δύο μπουκάλια μεταλλικού νερού, καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι σε θερμότητα 30 μοιρών, μόνο ο κλιματισμός με ψυγείο μπορεί να είναι καλύτερο από τον κλιματισμό. Πρέπει να κατοικήσετε τρύπες στο ντουλαπάκι των δικών σας αυτοκινήτων; Παρεμπιπτόντως, δεν υπήρχε τέτοιο ψυγείο στο νέο Astra. Γιατί είναι ακατανόητο.
 
Το ASTRA-2 μας είχε έναν κινητήρα 1,6 λίτρων με χωρητικότητα μόνο 75 hp. (στην περιοχή - οκτώ μονάδες ισχύος, δύο από τις οποίες είναι ντίζελ, η ισχύς της πιο μέτριας βενζίνης (1,2 L) είναι 65 hp και ένας κινητήρας 2 -liter - 136 hp). Εβδομήντα -πέντε δυνάμεις - Είναι πολύ ή λίγο για μια σύγχρονη μηχανή γκολφ; Ένα πράγμα είναι σαφές - δεν θα περιμένετε για σούπερ -δυναμική εδώ. Πιθανώς εκείνοι που οδηγούν τέτοιες εκδόσεις έχουν ήδη βιώσει τα δυναμικά χρόνια της ζωής τους σε αυτοκίνητα όπως ο Austin Healey ή, στη χειρότερη περίπτωση, Karmann Ghia.
 
Προκειμένου να μετακινηθείτε κανονικά στο ρεύμα της πόλης, πρέπει να κρατήσετε τρεις έως τέσσερις χιλιάδες περιστροφές, χρησιμοποιώντας τις τρεις πρώτες ταχύτητες (με τον συνηθισμένο τρόπο 2000 περίπου/λεπτό. Το αυτοκίνητο είναι απρόθυμο να πάει). Εξαιτίας αυτού, αλλάζουμε πολύ αργότερα. Η καλή επιτάχυνση μπορεί να επιτευχθεί μόνο με την οδήγηση του βέλος ταχυμετρητή για 5000, το όφελος του κινητήρα γρήγορα και εύκολα περιστρέφεται. Έτσι πηγαίνουμε μέχρι τη μέση της κλίμακας. Εν ολίγοις, αυτή η μονάδα ισχύος σαφώς δεν αντιστοιχεί στη συνολική εκκεντρότητα του νέου Astra. Η μόνη δικαιολογία είναι ότι ο κινητήρας εδώ είναι ένα μοντέλο του 1991. Παρ 'όλα αυτά, θα ήθελα να σημειώσω το χαμηλό θόρυβο της δουλειάς του, καθώς και την εξαιρετική ηχητική μόνωση του διαμερίσματος του κινητήρα και του σαλόνι στο σύνολό του.
 
Κατά την κατεύθυνση της κίνησης, δεν εμφανίζονται σημάδια φόρτου εργασίας του κινητήρα. Όλα είναι ήσυχα και ήρεμα. Και όμως δεν θα είμαστε τόσο νευρικοί όταν τουλάχιστον εκατό άλογα ήταν κάτω από την κουκούλα.
 
Δεν ήμασταν τυχεροί με τη δυναμική του παλιού Astra. Με 1,4 λίτρα, το αυτοκίνητο δεν πηγαίνει από τον κινητήρα. Υποφέρουμε για μεγάλο χρονικό διάστημα μαζί του, εξετάζοντας τον κορμό των εννέα που υποχωρούν, μέχρι που τελικά η υπερηφάνειά μας τελικά κατέστρεψε τον τύπο στο Βόλγκα, ο οποίος μας έσπρωξε από την αριστερή σειρά. Λοιπόν, τουλάχιστον ρωγμές - δεν πηγαίνει!
 
Πολύ ζεστό. Η αποτελεσματικότητα του κλιματιστικού και του ανεμιστήρα αφήνει πολύ επιθυμητή και υπάρχει πάρα πολύ θόρυβος. Όταν ο ανεμιστήρας λειτουργεί με μέγιστη ταχύτητα, πρέπει να ουρλιάζετε σχεδόν - αλλιώς δεν θα ακουστεί. Ναι, το παλιό Opel Astra είναι γεμάτο εκπλήξεις. Και πώς, ρώτησε, θα μπορούσε να ανταγωνιστεί με το VW Golf III για πολλά χρόνια;
 
Στο νέο Astra - όλα είναι διαφορετικά. Η άνεση ήχου εδώ είναι στην κορυφή. Με κλειστά γυαλιά, ακούγεται μόνο το ουρλιαχτό των φορτηγών. Οι θόρυβοι των ελαστικών και η ροή αέρα που διαφεύγουν ελαχιστοποιούνται - δεν ακούγονται πρακτικά. Δεν προκαλεί έκπληξη - ο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης του νέου hatchback είναι ο χαμηλότερος μεταξύ των συμμαθητών: 0,29. Ο ανεμιστήρας ακόμη και στο μέγιστο δεν κάνει θόρυβο πάρα πολύ. Η κλιματική εγκατάσταση λειτουργεί πολύ αποτελεσματικά. Ωστόσο, η εξάρτηση της δυναμικής του αυτοκινήτου στο κλιματιστικό είναι αρκετά μεγάλη.

 
Χαλιναγώγηση. Και οι δύο Asters ακολουθούν τέλεια την επιλεγμένη τροχιά. Δεν βρήκαμε ελλείψεις στη συμπεριφορά των αυτοκινήτων. Θέλω ιδιαίτερα να επισημάνω το νέο Astra. Το τιμόνι σε όλες τις τροποποιήσεις του έχει υδραυλικό ενισχυτή με ηλεκτρική κίνηση της αντλίας. Όταν κινείται σε ευθεία γραμμή, ο ηλεκτρικός κινητήρας περιστρέφεται με συχνότητα 2300 σ.α.λ., όταν στρέφεται - όταν προκύπτει η ανάγκη για ενισχυτή - η συχνότητα αυξάνεται στις 3300 σ.α.λ. Το κύριο πλεονέκτημα αυτού του σχήματος είναι η αποτελεσματικότητα: η λιγότερη ισχύς επιλέγεται από τον κινητήρα. Η αντιδραστική δύναμη στο τιμόνι στην κάμψη είναι σχεδόν σταθερή: ότι κατά τη διάρκεια της απόρριψης αερίου, η οποία με απότομη επιτάχυνση. Και, όταν προσπαθήσαμε να αφήσουμε το αυτοκίνητο στην ολίσθηση, μας παρεμβαίνει υπέροχα. Πιστεύετε ότι το αυτοκίνητο έχει κλίνει, επιλέξτε ένα τιμόνι, περιμένετε μια απότομη αλλαγή στην αντίσταση - και η δύναμη στο τιμόνι ουσιαστικά δεν αλλάζει. Έτσι, το αυτοκίνητο βγήκε από τις στροφές σε όλους τους τροχούς και αυστηρά κατά μήκος της τροχιάς.
 
Μην νομίζετε ότι το τιμόνι του νέου Astra είναι μια πανάκεια από όλες τις μετακινήσεις: τελικά, αυτό δεν είναι ένα σύστημα σταθεροποίησης. Δεν πρέπει να ξεχνάτε την ανεπαρκή ισχύ του κινητήρα, την άσφαλτο ζεστού και τις καλές ιδιότητες συγκολλητικών ελαστικών 195/60R15. Πόσο πιο ισχυροί θα συμπεριφερθούν - θα δούμε ακόμα.
 
Το μπροστινό εναιώρημα ASTRA-2 εγκαθίσταται στο υποπλαίσιο. Είναι αρκετά δύσκολο, αλλά δεν υπήρχαν διαλείμματα - ούτε σε λακκούβες ούτε σε κομμάτια τραμ ούτε σε πηγάδια. Προφανώς, οι Γερμανοί εργάστηκαν καλά στα ελαστικά στοιχεία της αναστολής.
 
Τα φρένα λειτουργούν τέλεια. Το σύντομο σκληρό πεντάλ παρέχει την πρόωρη λειτουργία τους. Επιβράδυνση - με ισχυρή εξέλιξη. Αλλά είναι εύκολο να ελέγξετε τη διαδικασία - απλά πρέπει να χτυπήσετε στο πεντάλ, αλλά να αυξήσετε ομαλά την προσπάθεια. Ωστόσο, με παρόμοια χαρακτηριστικά της διαχείρισης του νέου ASTRA, κυριαρχείτε γρήγορα.
 
Σε γενικές γραμμές, το ASTRA-2 δίνει την εντύπωση ενός καλά ισορροπημένου αυτοκινήτου με ενδιαφέρουσα εμφάνιση και πλήρωση. Η πληρότητα της επεξεργασίας μικρών εσωτερικών λεπτομερειών και υψηλής ποιότητας κατασκευής αξίζει την προσοχή. Δεν υπάρχει λόγος να αμφιβάλλουμε για την πρακτικότητα αυτού του μηχανήματος. Όσον αφορά την υποτονική δυναμική, ας περιμένουμε τη ρωσική παρουσίαση και, κατά συνέπεια, το φάσμα των νέων κινητήρων 16 βαλβίδων. Μας φαίνεται ότι θα αλλάξουν πολλά.
 
Ιβάν Πάντερινος
 
 

Μια πηγή: Motor Magazine [Νο. 7/1998]