Δοκιμαστική κίνηση Mitsubishi Lancer Evolution IX 2005 - 2007 sedan

Τρίτος τροχός

Ο χειμώνας φέτος έσυρε στα τέλη Μαρτίου γυμνή άσφαλτο ευχαρίστησε μόνο τους αστικούς κατοίκους. Ναι, και στη συνέχεια σπάνια. Ήταν στο τέλος του μακρού χειμώνα ότι καταφέραμε να συγκεντρώσουμε 3 ιαπωνικά αυτοκίνητα μαζί, τα οποία, στην πραγματικότητα, είναι τα καλύτερα από αυτά που μπορούν να προσφέρουν σήμερα η Subaru, η Mitsubishi και η Mazda. Τα sedans των δύο πρώτων εταιρειών δεν χρειάζονται μια ιδέα. Η ετήσια έξοδος των νέων εκδόσεων της παράδοσης τύπου ράλι. Η εξέλιξη και η WRX STI ορκίστηκαν ανταγωνιστές στο είδος, ταυτόχρονα από τα ίδια μοντέλα και δημιουργήθηκαν.

Αυτή τη φορά ένα σοβαρό ζευγάρι συμπλήρωσε τους βουλευτές Mazda6. Πρέπει να παραδεχτώ ότι κυρίως οι συνομιλίες πριν από την έναρξη της δοκιμής ήταν η ορθότητα της σύγκρισης με την εξέλιξη IX και WRX STI. Πήραμε μια θεμελιώδη σύγκριση θέσης είναι κατάλληλη και απαραίτητη. Ναι, η Mazda είναι 170 κιλά βαρύτερα από την Subaru. Ναι, η απόσταση μεταξύ του πλήρους κίνησης και της μετάδοσης Mitsubishi είναι παρόμοια με το Στενό μεταξύ της ηπειρωτικής Ευρώπης και των βρετανικών νησιών, φαίνεται να μην απέχει πολύ, αλλά να κολυμπά, αλλά όλα αυτά είναι γνωστά μόνο στους δημοσιογράφους αυτοκινήτων και Ακόμη και μια μικρή χούφτα SO -Called Advanced πτήσεις. Και πολλοί δυνητικοί καταναλωτές, για πρώτη φορά που έχουν ακούσει για το νέο ιαπωνικό αυτοκίνητο οδήγησης με κινητήρα turbo 260 ίππων, είναι ο κινητήρας και η τιμή των 43.000 $ πρώτα απ 'όλα, η οποία είναι χειρότερη ή καλύτερη από την εξέλιξη και το WRX . Δεν είναι λιγότερο ενδιαφέρον ποιος, σε ένα ζευγάρι αυτοκίνητα με γενεαλογία ράλι, είναι προτιμότερο.

Έτσι είναι καλό που έσυρε ο χειμώνας. Έχουμε την ευκαιρία να ελέγξουμε τον αγώνα τρεις σε συνθήκες μάχης σε πάγο και χιόνι.

Subaru Impreza WRX STI

Σαμουράι! Αυτή η κοινή ετικέτα ήρθε για πρώτη φορά στο μυαλό όταν είδα Subaru. Ωστόσο, το αυτοκίνητο δεν έγινε αμέσως τόσο θεαματικό. Ανεξάρτητα από το τι λένε για το ιαπωνικό σχεδιασμό, η νέα γενιά της Impreza άρχισε να φαίνεται πραγματικά ενδιαφέρουσα και τελείωσε μόνο μετά τη δεύτερη, ευρωπαϊκή αποκατάσταση, όταν άγγιξε το χέρι των ελληνικών blatinas του συγγραφέα του στυλ όλων των σύγχρονων Subaru.

Το μπροστινό μέρος ήταν ιδιαίτερα επιτυχημένο. Τα αρπακτικά μάτια του Ksenon, πειστικά ψεύτικα μάσκα καλοριφέρ. Στο κέντρο, η ασπίδα, στις πλευρές των οπών, οι οποίες, σύμφωνα με τους δημιουργούς, θα πρέπει να υπενθυμίζουν την αεροπορία που προηγούνται της Fuji Heavy Industries. Ωστόσο, μου φαίνεται, αυτή η τεχνική θα μου θυμίζει αυτό το παρελθόν. Αλλά αυτό δεν είναι τόσο σημαντικό. Το κύριο πράγμα είναι όμορφο.

Το χτύπημα της πρόσληψης αέρα στο νέο WRX STI έγινε χαμηλότερη κατά 19 mm. Τα πλευρικά τοιχώματα έχουν αλλάξει εδώ νέα κατώτατα όρια και οι πλαστικές επικαλύψεις εμφανίστηκαν στις πίσω καμάρες. Μια αμφιλεγόμενη λύση ... η πιο λειτουργική αλλαγή στην εμφάνιση πρέπει να αναγνωρίζεται ως ένα μικρό καμπύλο spoiler πάνω από το πίσω παράθυρο. Κατευθύνει τη ροή του αέρα που ανυψώθηκε κατευθείαν στο ράφι ενός μεγάλου αντι -wing στο καπάκι του λαμπτήρα της αεροδυναμικής είναι πιο τέλεια, κάτι που αισθάνεται σε μεγάλη ταχύτητα όταν η Impreza φαίνεται να κολλάει στο δρόμο. Το αυτοκίνητο είναι μπλε στο πρόσωπο, στις καμάρες, οι χρυσοί τροχοί βρίσκονται παραδοσιακά για το Subaru.

Μέσα σε μια σύντομη λίστα των χαρών της ζωής. Υπάρχει ένα ραδιόφωνο με CD Player, CD Control, Watch. Δεν υπάρχει ενσωματωμένος υπολογιστής. Οι προσαρμογές του άνθρακα είναι μηχανικές, δεν υπάρχει θέρμανση. Αλλά μπορείτε να ρυθμίσετε την ταχύτητα του κινητήρα, με την επίτευξη του οποίου το κόκκινο φως θα αρχίσει να αναβοσβήνει στο ταχυτομέτρο. Ανετος.

Ο φωτισμός των συσκευών είναι κόκκινο, η φωτεινότητα της λάμψης είναι ρυθμιζόμενη στο μεγάλο εύρος. Αλλά η γραμματοσειρά στην ασημένια κεντρική κονσόλα λάμπει δηλητηριώδες πράσινο. Ένας παράξενος συνδυασμός. Παρεμπιπτόντως, το ταχυμεόμετρο καταλαμβάνει μια κεντρική θέση στον πίνακα ελέγχου, το ταχύμετρο συσσωρεύεται στα δεξιά. Στη σήραγγα μεταξύ των πλήκτρων το κλειδί και του τροχού για τη διαχείριση της λειτουργίας του DCCD Center Differential. Δεν υπάρχει σύστημα σταθεροποίησης σε αυτό το μηχάνημα, αντίστοιχα, δεν υπάρχει κουμπί της αποσύνδεσής του.

Τα υλικά διακόσμησης είναι ρουστίκ, μόνο ένα γεμάτο μπλε-μαύρο χρώμα σώζει. Αλλά η ποιότητα της συναρμολόγησης είναι σε ύψος. Το Impreza Salon είναι το πλησιέστερο από τα τρία. Στις εσωτερικές διαστάσεις, αυτός είναι ένας εκπρόσωπος της τάξης του γκολφ του παλιού σχολείου. Το Fifter είναι καλύτερο να μην οδηγήσετε. Ωστόσο, ακόμη και τέσσερις από τις τέσσερις -sewing, οι μπροστινές καρέκλες υποστηρίζουν το πίσω μέρος των πίσω καθισμάτων. Αλλά το πεδίο εφαρμογής των ελάχιστων με ανησυχεί. Ο οδηγός πίσω από το τιμόνι είναι βολικό και αυτό είναι το κύριο πράγμα. Γυρίζω το κλειδί ανάφλεξης και κάτω από την κουκούλα αρχίζει να μπερδεύει μια υπερηχητική υπερηφάνεια 2,5 λίτρων του Subaru. Οι κακές μεταλλικές νότες διακρίνονται στη φωνή του. Ενώ ο κινητήρας θερμαίνεται, το στρίβω αρκετές φορές, παίρνοντας μεγάλη ευχαρίστηση από αυτό το soundtrack. Σίγουρα, από τους τρεις μας, τον πιο πλούσιο, καθαρόαιμο ήχο, στο STI.

Ο μικρός μηχανισμός ροής του σημείου ελέγχου σας επιτρέπει να αλλάξετε εργαλεία με ακρίβεια κοσμημάτων. Ο συμπλέκτης λειτουργεί άψογα το πεντάλ ενημερωτικό, ο μηχανισμός ενεργεί αρκετά γρήγορα, στην κορυφή. Τι χρειάζεται για τη λειτουργική εναλλαγή. Το πεντάλ επιταχυντής ευχαριστεί με σαφείς αντιδράσεις με ελάχιστη καθυστέρηση που μπορεί να γίνει αισθητή στη ζώνη χαμηλής ταχύτητας. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το STI είναι εξοπλισμένο με ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων, η EVO IX προσπάθησε παρόμοια με τη μηχανική. Τα μηχανήματα έχουν αυξήσει τη δύναμη συγχρόνως. Και υπήρχαν μαύρες διαχύσεις στα πίσω μπλουζάκια. Σε γενικές γραμμές, οι ανταγωνιστές προσπαθούν να συμβαδίσουν με τους χρόνους (διαβάζονται μεταξύ τους).

Θεωρητικά, η αύξηση του όγκου του κινητήρα WRX θα πρέπει να παρέχει ομαλά χαρακτηριστικά του κινητήρα, μεγαλύτερη πρόσφυση σε ολόκληρο το εύρος ταχύτητας. Και υπάρχει. Αλλά μόνο σε σύγκριση με το προηγούμενο WRX STI. Αλλά η σύγκριση με το EVO IX στρέφεται εναντίον της Impreza. Ένας μεγαλύτερος κινητήρας έχει λιγότερη ώθηση κάτω, μέχρι 3.000 περιστροφές. Επιπλέον, αυτό είναι σαφώς αξιοσημείωτο με πλήρη σύγκριση, απλά πρέπει να μεταφέρετε από το Mitsubishi στο Subaru. Ο κινητήρας EVO έχει μικρότερο όγκο λειτουργίας, αλλά διακρίνεται από ένα πιο ήπιο χαρακτηριστικό της ροπής και είναι καλύτερο στην έξοδο. Όσο για τη Mazda, ο κινητήρας του είναι σαφώς αδύναμος μόνο στο κάτω μέρος, όταν πρέπει να απομακρυνθείτε. Ξεκινώντας, κερδίζει γρήγορα δύναμη και δίνει όλα τα μέτρα του Newton στις 3000 σ.α.λ. Η μονάδα ισχύος MPS είναι η πιο ομοιόμορφη. Οι κινητήρες των αντιπάλων της είναι εκρηκτικοί χωρίς υπερβολή.

Ως εκ τούτου, όλα όσα είναι κάτω από 3000 παραμένουν για αστικές κυκλοφοριακές συμφόρησης. Και μόλις εμφανιστεί το ελεύθερο τμήμα της εθνικής οδού, δεν το σκέφτομαι, εισέρχομαι στον κινητήρα σε κάθε ταχύτητα. Και ο Θεός μαζί τους, με κενά πυθμένα, είναι ένας στρόβιλος κάτω από 3000 περιστροφές εξαιρετική αποζημίωση. Η επιτάχυνση απομακρύνει το αυτοκίνητο από την πραγματικότητα, προχωράει δυναμικά. Γρήγορη αλλαγή, στην επόμενη ταχύτητα φαίνεται ότι η επιτάχυνση είναι ακόμα πιο έντονη. Παρεμπιπτόντως, σύμφωνα με το Passport Impreza, η EVO φέρνει το EVO να επιταχύνει σε εκατοντάδες 0,3 δευτερόλεπτα με ίση ισχύ και μικρότερη στιγμή. Η υπερχείλιση σε αυτό το μηχάνημα δίνεται απίστευτα μια σύντομη επέκταση, ο στρόβιλος γυρίζει, ένα μειωμένο βήμα εισάγεται στο κλιπ και το αυτοκίνητο πετάει προς τα εμπρός κάτω από το τραγούδι μιας θυμωμένης αντιπολίτευσης.

Η Impreza STI έχει την πιο ενεργειακή αναστολή, η οποία, με όλα τα αθλήματα της, παρέχει επίσης εξαιρετική άνεση. Το μηχάνημα επιδεικνύει εκπληκτική σταθερότητα συναλλαγματικών ισοτιμιών και παραβλέπουν για έναν σπασμένο δρόμο και βαθιές διαδρομές. Και αυτό είναι σε ένα ευρύ χειμερινό καουτσούκ! Η αναλύστε, οι στραβές και οι μεταλλικές ραφές μετατρέπονται σε ομαλή επιφάνεια, ένα λεκέ επαφής των ελαστικών με τον καμβά παραμένει σταθερό ακόμη και σε ένα τόξο, όπου οι παρατυπίες, κατά κανόνα, γρήγορα απομακρύνουν τα σπορ αυτοκίνητα από την τροχιά. Και η ανάρτηση λειτουργεί ήσυχα και ταυτόχρονα ευχαριστεί με μια ψυχραιμία και δεν υπάρχει υπαινιγμός συσσώρευσης! Το αυτοκίνητο ρίχνει απότομα τους αναβάτες στα κύματα. Για τις ρωσικές συνθήκες λειτουργίας, το σασί του STI στη σύγκριση μας είναι μια προτιμώμενη επιλογή. Ο Lancer κουνιέται και είναι σκληρός, αλλά το τιμόνι του είναι ακριβώς ακριβές. Στο Impreza, είναι λιγότερο οξύ και φαίνεται ελαφρώς βαμβάκι, η ανατροφοδότηση δεν είναι τόσο διαφανής, αλλά λιγότερα χτυπήματα μεταδίδονται σε αυτό.

Τα φρένα είναι εξαιρετικά. Μεγάλες τηγανίτες, σε συνδυασμό με μηχανές Brembo, κάνουν τη δουλειά τους άψογα. Αλλά το ABS είναι σχεδόν δυσάρεστα κόβει τα δόντια του στο πεντάλ φρένου. Το EBD διανέμει τη δύναμη με ικανοποίηση. Όταν φρενάρετε σε μια ολισθηρή επίστρωση με μια ετερογενή επιφάνεια, το μηχάνημα δεν παραπλανείται από μια άμεση πορεία. Με τη σειρά του, αυτό το σύστημα είναι επίσης χρήσιμο για να γυρίσει το αυτοκίνητο.

Η διεκδίκηση στο ρεύμα της πόλης, φυσικά, είναι ενδιαφέρουσα. Είναι επίσης ενδιαφέρον να επιταχύνετε από τα φανάρια, να απολαύσετε ένα αποτελεσματικό ξεκίνημα, ακόμη και σε μια ολισθηρή επίστρωση, η Impreza, λίγο κουνώντας την πρύμνη, πηγαίνει γρήγορα προς τα εμπρός. Αλλά το αλάτι είναι να δοκιμάσετε το αυτοκίνητο στην ολίσθηση. Για την οποία, στην πραγματικότητα, οργανώθηκε ένα sortie σε ένα ειδικά προετοιμασμένο αυτόματο. (Ο συνεργάτης μας κατά τη διάρκεια μιας δοκιμής δύο ημερών ήταν το κέντρο για την αντίθεση της εκπαίδευσης των οδηγών μιας κύριας τάξης με επικεφαλής τον Alexei Kolontai).

Στα μετακινήσεις, η συμπεριφορά του WRX STI είναι λογική και προβλέψιμη. Δημιουργείται η εντύπωση ενός παιχνιδιού υπολογιστή, όπου το εικονικό αυτοκίνητο εκπληρώνει τις απαιτήσεις σας σύμφωνα με τον κώδικα λογισμικού που έχει τοποθετηθεί.

Οι διακόπτες στον κεντρικό έλεγχο της σήραγγας τη λειτουργία του κεντρικού διαφορικού και σας επιτρέπουν να αλλάξετε αρκετά τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Το εικονίδιο στην αριστερή πλευρά του πίνακα ελέγχου δείχνει ποια λειτουργία εμπλέκεται. Από προεπιλογή, αυτό το σύστημα ελέγχει τη διαφορά. Μπορείτε να ενεργοποιήσετε την πλήρη λειτουργία κλειδώματος και στη συνέχεια να διαλύετε σταδιακά το διαφορικό, στρίβοντας τον τροχό. Μόνο 6 βήματα. Στη χαμηλότερη θέση, το διαφορικό διαλύεται πλήρως και αυτή είναι η πιο επιλογή τυχερών παιχνιδιών. Το Subaru τείνει να υπερβαίνει την περιστροφή κάτω από την έλξη. Κατά συνέπεια, μεταβάλλοντας τον βαθμό κλειδώματος, η φύση της περιστροφής μπορεί να αλλάξει.

Ένα πλήρες κιβώτιο ταχυτήτων κατανοεί τέλεια τον οδηγό σε αυτόματη λειτουργία. Και με ένα μπλοκαρισμένο διαφορικό, το Impreza γίνεται ένα αυτοκίνητο με γραμμικές αντιδράσεις στην παροχή καυσίμου και περιστροφής κοντά στο ουδέτερο. Για επαναφορά αερίου, το αυτοκίνητο βιδώνει πρόθυμα στη στροφή. Εάν κυλήσετε, πρώτον, ο μπροστινός άξονας κατεδαφίζεται, ο οποίος μπορεί να διορθωθεί είτε με την απόρριψη του αερίου είτε με την προσθήκη του, η βοήθεια του πίσω άξονα θα γίνει πιο έντονη και το μηχάνημα θα μεταφερθεί με τους τέσσερις τροχούς. Και θα το κάνει απαλά.

Είναι πολύ ευχάριστο να εργάζεστε το τιμόνι σε τέτοιους τρόπους. Ο υδραυλικός ενισχυτής ενεργεί άψογα και η προσπάθεια στο τιμόνι ενημερώνει πάντα τον οδηγό για τη θέση των εμπρόσθιων τροχών.

Η πρώτη ημέρα του δοκιμαστικού προγράμματος ήταν εντελώς αφιερωμένη στην Impreza. Το αυτοκίνητο κατέκτησε το χειρισμό του, σχεδόν ερωτεύτηκα μαζί του. Ωστόσο, στο αποθεματικό υπήρχε μια άλλη μέρα δοκιμής, όταν οι αντιπάλους έπρεπε να τραβήξουν επάνω στο αυτοκίνητο. Αναρωτιέμαι τι είναι ικανοί αυτοί οι δύο, πώς θα εκδηλωθούν σε σύγκριση με το WRX STI;

MAZDA6 MPS

Έξι εμφάνιση δίπλα στο Evo IX και το WRX STI αρκετά οργανικά. Ακόμη και παρά το γεγονός ότι δεν υπνωρίζει τους περαστικούς -από την απλή πρόσληψη αέρα και τους πολλαπλούς αντι -wingers. Η μετριοφροσύνη διακοσμεί. Εκείνοι που γνωρίζουν θα λένε τα πάντα από μια κουκούλα κάτω από την οποία έκρυψε το intercooler και ένας μαύρος διαχύτης που κοιτάζει έξω από τον πίσω προφυλακτήρα. Αλλά 2 μεγάλα κουδούνια της εξάτμισης στην πραγματικότητα αποδείχθηκαν ψεύτικα, μέσα τους είναι μάλλον μέτρια σωλήνες. Οι αντίπαλοι έχουν πολύ πιο σοβαρούς κορμούς. Ωστόσο, η διαμορφωμένη ακουστική της απελευθέρωσης εξακολουθεί να είναι τρομερή και ενδιαφέρουσα. Οι κινητήρες Subaru και Mitsubishi είναι καλοί, να πούμε. Ωστόσο, το Mazdovskaya 2.3-λίτρων τέσσερα, ο οποίος απέκτησε έναν στρόβιλο, σχεδόν στενά προσεγγίζει τους επιφανείς αντιπάλους. Οι δημιουργοί ισχυρίζονται ότι παρείχαν υψηλή ροπή στο χαμηλότερο εύρος, ωστόσο, μέχρι 2500 σ.α.λ. του κινητήρα δεν είναι σε θέση να εκμεταλλευτεί. Και όλες οι τολμηρές σας βιασύνη για να επιδείξουν μόνο μετά από να περάσουν αυτό το σημάδι μόνο χρόνο για να αλλάξουν τα προγράμματα. Ακόμα, οι κινήσεις του μοχλού ήταν μικρότερες. Όπως το Subaru.

Ωστόσο, είναι κάπως αμηχανία να συγκρίνουμε αυτές τις κινήσεις σε αυτή την περίπτωση. Ρίξτε μια πιο προσεκτική ματιά στο Mazda, η διαφορά στην ιδεολογία των μοντέλων είναι πιο αισθητή. Ο μετασχηματισμός ενός συνηθισμένου έξι σε βουλευτές στο εσωτερικό δεν αντανακλάται πρακτικά. Δύο χαρακτηριστικά του ταχύμετρου που σηματοδοτεί μέχρι 280 km/h και τα μαξιλάρια αλουμινίου τρέχουν απαρατήρητα από την πρώτη και ακόμη και τη δεύτερη ματιά. Η Mazda διατήρησε όλες τις αρετές του σαλόνι και η παρουσία αυτών των κοσμικών χαρών δεν εμποδίζει καθόλου την επικοινωνία με ένα ισχυρό και γρήγορο μηχάνημα. Για παράδειγμα, οι δερμάτινες καρέκλες, αν και δεν έχουν την αντοχή και τη σταθεροποίηση που είναι χαρακτηριστική των κουβάδων Mitsubishi και Subaru, είναι αρκετά βολικές και είναι επίσης εξοπλισμένες με ηλεκτρικούς κανονισμούς. Το τιμόνι των τριών σπιτιών για την άνεση της λαβής δεν είναι πολύ κατώτερο από τις αθλητικές bagels των αντιπάλων των βουλευτών και ταυτόχρονα είναι πολυλειτουργικό. Και για την άνεση στη δεύτερη σειρά και δεν χρειάζεται να μιλήσετε στοιχειώδη πιο ευρύχωρα. Προφανώς, όσον αφορά τις παροχές των επιβατών, οι βουλευτές είναι μια περικοπή πάνω από τους ανταγωνιστές.

Στην άσφαλτο, οι βουλευτές Mazda6 επιδεικνύουν καλές συνήθειες έλκηθρων, υπακούουν στο τιμόνι και στέκονται με αυτοπεποίθηση τόσο στην ευθεία γραμμή όσο και στο τόξο. Το τιμόνι είναι μέτρια αιχμηρό, με καθαρή μηδενική θέση και επαληθευμένη αντιδραστική δύναμη. Μου άρεσε η αναστολή της ακαμψίας των μπροστινών ελατηρίων αυξήθηκε κατά 25%και το πίσω μέρος κατά 26%, οπότε η Mazda συμπεριφέρεται αρκετά. Όμως, η εργασία για τον έλεγχο, οι μηχανικοί κρατούσαν την άνεση στο μυαλό Όλες οι ανωμαλίες του δρόμου παραμένουν κάτω, μόνο οι υπαινιγμοί τους φτάνουν στο σώμα και τα sedocks. Ίσως, στο σύνολο της αναστολής, οι βουλευτές είναι πολύ κοντά στο Subaru, το πλαίσιο του οποίου έχει μεγαλύτερη ψυχραιμία και ακαμψία σχεδόν χωρίς συμμόρφωση με την εφαρμογή. Η εξέλιξη είναι πιο βάναυση και πιο σκληρή από τους δύο αντιπάλους.

Η Mazda είναι διάτρητη κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα. Ένα εντατικό σύνολο ταχύτητας συνοδεύεται από μια δυσάρεστη ανύψωση της μύτης. Με κάθε εναλλαγή, προσπαθεί να πέσει για να φτάσει ξανά όταν το βέλος ταχυμετρητή φτάνει στη ζώνη του στροβίλου. Μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτό μόνο με έναν τρόπο με τη γρήγορη αλλαγή. Είναι απλώς ισχυροί συγχρονιστές να λειτουργούν με μοχλό με μοχλό που είναι εντυπωσιακή ευκολία μετατόπισης, ένα άλλο πράγμα είναι ότι αυτό δεν βοηθά πάντα. Κατά τη διάρκεια μιας μετρημένης οδήγησης, ο κινητήρας καταφέρνει να γλιστρήσει σε ένα turboyama και εκεί ακριβώς ακριβώς ατμοσφαιρικές 2,3 λίτρα. Δεν έχει νόημα να στρίψουμε τον κινητήρα στο κουδούνισμα, στην κορυφή είναι σημαντικά ξέσπασμα. Είναι καλύτερο να μείνετε στην περιοχή των 30005500 περιστροφών.

Το MAZDA6 MPS Dynamics χάνει, αλλά όχι με μια συντριπτική βαθμολογία. Το πλεονέκτημα των αντιπάλων της στην αρχή από απόσταση 0100 χλμ./H 20 hp, και σχεδόν 2 centners βάρους μετατρέπονται μόνο σε μια δεύτερη καθυστέρηση mazda στο φινίρισμα. Και αν θυμάστε ότι το γλυκό ζευγάρι EVO/STI φεύγει εύκολα για 6 δευτερόλεπτα, τότε δεν μπορεί παρά να παραδεχτεί ότι η Mazda κατέχει καθώς και. Η διαδικασία της ταχύτερης ταχύτητας της ταχύτητας συλλαμβάνει. Κατά τη διάρκεια της εκκίνησης, τα ηλεκτρονικά μπλοκάρει γρήγορα την εστίαση και οι βουλευτές πηγαίνουν να επιταχύνουν με μια σκληρή κίνηση -τροχόσπιτα, με σιγουριά κωπηλασία με όλους τους τροχούς. Και αποδεικνύεται επίσης εξαιρετική χάρη στους αυξημένους μηχανισμούς και τους δίσκους. Η δύναμη του πεντάλ δοσολογείται χωρίς προβλήματα.

Στην παρουσίαση των βουλευτών Pokatushki, διάσημοι αθλητές, απολαμβάνοντας την καινοτομία στον χιονισμένο αυτοκινητόδρομο Tushino, διαβεβαίωσε ότι η τετραμελή οδήγηση ήταν κάτι περισσότερο από ένα μέσο για την καλύτερη εφαρμογή των δυνατοτήτων του κινητήρα με επιταχύνσεις ασφάλτου. Και μπροστά από τη Mazda, και πάλι, μια χιονισμένη πλατφόρμα με λατρεία που σημειώθηκαν με κώνους, όπου οι Impreza και Lancer είχαν ήδη πετάξει μπροστά του. Η επιτάχυνση, η μετατροπή του τιμονιού στους βουλευτές εισόδου καταδεικνύει την κατεδάφιση του μπροστινού άξονα, η οποία αντικαθιστά την απόρριψη αερίου με μια μάλλον βαθιά ολίσθηση, η οποία πρέπει να αντισταθμιστεί από το τιμόνι στο χρόνο. Τώρα στην είσοδο προσθέσω αέριο, ρυθμίστε το αυτοκίνητο με ένα μικρό countersanos και τραβήξτε την ολίσθηση σε ένα τόξο. Οι αντιδράσεις είναι σαφείς. Ο χειμερινός τρόπος λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων, ο οποίος περιλαμβάνει ηλεκτρονικά σε τέτοιες συνθήκες, επικεντρώνεται σε ελεγχόμενες διαφάνειες, απαιτώντας ελάχιστη λειτουργία του τιμονιού. Όλα πρέπει να παραμείνουν στο πλαίσιο της ασφάλειας, όχι χωρίς λόγο Mazda είναι το μόνο θέμα των θεμάτων είναι εξοπλισμένο με ένα σύστημα σταθεροποίησης.

Οι βουλευτές της Mazda6, φυσικά, δεν μπαίνουν σε μια τάξη με εξέλιξη και STI. Το μηχάνημα δεν είναι τόσο πρόθυμο να είναι υπεύθυνος κατά την αύξηση της προσφοράς καυσίμου, πρέπει να το προκαλέσετε χρησιμοποιώντας τη συσσώρευση ή την εκκένωση αερίου. Επιπλέον, θα πρέπει να κάνετε μια τροποποίηση για τη στοχαστικότητα του επιταχυντή, η μαλακότερη ανάρτηση σε κρίσιμους τρόπους δεν αισθάνεται απόλυτα σίγουρη και ο υδραυλικός έλεγχος ισχύος δεν έχει αρκετή απόδοση με την ταχεία περιστροφή του τιμονιού.

Ως αποτέλεσμα του χιονιού, οι βουλευτές Mazda6 δεν είναι ικανοί για μαγεία που δημιουργεί στη γωνία της εξέλιξης. Η Mazda θα είναι άχρηστη σε πολλές λεπτές αποχρώσεις της οδήγησης ενός αυτοκινήτου All -Wheel Drive, το οποίο είναι απαραίτητο κατά τη διαχείριση της Subaru. Αλλά η ευχαρίστηση των βουλευτών Mazda6 είναι σε θέση να παραδώσει. Πηγαίνετε γύρω από την πόλη που εργάζεται γρήγορα και άνετα, και το Σαββατοκύριακο πηγαίνετε να διασκορπίσετε αίμα σε κάποιο αθλητικό έδαφος. Ένα τέτοιο σενάριο MPS θα υποστηρίξει πολύ πρόθυμα.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Το κίτρινο sedan, χωρίς αμφιβολία, ήταν το καρφί του προγράμματος. Ναι, και αυτό το αυτοκίνητο έφτασε στον τόπο των δοκιμών με τιμητικές διακρίσεις για τον εκκένωση. Επειδή είναι η πρώτη εξέλιξη IX στη Ρωσία και τα έγγραφα δεν έχουν ακόμη καταρτίσει γι 'αυτόν. Επιπλέον, η εξέλιξη IX Techno τον έφερε στους πιθανούς ηγέτες του αυτοσχέδιου ανταγωνισμού μας.

Ενώ ο Evo βρισκόταν στο βάθρο, ήταν αμαρτία να μην θαυμάσει. Αυτός είναι πραγματικά ένας αθλητής, ένας σκληρός επαγγελματίας! Ακόμη και ένα χαρούμενο χρώμα δεν είναι σε θέση να αλλάξει αυτήν την αύρα. Η εμφάνιση των μακρών ορθογώνιων προβολέων απειλεί. Σε ένα ενεργειακά φουσκωμένο, οπλισμένο με πολυάριθμα αεροδυναμικά στοιχεία, η εξουσία γίνεται αισθητή, αλλά όχι τραχιά, αλλά υποστηρίζεται από νοημοσύνη. Ωστόσο, ήρθε η ώρα για επιχειρήσεις. Ρίχνουμε το 98ο καύσιμο στη δεξαμενή, ζεστάνει τον κινητήρα και το αυτοκίνητο, αναπηδώντας σε κάθε χτύπημα, ξεδιπλώνεται σε ένα αυτόματο.

Εξωτερικά, η καινοτομία διαφέρει ελαφρώς από το προηγούμενο EVO. Το σχήμα του μπροστινού προφυλακτήρα έχει αλλάξει, στο πίσω μέρος, όπως ήδη αναφέρθηκε, εμφανίστηκε ένας μαύρος διαχύτης. Η μάσκα ψεύτικου καλοριφέρ έχει γίνει απλούστερη, σκοτεινή οπτική.

Τα μπροστινά φτερά, η κουκούλα (όπως στην τελευταία έκδοση), η οροφή και οι προστατευτικές ράβδοι στις πόρτες είναι κατασκευασμένες από αλουμίνιο. Η οροφή έγινε ελαφρύτερη από 4 κιλά και επομένως το κέντρο βάρους μειώθηκε κατά 3 mm. Σύμφωνα με τον Mitsubishi, οι κυλίνδρους ως αποτέλεσμα μειώθηκαν σαν το αυτοκίνητο που χάθηκε στη μάζα στο επίπεδο της κουκούλας 12 κιλά! Το πίσω μέρος ενός αεροτομή ινών άνθρακα είναι κοίλη, η οποία δίνει επίσης βάρος σε βάρος. Η σκληρότητα του σώματος αυξάνεται λόγω 200 επιπλέον σημείων συγκόλλησης. Τα μεσαία ράφια του σώματος, η βάση των μπροστινών ράφια, οι καμάρες του πίσω τροχού ενισχύθηκαν. Το διαχωριστικό βελτιώνεται μεταξύ των φλιτζανιών των αμορτισέρ μπροστινών σοκ.

Το σαλόνι EVO, όπως αναμενόταν, δεν έχει αλλάξει πολύ. Το τιμόνι Momo είναι διαφορετικό. Εμφανίστηκαν νέες καρέκλες, τα πεντάλ είναι εξοπλισμένα με επικαλύψεις αλουμινίου, στο μπροστινό πλαίσιο που μιμείται το φινίρισμα Kevlar. Ταυτόχρονα, το εσωτερικό πήρε πολλά από τα πρακτικά οικογενειακά φθηνά υλικά Lancer, το σκληρό πλαστικό, ωστόσο, υπήρχε ένας χώρος για τον έλεγχο του κλίματος (είναι επίσης στο Subaru, για να μην αναφέρουμε MPS) και αυτόματα παράθυρα γυαλιού σε όλες τις πόρτες ( στο Subaru μόνο στον οδηγό). Αλλά δεν υπάρχει μουσική. Ωστόσο, αυτό είναι ακόμη καλό. Για παράδειγμα, η Impreza θα πρέπει ακόμα να απαλλαγεί από το τυποποιημένο σύστημα ήχου. Ίσως κάποιος να το κάνει για απώλεια βάρους. Αλλά σε αυτή την περίπτωση, αυτό αναφέρεται στην εγκατάσταση ενός νέου, με έναν αξιοπρεπή ήχο. Μέσα σε ευρύχωρο. Από την άποψη του χώρου του σαλόνι, το EVO μπορεί να συγκριθεί με το Mazda6. Αλλά η ακουστική άνεση είναι η χειρότερη στις τρεις πρώτες.

Η αναστολή, όπως ήδη αναφέρθηκε, είναι η πιο άβολη, κουνώντας. Σημειώνω ότι εγκαταστάθηκαν προαιρετικά απορροφητές σοκ Bilstein στο αυτοκίνητο, τα οποία είναι ελαφρώς πιο μαλακά από το πρότυπο Kayaba. Έτσι, στο απόθεμα εν κινήσει θα είναι ακόμα πιο σκληρό. Επιπλέον, το sedan flaunts τους BBS σφυρηλατημένους δίσκους επίσης μια επιλογή. Ακριβώς κάποια γερμανική τσάντα! Για μια τέτοια αντικατάσταση (από προεπιλογή, υπάρχουν οικείοι ιαπωνικοί τροχοί Enkei, ο σχεδιασμός του οποίου, κατά τη γνώμη μου, είναι πιο κοντά στο EVO στυλ) οι αντιπρόσωποι ζητούν $ 4400. Λοιπόν, σε αυτή την περίπτωση, θα παρηγορηθεί από τη μείωση των υποβαθμισμένων μαζών.

Μια ευχάριστη συνέπεια της οδοντιατρικής της αναστολής για την παραμικρή κίνηση του αυτοκινήτου του τιμονιού χωρίς καμία καθυστέρηση να ανταποκρίνεται με μια σαφή κίνηση. Νόστιμο! Το πεντάλ επιταχυντής είναι αρκετά σφιχτό. Όπως το τιμόνι, είναι ένα όργανο αυξημένης ακρίβειας. Η κίνηση του πεντάλ προσκόλλησης είναι ελαφρώς μικρότερη από την Subaru και είναι σαφώς μικρότερη από ό, τι στη Mazda. Λοιπόν, αυτός ο μηχανισμός λειτουργεί, καθώς είναι εύκολο να μαντέψει, είναι εξαιρετικά καλός.

Το Evolution IX έχει ένα νέο σημείο ελέγχου 6 ταχυτήτων, το οποίο δημιουργήθηκε με βάση το προηγούμενο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι αριθμοί στη μετάδοση επιλέγονται σωστά, αλλά οι κινήσεις του μοχλού θα μπορούσαν να γίνουν λίγο μικρότερες. Ωστόσο, αυτό δεν έχει σημασία. Από τις βελτιώσεις, αξίζει να αναφέρουμε καλώδια με επίστρωση Teflon, χάρη σε αυτά, έχει γίνει ευκολότερο να αλλάξει. Η χρήση του νέου αποσβεστήρα μείωσε το επίπεδο θορύβου και δονήσεων και επίσης σβήνει ένα τσίμπημα σε μεγαλύτερο βαθμό κατά την αλλαγή των εργαλείων.

Οι πρώτοι δοκιμαστικοί κύκλοι έχουν γίνει, ο κύκλος των μεταφορών αρχίζει να λέει ότι το EVO δίνει ειδικές αισθήσεις οδηγών λόγω του γεγονότος ότι η επίτευξη αμοιβαίας κατανόησης με αυτό είναι ευκολότερη από ό, τι με το ίδιο Subaru. Εδώ θα πρέπει να τρέξετε λίγο προς τα εμπρός. Μετά τη σειρά δοκιμών στο EVO, αμέσως μετακόμισα στο STI, έτσι ώστε στην Hot Pursuit, όπως λένε, να αισθανθώ τη διαφορά. Δημιούργησα το τιμόνι, μετέφερα την καρέκλα, ξεκίνησα και για κάποιο χρονικό διάστημα δεν μπορούσα να καταλάβω τι συνέβη στο αυτοκίνητο. Χθες οι αισθήσεις ήταν διαφορετικές! Γιατί δεν θέλει να πάει όταν οι περιστροφές του κινητήρα είναι μικρότερες από 3.000; Γιατί το πεντάλ του φυσικού αερίου αποβλήθηκε και η ανατροφοδότηση σχετικά με τις ενέργειες του τιμονιού δεν είναι τόσο ακριβής;

Πηγαίνω στην ονομαστική στροφή και κάνω το ίδιο όπως πριν από λίγα λεπτά, χωρίς να τεντώσω καθόλου, έκανα το EVO. Πριν από την είσοδο, φρενάρι με 80 km/h, φορτώνοντας τους μπροστινούς τροχούς και αμέσως μετά τη στροφή του τιμονιού στη στροφή της στροφής ανοίγω το γκάζι με ένα εντελώς διαλυμένο διαφορικό διαφορικό. Το STI αρχίζει να βιδώνεται στη στροφή, αλλά έρχεται ευρύτερο από το αναμενόμενο, το έβαλα, αργά με τη διόρθωση της έλξης και το αυτοκίνητο αρχίζει να στρέφει γύρω από τον κάθετο άξονα. Αντισταθμίζω την κατώτερη διάταξη που έχει αρχίσει, αλλά είναι πολύ αργά για να αποφευχθεί μια στροφή. Τι είναι αυτό?

Πρόκειται για μια οπτική επίδειξη του Super AYC Active Back Differentle που έχει εγκατασταθεί στο Lancer Evo. Το σύστημα παρεμβαίνει στη διαδικασία ελέγχου, αναδιανεμήνοντας την ώθηση μεταξύ των πίσω τροχών προς την αναλογία των 35/65 και μεταβάλλοντας έτσι την τροχιά του αυτοκινήτου και εύκολα σταθεροποιώντας το σε ένα δευτερόλεπτο. Από την πλευρά μπορείτε να παρατηρήσετε ότι, ανάλογα με την κατεύθυνση που οι μπροστινοί τροχοί γυρίζουν στην κάμψη, ένα από τα πίσω γυρίζει γρηγορότερα, στη συνέχεια, αντίθετα, επιβραδύνεται. Αυτή είναι η μοναδικότητα του αυτοκινήτου. Η πνευματική μετάδοση με εντοπισμό σφαλμάτων καθιστά ένα σημαντικό μέρος του έργου με τη σειρά του για τον οδηγό και σας επιτρέπει να είστε με την τροχιά, την οποία δεν μπορούν να προσφέρουν 2 άλλα sedan. Η Subaru είναι σε θέση να περάσει από μια στροφή γρήγορα, όμορφα και αποτελεσματικά, αλλά ο οδηγός θα πρέπει να εργαστεί περισσότερο.

Για άλλη μια φορά θέλω να πω ευγενικά λόγια στη μονάδα ισχύος. Τράβηξε καλά από κάτω, και μετά από 3000 σ.α.λ. δίνει τη μέγιστη ροπή των 400 nm. Οι αντίπαλοι με μεγαλύτερο όγκο εργασίας είναι κατώτεροι από τον κινητήρα EVO όχι μόνο σε χαρτί αλλά και στην πράξη. Ωστόσο, ο όγκος εργασίας δεν είναι τόσο σημαντικός για τους κινητήρες turbo.

Η εξέλιξη IX είναι ένα αποκλειστικά υπάκουο και προβλέψιμο αυτοκίνητο. Διαχειρίζοντάς τα, χαίρεται και έκπληκτος για το πόσο εύκολα δίνονται όλα. Μερικές φορές φαίνεται ότι ο Evo αναμένει τις επιθυμίες του οδηγού. Απόλαυση, σε μια λέξη.

Δεν θα υπάρξει τρίτη θέση, δεδομένου ότι η δοκιμή πραγματοποιήθηκε σύμφωνα με τον Formula 2+1 Δύο να ανακαλύψουν τη σχέση και ο τρίτος εμφανίζεται στο υπόβαθρό τους και, ει δυνατόν, να εισέλθει στον αγώνα. Στη διαμάχη του EVO IX με την Impreza WRX STI, προτιμούμε το πρώτο. Ναι, η Impreza είναι ένα υπέροχο, χαρισματικό σπορ αυτοκίνητο, αλλά η εξέλιξη IX σε σχεδόν όλα τα σημεία του προγράμματος (εκτός από την επιτάχυνση έως τα 100 km/h) ξεπέρασε τον εχθρό.

Και τι γίνεται με τους βουλευτές της Mazda6; Οι αθλητικές φιλοδοξίες είναι εμφανείς. Αλλά αυτό το άθλημα είναι διαφορετικού είδους, το οποίο αποδεικνύεται από ένα εντελώς διαφορετικό σύνολο ιδιοτήτων αυτοκινήτων. Από το άνετο sedan, κανείς δεν θα κάνει ποτέ το Ν. Bolid. Κατά συνέπεια, το κοινό -στόχος είναι διαφορετικό.

Παρέχονται αυτοκίνητα:
MAZDA6 MPS MAZDA Κέντρο Kuntsevo και Mazda Εκπρόσωπος Γραφείο
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Subaru Αντιπροσωπευτικό Γραφείο
Ευχαριστούμε την ηγεσία του σκι Resort of Sorochany (www.sorochany.ru) για βοήθεια στη διεξαγωγή δοκιμών

Ευχαριστούμε το Κέντρο για την Αντίθετη Εκπαίδευση των Μαθημάτων του οδηγού (www.m-class.ru) για τη βοήθεια στην προετοιμασία του υλικού

Subaru Impreza WRX STI

Ανά
Τετρακίνητο. Το DCCD σάς επιτρέπει να αλλάξετε τη φύση της δυνατότητας ελέγχου σε ένα ευρύ φάσμα.
Δυναμική. Η λήψη για μια ζώνη όταν επιταχύνεται σε εκατοντάδες EVO IX αξίζει πολύ.
Μοτέρ. Με την αντιπολίτευση, το κέντρο βάρους είναι χαμηλότερο και ο ήχος του κινητήρα είναι εκπληκτικός.
Εναιώρημα. Ενεργειακή, κατάλληλη για οδήγηση σε οποιονδήποτε δρόμο.

Κατά
Μοτέρ. Η συστροφή έως και 3000 σ.α.λ. θα είναι μικρή.
Εσωτερικό. Το πλησιέστερο σαλόνι.
Τιμόνι. Ανεπαρκής ρύθμιση του τιμονιού σε ύψος και αναχώρηση.

Αποτέλεσμα
Έχοντας ξεπεράσει το Evo IX στην αρχή, η Impreza είναι κατώτερη σε αυτόν στη συνολική κατάταξη. Είναι πολύ γρήγορος και υπάκουος, αλλά ο ανταγωνιστής είναι ακόμα λίγο καλύτερος.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Ανά
Τετρακίνητο. Το ACD+Super AYC σας επιτρέπει να είστε ταχύτεροι από όλους με ελάχιστη τάση.
Μοτέρ. Μεγάλη ροπή κάτω, μια σαφής αντίδραση στην πίεση του πεντάλ αερίου.
Χαλιναγώγηση. Αιχμηρές τιμόνι, αντιδράσεις με τόξο.
Τεχνικό επίπεδο. Δομικά, το πιο προηγμένο αυτοκίνητο στις τρεις πρώτες.

Κατά
Εσωτερικό. Πολύ, πολύ μέτριο και η ηχητική μόνωση είναι αδύναμη.

Αποτέλεσμα
Το καλύτερο αυτοκίνητο μεταξύ των θεμάτων είναι έξυπνη, επιδρομές σε αντιδράσεις και τέλεια ισορροπημένη.

MAZDA6 MPS

Ανά
Σαλόνι. Ευρύχωρο, άνετο, μοντέρνο.
Χαλιναγώγηση. Το μηχάνημα δεν παρουσιάζει δυσάρεστες εκπλήξεις, απλές και κατανοητές στη διαχείριση.
Τετρακίνητο. Παρά το πιο απλό σχήμα σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές, μια μετάδοση κίνησης All -Wheel καθιστά δυνατή την απόλαυση της ταχείας διέλευσης των ολισθηρών στροφών.

Κατά
Τιμόνι. Με εντατικό τιμόνι, ο Γκουρού δεν έχει απόδοση.
Εναιώρημα. Δεν υπάρχει αρκετή ψυχραιμία.

Αποτέλεσμα
Το αυτοκίνητο βγήκε πραγματικά έξω από την αντιστάθμιση, αλλά έδειξε καλά σε σύγκριση. Αν δεν σας αρέσει η ασυμβίβαστη μαχητών, πολύ πιο πολιτικό, πλουσιότερο εξοπλισμένο και σημαντικά φθηνότερο Mazda εξαιρετική επιλογή.

Διαμέρισμα κινητήρα

Χάρη σε αυτόν τον κινητήρα, η MAZDA6 MPS έχει γίνει το πιο ισχυρό sedan στην ιστορία της μάρκας. Εκτός από το υπερσυμπιεσμένο, το IN -LILLE Four MZR 2.3 DISI έχει επίσης άμεση έγχυση καυσίμου. Για το καλύτερο κρέμονται, το intercooler βρίσκεται πάνω από τον κινητήρα. Ισχύς 260 HP, ροπή 380 nm.

Σε μια γραμμή 4-κύλινδρος κινητήρας Mitsubishi 4G63 ο καρπός σχεδόν 20 ετών εξέλιξη από εξαιρετική σε εξαιρετική. Κατά την ένατη εξέλιξη, ο κινητήρας των 2 λίτρων έλαβε ένα σύστημα για την αλλαγή της φάσης διανομής αερίου MiveC στην είσοδο και ενός επιμήκους διαχύτη του στροβιλοσυμπιεστή. Το αποτέλεσμα είναι 280 hp. και 400 nm. Ο κινητήρας EVO βάζει τους ανταγωνιστές στις ωμοπλάτες, παρά τον μικρότερο όγκο εργασίας.

Απέναντι από το Subaru WRX STI μετά την αύξηση του όγκου εργασίας από 2,0 σε 2,5 L, έφτασε στον κινητήρα EVO στην ισχύ, αλλά για τη ροπή, εξακολουθεί να είναι ελαφρώς κατώτερο από αυτό. Σύστημα ελέγχου ενεργού βαλβίδας) είναι διαθέσιμο μόνο στην είσοδο. Ισχύς 280 HP, ροπή 392 nm.

Εάν δώσετε προσοχή στα παπούτσια αυτοκινήτων, αποδεικνύεται ότι η Mazda είχε ένα πλεονέκτημα: τα ελαστικά του είναι τα στενότερα. Όσο για τον Lancer, αποδείχθηκε ότι ήταν το καλύτερο, παρά τα παπούτσια του Bast Bast.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45/r18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45/r17
Lancer: Nokian Hakkapeliita 4 235/45 R17

Μετάδοση

MAZDA6 MPS

Στη διαίρεση ενεργού ροπής ροπής σε όλους τους τροχούς, η ηλεκτρονική ελεγχόμενη σύζευξη τριβής πολλαπλών δίσκων εκτελεί τις διαφορικές λειτουργίες των διακλαδών. Για καλύτερη στάθμιση, εγκαθίσταται μπροστά από το πίσω διαφορικό διαφορικό της αυξημένης τριβής. Ο βαθμός κλειδώματος της σύζευξης καθορίζει την τιμή της ροπής που μεταδίδεται στον πίσω άξονα. Ο οδηγός δεν είναι σε θέση να παρέμβει στο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά 3 προγράμματα πρότυπων, αθλημάτων και χειμώνα είναι ραμμένα στα ηλεκτρονικά ελέγχου. Η μονάδα ελέγχου επιλέγει ένα συγκεκριμένο πρόγραμμα, αναλύοντας την οδήγηση του οδηγού και την κατάσταση της επιφάνειας του δρόμου. Λαμβάνει πληροφορίες από τους αισθητήρες της γωνίας περιστροφής του τιμονιού, περιστροφή γύρω από τον κατακόρυφο άξονα, εγκάρσια επιτάχυνση, ταχύτητα και θέση του γκάζι. Το τυποποιημένο καθεστώς έχει σχεδιαστεί για τυποποιημένες λειτουργίες κυκλοφορίας και είναι ενεργό για τις περισσότερες φορές. Η σύζευξη στο πρότυπο είναι σχεδόν εντελώς ανοικτή, το αυτοκίνητο σε αυτή την περίπτωση είναι ουσιαστικά μπροστά -wheel drive, αλλά σε ορισμένες περιπτώσεις, ένα ελαφρύ κλάσμα της ροπής παρέχεται στους πίσω τροχούς. Με μια απότομη επιτάχυνση, ενεργοποιείται ένα αθλητικό πρόγραμμα, το οποίο παρέχει μια ευέλικτη ανακατανομή της ροπής, μέχρι τη μεταφορά 50%. Ένας αλγόριθμος χειμώνα χρησιμοποιείται σε παρατεταμένες διαφάνειες και στη συνέχεια η στιγμή διαιρείται συμμετρικά 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Ο κύριος σύνδεσμος στο Subaru Impreza WRX STI Subaru Impreza Stillencion Central Differential με τον ηλεκτρονικό έλεγχο, το οποίο σας επιτρέπει να αλλάξετε με μη αυτόματο τρόπο τον βαθμό της κλειδαριάς (DRIVERS Control Center Differential DCCD). Έτσι, η ροπή διανέμεται μέσω των άξονων. Η προσαρμογή είναι διακριτή, αποτελείται από 6 θέσεις από ένα εντελώς δωρεάν διαφορικό σε ένα εντελώς μπλοκαρισμένο. Υπάρχει επίσης αυτόματη λειτουργία στην οποία ο βαθμός κλειδαριάς σετ ηλεκτρονικών ειδών. Η ίδια η διαφορά είναι κυλινδρική, με άνιση διαίρεση της ροπής. Σε μια ελεύθερη κατάσταση, εξυπηρετεί το 59% της στιγμής στους πίσω τροχούς, 41% στο μπροστινό μέρος. Παρεμπιπτόντως, το μοντέλο STI 2005 έχει το κύριο ποσοστό ακόμη πιο ασύμμετρη 35/65. Η διαφορική παρεμπόδιση πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ηλεκτρομαγνητική σύζευξη και σε μηχανές του μοντέλου του 2006, πρόσθεσε επίσης μηχανική (εκκεντρική) μπλοκάρισμα σε αυτό για το πρώτο τρίτο της περιοχής αποκλεισμού και είναι πάντα ενεργό, συμπεριλαμβανομένης της χειροκίνητης λειτουργίας DCCD. Σε ένα σύνολο αισθητήρων που μεταδίδουν πληροφορίες για το DCCD, εμφανίστηκε ο αισθητήρας θέσης του τιμονιού. Μπροστά και πίσω, χρησιμοποιούνται διαφορικές διαφορές υψηλής τριβής.

Mitsubishi Lancer Evolution ix

Ο πιο δύσκολος σχεδιασμός των τριών μετάδοσης. Εδώ, 2 διαφορές ελέγχονται από το Electronics Central και το πίσω inter -cross. Το μπροστινό σκουλήκι αυτο -κλείδωμα. Το Active Central Differential (Active Center Differential ACD) μοιράζεται εξίσου τη στιγμή μεταξύ των άξονων (EVO είναι πιο συμμετρικό από το Subaru) και μπλοκάρεται χρησιμοποιώντας ένα πολλαπλό -δίσκο Supple με υδραυλική κίνηση. Η ACD παρέχει επίσης στον οδηγό την ευκαιρία να αλλάξει το βαθμό της κλειδαριάς του, ωστόσο, η επιλογή περιορίζεται από τρεις ασφάλτου, χαλίκι και τρόπους χιονιού. Η ενεργή οπίσθια διαφορά (Super AYC ενεργό έλεγχο εκτροπής) είναι σε θέση να διανείμει τη ροπή μεταξύ των δεξιών και αριστερών πίσω τροχών. Για παράδειγμα, στην είσοδο της στροφής, προμηθεύει μια μεγαλύτερη στιγμή στον εξωτερικό τροχό, τον ανεβαίνει, μειώνοντας έτσι την ανεπαρκή περιστροφή και την πλήρωση του αυτοκινήτου σε στροφή. Με δράση, το Super AYC μπορεί να συγκριθεί με ένα σύστημα σταθεροποίησης που δεν λειτουργεί με φρένα, αλλά με έλξη. Το ACD και το Super AYC έχουν μια ενιαία μονάδα ηλεκτρονικού ελέγχου και εργάζονται σε στενή σχέση. Απλοποιημένο σχήμα: Το φρενάρισμα πριν από την περιστροφή του ACD είναι μπλοκαρισμένο, το Super AYC περιστρέφει τον εσωτερικό τροχό. Η είσοδος στην στροφή ACD διαλύεται, το Super AYC μετατρέπει τον εξωτερικό τροχό. Η έξοδος από το ACD είναι μπλοκαρισμένη, το Super AYC φορτώνει τον εξωτερικό τροχό με τη στιγμή. Πηγή: Motor Magazine [Απρίλιος 2006]