Δοκιμή Drive Mercedes Benz SL-Class R231 από το 2012
Ώρα "Παγώνες"
Είναι λίγο λυπηρό το γεγονός ότι οι στέγες με την ευκαιρία μιας δοκιμαστικής δοκιμής καλοκαιριού αφαιρέθηκαν από τα αυτοκίνητα. Δεν είναι πολύ βαρύ, η οροφή, μόνο 80 κιλά. Ήταν λόγω της ασυνήθιστης μορφής της Mercedes-Benz W113 ότι η Παγόδα ονομάστηκε. Είναι καλό να ξεκινήσετε τη μελέτη με το άνοιγμα! Αφήστε το να είναι μικρό και ψέματα στην επιφάνεια εξακολουθεί να χρεώνει με αισιοδοξία. Στην πραγματικότητα, αξίζει να εξεταστεί το βιβλίο αναφοράς για την κλασική Mercedes για να μάθει το προφανές: για τη διάσημη παγόδα, η οποία ήταν 40 ετών φέτος, οι μπροστινοί δίσκοι εγκαταστάθηκαν για πρώτη φορά στην ιστορία της εταιρείας. Βρετανοί, κορίτσι, με διάμετρο 250 mm. Τα πίσω είναι ακόμα τύμπανα, με σιδηρομεταλλεύματα, σταθερά σταθερά σε περίβλημα από αλουμίνιο. Αυτός ο σχεδιασμός δοκιμάστηκε ακόμη και σε προ -War αγώνες ενός μεγάλου βραβείου.
Η κύρια έκπληξη ήταν η ευκαιρία να γίνει ένα εισαγωγικό ταξίδι στο Mercedes-Benz W113 Pagod, και ακόμη και να συγκρίνει την τροποποίηση της πρώιμης απελευθέρωσης 230sl από το 280SL της τελευταίας σειράς.
Ποιο από όσους ενδιαφέρονται για την ιστορία του αυτοκινήτου δεν ονειρευόταν να οδηγούν σε αυτό το μικρό, μήκος μόνο 4285 mm, συγγενείς! Είναι υπέροχο ότι ούτε ο τότε επικεφαλής σχεδιαστής Daimler-Benz Karl Wilfert, ούτε ο επικεφαλής του ερευνητικού τμήματος του Rudolf Ulenhut Rose ένα χέρι για να βγάλουν το αυτοκίνητο! Εξάλλου, μια τέτοια πρόταση ελήφθη από την Beli Bellenya, τον γκουρού της Mercedes για την παθητική ασφάλεια και ο επικεφαλής σχεδιαστής του τμήματος επιβατών του Joseph Miller τάσσεται σε μια επιμήκη επιλογή. Και εκείνη την εποχή, ένα παρόμοιο αυτοκίνητο επέστησε έναν γάμο εκείνη την εποχή εκείνη την εποχή. Ένα ταξίδι στην Παγόδα είναι αρκετό για να κατανοήσουμε τον λόγο για τις σκέψεις της ηγεσίας: πρέπει να κάνετε ένα πράγμα ή να κρατήσετε έτσι ώστε να μην πέσετε έξω ή να παραμείνετε στο πλαίσιο στο περιθώριο.
Μια τέτοια άβολη τάξη έξι μήνες μετά το ντεμπούτο της Pagoda στο 1963 Geneva Motor Show παρέμεινε στους καταλόγους ενός μεγαλοπρεπούς, νόστιμου 300sl. Ήταν μια πραγματική οργή του μυαλού, και ούτε καν επειδή ονειρευόταν κάθε αγόρι του καπιταλιστικού κόσμου στην ίδια την εταιρεία γύρω από αυτό το αυτοκίνητο διεξήχθη απασχολημένες διαμάχες.
Θυμηθείτε ότι μιλάμε για την ανάπτυξη της πτέρυγας του γλάρου του 1953 του μοντέλου (Motor #11, 2001). Εκείνη την εποχή, η βιομηχανία των ευρωπαϊκών χωρών δεν έχει ακόμη ανακτηθεί πλήρως μετά την Ευρώπη του πολέμου όπως και πριν, έσυρε προς τα εμπρός από την Αμερική. Το κλειδί για την ευημερία Mercedes-Benz ήταν η εμφάνιση ενός παραγωγού στα κράτη, Maxi Hofman. Έσπρωξε το μοντέλο 300SL στην αμερικανική αγορά, την τάξη στη βάση της και τη συμπαγή τάξη της δεκαετίας του 190SL. Από την τεχνική πλευρά, αυτό το μοντέλο δεν αντιπροσωπεύει τίποτα ιδιαίτερο, αλλά επανέλαβε τη μορφή ενός συγγενή. Στην ιστορία της Mercedes-Benz, αυτή ήταν ίσως η πρώτη περίπτωση δημιουργίας ενός αυτοκινήτου υπό την επήρεια μη μηχανικών κινήτρων, αλλά μάρκετινγκ. Η διατήρηση δύο συγγενών στο πρόγραμμα παραγωγής ταυτόχρονα ήταν το τιμολόγιο. Ήταν απαραίτητο να αποφασίσουμε προς ποια κατεύθυνση θα προχωρήσουμε: είτε πρόκειται για να εργαστούμε κυρίως στο κύρος του εμπορικού σήματος, στην απελευθέρωση ενός υπερ-αξιόπιστου μοντέλου για επαγγελματίες αθλητές ή να προτιμούν ένα αυτοκίνητο για το ευρύ κοινό, όχι αρκετά γρήγορα για να εμπλακούν Ο κύριος του ιδιοκτήτη σε μια πραγματικά δυσάρεστη ιστορία.
Απλώς φανταστείτε όλο το δράμα της κατάστασης στην οποία βρίσκεται η Mercedes: το πάθος για τους αγώνες και η ανάγκη να παρατηρηθούν νέες απαιτήσεις για παθητικές εκτιμήσεις ασφάλειας και μάρκετινγκ αναμειγνύονται εδώ. Και η έρευνα αγοράς (εκείνη την εποχή η Daimler-Benz Partnership στην Αμερική με την Studebaker-Packard Corp.) έδειξε ότι οι ιδιότροποι πελάτες θέλουν ένα υδραυλικό τιμόνι, αυτόματη κουτί και καλή μουσική.
Οι κλίμακες υποκλίθηκαν υπέρ της δεύτερης επιλογής μετά από μια σειρά από τρομερά ατυχήματα που συνέβησαν στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50 με ισχυρά σπορ αυτοκίνητα. Μετά την τραγωδία στο Le-Man, η Mercedes-Benz για μεγάλο χρονικό διάστημα έφυγε από τα μεγάλα σπορ 300SL Lost Racing Advertising Support. Επιπλέον, κυρίως, η αμερικανική, αγορά, το δημόσιο κίνημα για την ασφάλεια των οχημάτων κέρδισε δύναμη. Έλαβαν απόφαση του Σολομώντος: να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που μπορεί να ζεσταθεί το αίμα και ταυτόχρονα δεν απαιτεί ειδικές δεξιότητες διαχείρισης.
Κοιτάζοντας το W113, δεν μπορώ να πιστέψω ότι όλα ξεκίνησαν τον Σεπτέμβριο του 1962. Τίποτα στα απλά, συγκρατημένα περιγράμματα δεν δείχνει συγγένεια με την πομπώδη και μαζική Mercedes άλλων μοντέλων. Έχοντας χάσει το έμβλημα W113, και θα γίνει αμέσως αποδεκτός για ένα από τα συντηρητικά αγγλικά σπορ αυτοκίνητα. Και ξαφνικά ένα τέτοιο τέχνασμα είναι μια κοίλη στέγη! (Παρεμπιπτόντως, παραλήφθηκαν διάφορα διπλώματα ευρεσιτεχνίας για την πατρότητα του Karl Wilfert, της White Lady και των Fields.) Μια παγόδα, μόνο μη αφαιρούμενη, σχεδόν έγινε ένδειξη ολόκληρης της οικογένειας επιβατών της Mercedes-Benz και ακόμη και των λεωφορείων. Αυτό το προφίλ της κορυφής βρήκε πολλά πλεονεκτήματα: οι δοκοί ισχύος της αυξημένης διατομής τοποθετήθηκαν στην άνοδο στις πλευρές της πλευράς, μέσω αυτών ήταν δυνατόν να παραλείψετε τους αγωγούς εξαερισμού. Τόσο τα παράθυρα όσο και οι πόρτες έγιναν περισσότερο. Με το λεωφορείο, ήταν πιο ενδιαφέρον από την οροφή, ο παραδοσιακός τόπος αποσκευών στα ευρωπαϊκά λεωφορεία, οι βαλίτσες δεν πέφτουν. Είναι ενδιαφέρον ότι κανείς δεν ενδιαφέρεται για το γεγονός ότι η οροφή αυτής της φόρμας βοηθά στη μείωση της αντίστασης του αέρα σε αυτή τη σκέψη ότι η Mercedes ήρθε και πάλι στα μέσα της δεκαετίας του '80.
Ωστόσο, ήρθε η ώρα να κατεβείτε στην επιχείρηση. Η στροφή του κλειδιού και κάτω από την κουκούλα έρχεται στη ζωή σε μια σειρά Uper Six M127 από το W111 sedan εξαιρετικά αποτελεσματικό βραχυπρόθεσμο κινητήρα μπεκ ψεκασμού, θεωρητικά (πόσος χρόνος έχει περάσει!) Έτοιμοι να διασκορπιστούν το baby-waterster σε 200 χλμ./ h. Η εμφάνιση των εκδόσεων 250SL (1965) και 280SL (1968) με τους νέους κινητήρες M129 και M130, οι οποίοι, αντί για τέσσερις, είχαν επτά στηρίγματα στροφαλοφόρου άξονα και αντί για τρία έως δέκα αντίβαρα, είναι δύσκολο να εξηγηθεί εάν συγκρίνετε αυτά τα μηχανήματα με το πολύ πρώτη παγόδα σύμφωνα με δυναμικά χαρακτηριστικά. Όλα τα ίδια 200 χλμ./H και 11 δευτερόλεπτα έως εκατοντάδες. Ή 195 km/h, αν σε αντάλλαγμα ένα κουτί τεσσάρων ταχυτήτων, το ίδιο το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με αυτόματο μηχάνημα τεσσάρων ταχυτήτων. Ο μόνος λογικός λόγος: νέοι, πιο πολύπλοκες κινητήρες είχαν και ένα διευρυμένο διάστημα τριμηνιαίας υπηρεσίας 10.000 χλμ.
Για να επιτύχετε από 230SL με ένα μηχανικό κουτί γρήγορου overclocking, πρέπει να θυσιάσετε τη σιωπή και να περιστρέψετε τον κινητήρα σε ένα σκυλάκι σε κάθε βήμα. Είναι αλήθεια ότι στις μεταγενέστερες εκδόσεις, οι προγραμματιστές έφεραν τα ποσοστά εργαλείων λίγο πιο κοντά, αλλά δεν εξήγησαν γιατί ήταν απαραίτητο να ξεκινήσει μια σειρά με τον αριθμό των 4,42 στην πρώτη ταχύτητα, όταν σε ένα βαρύτερο sedan W111 σε χαμηλότερη ισχύ, Κοστίζουν εντελώς 3,64.
Η καθυστερημένη έκδοση στη δοκιμή αποδείχθηκε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και έφερε άλλες αισθήσεις. Ο επιλογέας από τη θέση P πρέπει να μεταφραστεί προς τα εμπρός, όχι προς τα πίσω. Το περιορισμένο παρασκήνιο στις πλευρές υπομείνεται από ένα αρκετά φθαρμένο νάιλον ότι αυτή η ιδιόμορφη προστασία της Mercedes από τον ανόητο δούλεψε πραγματικά. Δεν θα επανασχεδιάστηκε και δεν θα αφήσει το μοχλό στα ουδέτερα σε αντάλλαγμα για τη φωλιά 4. Εάν πιέσετε το μοχλό στον αριθμό 2 και πιέστε το πεντάλ στο πάτωμα, το αυτοκίνητο θα πυροβολήσει, σαν μεταφορά στους αμερικανικούς λόφους . Τα μπλοκ, φυσικά, προορίζονται κυρίως για οδήγηση στο βουνό. Και με συνηθισμένη επαφή, ακολουθεί πρώτα μια απτή ώθηση, και στη συνέχεια το μηχάνημα επιταχύνεται αρκετά ομαλά, μετρώντας τα εργαλεία. 
Η αρχική έκδοση του Pagoda άρεσε περισσότερο, και αυτό οφείλεται σίγουρα στην πιο ενεργή συμμετοχή στη διαδικασία διαχείρισης. Συμφωνώ, αυτό περιμένετε από την γνωριμία με το παλιό αυτοκίνητο! Εδώ, μια μακρόχρονη μετατόπιση ταχύτητας με ένα μοχλό με ένα ντεμοντέ, και μια σαφή αίσθηση ανατροφοδότησης σε ένα μεγάλο υδραυλικό χείλος καλωδίωσης του τιμονιού, το οποίο στηρίζεται στα γόνατα, εγκαταστάθηκε μόνο κατ 'αρχήν. Παρεμπιπτόντως, η έκδοση 2,8 λίτρων εξοπλισμένη μαζί του ήταν τόσο διαφορετική στη φύση που αμέσως πήρε ελεύθερη για να καταιγιστεί τις στροφές. Αλλά πόσο ωραίο ήταν να βρούμε ένα κύμα αμερικανικού ραδιοφώνου στη Γερμανία στο ντεμοντέ ραδιο μαγνητή του Becker Mexico, έβαλε τον αριστερό αγκώνα έξω και απρόσεκτα κατευθυνθείτε με δύο δάχτυλα. Ακόμη και το πέλμα του 280SL είναι πιο μαλακό, ή αυτό ήταν συνέπεια της αντικατάστασης του οριζόντιου ελατηρίου αντισταθμιστή στην οπίσθια ανάρτηση με πνευμονοβαλόνη ή εξηγείται από την κοινή βαρύτητα της πρώτης γραμμής μετά την εγκατάσταση ενός άλλου κινητήρα ... 
Τα σχόλια σχετικά με το κενό τιμόνι, το οποίο η εταιρεία πρέπει να ακούσει το πρώτο υδραυλικό περιτύλιγμα από τη στιγμή της υλοποίησής της, μπορούν να αμφισβητηθούν. Η ανατροφοδότηση 280SL δεν χάθηκε τόσο πολύ, ώστε αυτό να περιπλέκει το πέρασμα των κυκλικών ανταλλαγών ή, ας πούμε, δύσκολο να διατηρηθεί η πορεία με έναν ισχυρό πλευρικό άνεμο. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι αξίζει να είναι μια διαμάχη στις στροφές λόγω της εξαιρετικής ευελιξίας. Η διάμετρος του μηχανήματος του μηχανήματος είναι 10,5 μ. Ακόμη και αν το τιμόνι δεν είναι πολύ αιχμηρό (3,2 στροφές από τη στάση στη στάση) , με την εξουσία τους, θα πρέπει να είναι η παροχή αερίου δόσης, αφού το αυτοκίνητο αποδεικνύει ότι το αυτοκίνητο επιδεικνύει κλασικούς τρόπους για τη διάταξή του και προσπαθούν να βουτήξουν σε μια στροφή μόλις τρέχετε το πεντάλ. Η οπίσθια ανάρτηση (τόσο εμπρός όσο και πίσω κόμβοι μετανάστευσε από τα sedans των μοντέλων 190, 220 και 300) που χτίστηκαν σύμφωνα με το διάσημο σχέδιο, το οποίο φαίνεται, εκτός από τη Mercedes-Benz, κανείς στον κόσμο δεν τολμά. Οι κόμβοι των τροχών είναι αυστηρά συνδεδεμένοι με τις κάλτσες των ημι -αξών. Μαζί περιγράφουν την καμπύλη γύρω από έναν μόνο μεντεσέ που βρίσκεται στο κύριο κιβώτιο ταχυτήτων και έναν υπάλληλο ταυτόχρονα μια υποστήριξη για το σωστό πέος. Η δεύτερη αποθεματοποίηση είναι άκαμπτα συνδεδεμένη με την κύρια κάρτα εργαλείων. Η ιδέα ήταν να επιμηκύνουν τους εγκάρσιους μοχλούς της ανάρτησης (έγιναν κάλτσες των ημι -αξώνων) και έτσι να μειώσουν τους κυλίνδρους του σώματος όταν περνούν στροφές. Ένα άλλο ενδιαφέρον πράγμα: με διαφορετική τοποθέτηση του εναιωρήματος, η ακαμψία του ήταν μικρότερη από ό, τι το φορτίο αυξήθηκε και στους δύο τροχούς και ένα ισχυρό οριζόντιο αντισταθμιστικό ελατήριο ήρθε στη βοήθεια δύο τυποποιημένων κατακόρυφων ελατηρίων, τα μισά του πίσω άξονα. Δηλαδή, κατάπιε απαλά την ανισότητα, αλλά αντιστάθηκε αποφασιστικά στην καθίζηση του αυτοκινήτου, αν στον κορμό (και ήταν αρκετά ευρύχωρος στο W113) ήταν πολύ βαρύ. Όταν περνούν οι σύνδεσμοι των σύντομων στροφών, οι γερανοί του σώματος είναι αξιοσημείωτοι σε έναν τροχό στο κοντό μηχάνημα είναι ιδιαίτερα αισθητή. Αυτό είναι ένα είδος μπόνους σε ένα αξιοθέατο που ονομάζεται Pagoda.
Πολύ στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου εξαρτιόταν από τα ελαστικά. Ευτυχώς, εκείνα τα χρόνια, οι ερευνητές, μεταξύ των οποίων ήταν ο Rudolf Ulenhaut, κατάλαβε πόσο σημαντική ήταν η σωστή επιλογή των ελαστικών στο στάδιο του σχεδιασμού ενός αυτοκινήτου.
Σε αναζήτηση καουτσούκ, ικανό να αντέξει μεγάλες πλευρικές προσπάθειες, η Daimler-Benz για πρώτη φορά στην ιστορία του αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ακτινικά ελαστικά. Αναπτύχθηκαν από την Continental, και έλαβαν το υπέροχο όνομα Halbgurtel, δηλαδή, το μισό. Αυτά δεν ήταν ακτινικά ελαστικά με την τρέχουσα έννοια, αφού τα νήματα της βισκόζης και των τεσσάρων ζωνών διέσχισαν το κεντρικό επίπεδο του ελαστικού υπό γωνία όχι 90, αλλά 80 και ακόμη και 70 μοίρες. Επομένως, ήθελαν να αυξήσουν την ακαμψία των πλευρικών τοιχών με μια σύντομη βάση, η ευελιξία τους επιδεινώνει σημαντικά τη σταθερότητα της συναλλαγματικής ισοτιμίας.
Στην πραγματικότητα, με όλα τα γνωστά πλεονεκτήματα των ακτινικών στοιχείων, έχουν επίσης μια αδύναμη πλευρά, την οποία οι σχεδιαστές της Mercedes παρατήρησαν το 1962 τη σκληρότητα του κυλίνδρου. Ωστόσο, σύμφωνα με τα σημερινά πρότυπα βαρέλι μεγέθους του 185HR14, μόνο ένα δείγμα της ευελιξίας, τόσο απαλά συμπεριφέρονται σε οδικές λακκούβες.
Η εμφάνιση της παγόδα ήταν πάνω από την ακμή της μάρκας Mercedes-Benz. Τα κράτη δημιούργησαν τη δική της εταιρεία διανομής και κάθε χρόνο οι πωλήσεις αυξήθηκαν με 3000-5000 αυτοκίνητα. Ο υπολογισμός της Mercedes-Benz ήταν πιστός, κανείς δεν περίμενε εξαιρετικές αθλητικές ιδιότητες από την παγόδα. Το μοντέλο 230SL παρήχθη από τον Μάρτιο του 1963 έως τον Ιανουάριο του 1967, η συνολική παραγωγή ανήλθε σε 19.831. Το 250SL έζησε στον μεταφορέα από τον Νοέμβριο του 1966 έως τον Ιανουάριο του 1968 και κυκλοφόρησε σε 5196 αντίγραφα. Το πιο επιτυχημένο ήταν 280SL: 23.885 κομμάτια από τον Νοέμβριο του 1967 έως τον Μάρτιο του 1971.
Ο Ντένις Ορλάφ
