Honda Fit 2006 Test Drive - 2008

Ανασκόπηση της νέας γενιάς του Honda Fit CD.

Η διαφορά μεταξύ του μηχανήματος της παλιάς και της νέας γενιάς μπορεί να γίνει αισθητή σχεδόν αμέσως
Είναι γενικά αποδεκτό ότι το προηγούμενο μοντέλο Honda Fit, παρά τα πλεονεκτήματα του, εξακολουθούσε να παρέμενε κάπως ημιτελής. Παρ 'όλα αυτά, η ζήτηση για να συνεχίσει να συνεχίζει και να συνεχίζει να παραμένει αρκετά υψηλή. Ποιός είναι ο λόγος? Δεν τολμούν να επιμείνω, αλλά, κατά τη γνώμη μου, ο σχεδιασμός του παίζει σημαντικό ρόλο εδώ, που άρεσε τόσο το αρσενικό όσο και το θηλυκό μέρος των οδηγών. Σε αυτή την περίπτωση, ήταν απίθανο να αξίζει να το αναμένεται ότι, εργαζόμενοι σε μια μηχανή νέας γενιάς, οι προγραμματιστές θα αποφασίσουν να αλλάξουν σημαντικά την εμφάνισή του. Ετσι κι εγινε.
Αλλά αν υπάρχει συνέχεια του στυλ, τότε για να καταλάβουμε τι εμφανίστηκε πραγματικά ένα νέο αυτοκίνητο στο νέο αυτοκίνητο, θα είναι πιο σωστό να χρησιμοποιηθεί η μέθοδος σύγκρισης, σωστά; Έτσι, αυτοί οι αναγνώστες που είναι ελάχιστα εξοικειωμένοι με το πρώτο αυτοκίνητο -generation fit θα με συγχωρήσουν, αλλά στο μέλλον θα κοιτάξω συνεχώς πίσω για να συγκρίνω όλα όσα συνέβησαν.
Θα κάνω μια κράτηση αμέσως: κατάφερα να ελέγξω και τις δύο ποικιλίες ενός αυτοκινήτου νέας γενιάς: ένα μοντέλο με κινητήρα 1.300 cm3 και με κινητήρα 1,5 λίτρων. Επιπλέον, στο όνομα του δεύτερου μοντέλου υπάρχει μια συντομογραφία RS, η οποία, όπως καταλαβαίνετε, δείχνει ότι μια μηχανή με κάποιο αθλητικό προσανατολισμό.
Από αυτές τις δύο ποικιλίες, όπως γνωρίζετε, ένα μηχάνημα με χαμηλότερη κινητή μηχανή, δηλαδή με τον όγκο των κυλίνδρων 1,3 λίτρων, θα χρησιμοποιηθεί με μεγάλη ζήτηση. Αυτό αποφάσισα να ξεκινήσω μαζί της. Μόλις πίσω από το τιμόνι, άρχισα αμέσως να νιώθω άνετα, οδηγώντας τόσο την καρέκλα του οδηγού όσο και ένα τιμόνι για τον εαυτό μου. Δεν ήταν δύσκολο να επιτευχθεί το επιθυμητό θετικό αποτέλεσμα, αφού η στήλη διεύθυνσης ρυθμίστηκε τόσο με κλίση όσο και από το μήκος σύμφωνα με την αρχή του τηλεσκοπίου. Έτσι, δεν είναι βολικό να καθίσετε στην καρέκλα του στον οδηγό της μεγάλης εργασίας, αυτό ήδη μιλάει για την τάξη του αυτοκινήτου.
Λοιπόν, ήρθε η ώρα να ξεκινήσετε τον κινητήρα. Στη λειτουργία εκτόξευσης, δεν υπάρχουν χαρακτηριστικά, όπως στο τιμόνι της Honda Fit της προηγούμενης γενιάς. Ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί, και έτσι ναι! Δεν αισθάνομαι καθόλου δόνηση του. Προσπαθώ να αυξήσω ελαφρώς το φορτίο, για το οποίο ενεργοποιώ το κλιματιστικό, περιμένοντας να επηρεάσει με κάποιο τρόπο τη συμπεριφορά του κινητήρα. Δεν συνέβη, το μόνο πράγμα που ένιωθα ήταν ο ανεμιστήρας. Όσο για την αυξημένη δόνηση που τέθηκε σε τέτοιες περιπτώσεις και πάλι τίποτα. Δηλαδή, αν όχι για τον ανεμιστήρα, θα πίστευα ότι το κλιματιστικό δεν λειτούργησε καθόλου. Εντάξει, παίρνω το μοχλό ελέγχου μετάδοσης (CVT είναι μια απαράδεκτη μεταφορά), μεταφέρετε το στη θέση D, πιστεύοντας ότι τώρα θα αισθανθώ πιθανώς την ενισχυμένη δόνηση. Και για άλλη μια φορά κάνω λάθος!
Ναι, βέβαια, η μετάδοση ισχύος στο νέο αυτοκίνητο πραγματοποιείται μέσω του υδροτρανωτή, ο οποίος δεν υπήρχε νωρίτερα, το ξέρω. Αλλά γνωρίζω επίσης ότι η δόνηση του ρελαντί στο προηγούμενο μοντέλο οφειλόταν στην απενεργοποίηση του πλαισίου (συζεύξεις μπροστινής γραμμής). Και από αυτή την άποψη, όλα παρέμειναν αμετάβλητα: Ενώ το αυτοκίνητο στέκεται, η σύζευξη είναι σε μια απενεργοποίηση έτσι ώστε να μην στραγγαλίσει τον μετασχηματιστή για άλλη μια φορά. Παρ 'όλα αυτά, το γεγονός παραμένει: δεν υπάρχει αδρανής δόνηση στο νέο αυτοκίνητο Fit, και όπου πήγε, πιθανώς μόνο οι σχεδιαστές είναι γνωστοί!
Είναι αλήθεια ότι πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι στο αυτοκίνητο υπάρχει ένας αισθητήρας κλίσης που, υπό ορισμένες συνθήκες, δεν επιτρέπει στον συμπλέκτη να απενεργοποιηθεί. Με άλλα λόγια, εάν κατά τη στιγμή της έναρξης της κίνησης το μηχάνημα είναι οριζόντια ή μπροστά (στην κάθοδο), τότε η μετάδοση ισχύος αποσυνδέεται. Αλλά αν ξεκινήσει, στέκεται σε άνοδο, τότε οι τροχοί αρπάζουν αμέσως, και το αυτοκίνητο αρχίζει να σέρνεται προς τα εμπρός. Το ξέρω αυτό σίγουρα, γιατί εγώ ο ίδιος έλεγξα.
Είναι γνωστό ότι ορισμένα αυτοκίνητα είναι διατεταγμένα με τέτοιο τρόπο ώστε να πρέπει απλά να οδηγήσετε μερικά μέτρα σε αυτό και καταλαβαίνετε ήδη ποιοι είναι οι επαγγελματίες της και ποια είναι τα μειονεκτήματα. Έτσι, τολμούν να πω ότι το νέο Honda Fit είναι μόνο ένα από αυτά τα μηχανήματα. Λοιπόν, αν ναι, τότε εκείνοι οι οδηγοί που έπρεπε να οδηγήσουν πολύ στο παλιό αυτοκίνητο είναι αρκετοί, νομίζω, δύο λεπτά για να αισθανθούν πώς το προηγούμενο μοντέλο Fit διαφέρει από το νέο στην πράξη.
Γιατί αποφασίστηκε να εγκαταλείψει τον κινητήρα I-DSI;
  
Θα προσπαθήσω να απαριθμήσω τα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου που έδωσα αμέσως προσοχή και που μου δίνουν λόγο να πω: η νέα εφαρμογή, εικονικά μιλώντας, ξεπέρασε το πεδίο της τάξης μου. Έτσι: η ικανότητα να μετακινούνται ήρεμα, ένα ομαλό τιμόνι, μια ακριβή αντίδραση κινητήρα στην παραμικρή αλλαγή στο πεντάλ αερίου, ένα ελαφρύ πεντάλ φρένου, τα στενά (20 mm) μπροστινά ράφια που σχεδόν δεν παρεμβαίνουν στην εμπρόσθια κριτική (IT θα πρέπει να σημειωθεί ότι τα μπροστινά τριγωνικά παράθυρα σύμφωνα με τις περιοχές αυξήθηκαν τρεις φορές), καλά και ούτω καθεξής.
Ο κινητήρας του αυτοκινήτου λειτουργεί εκπληκτικά ομαλά. Εν τω μεταξύ, αυτό δεν είναι ο ίδιος κινητήρας (τύπος I-DSI), ο οποίος χρησιμοποιήθηκε στα αυτοκίνητα της προηγούμενης γενιάς. Όχι, όταν εργάζονταν σε μια νέα γενιά I-DSI, αποφασίστηκε να αρνηθεί υπέρ του συστήματος I-VTEC. Πώς χαρακτηρίστηκε ο κινητήρας τύπου I-DSI; 2-βαλβίδων σύστημα εισόδου/απελευθέρωσης + σύστημα ηλεκτρονικής ανάφλεξης χωρίς επαφή. Τώρα, ο όγκος εργασίας των κυλίνδρων παρέμεινε ο ίδιος (1,3 λίτρα) και ο αριθμός των βαλβίδων διπλασιάστηκε (4 σε κάθε κύλινδρο). Ενώ ο κινητήρας διατηρεί μικρές στροφές, το σύστημα I-VTEC περιορίζει σημαντικά τη λειτουργία ενός από τις δύο βαλβίδες εισόδου. Εμφανίζεται μια ισχυρή συστροφή, η οποία επιτυγχάνει μια πληρέστερη καύση καυσίμου. Κατά μήκος του δρόμου, πρέπει να σημειωθεί ότι ο εγχυθείς εγχυτήρας μέσω δύο σημείων, οι όγκοι έγχυσης συσχετίζονται ως 4: 6. Αλλά η ταχύτητα της κίνησης αυξάνεται και, κατά συνέπεια, το φορτίο στον κινητήρα αυξάνεται. Σε αυτή την περίπτωση, και οι δύο βαλβίδες εισαγωγής περιλαμβάνονται στο έργο, ο μηχανισμός διανομής αερίου μεταφέρεται στον αναγκαστικό τρόπο, το μείγμα καυσίμου που έχει εγχυθεί είναι στροβιλίζεται και ως εκ τούτου δημιουργείται ένα είδος συμβιβασμού μεταξύ της ανεπτυγμένης ισχύος και της ποσότητας Το καύσιμο καίγεται ενώ.
Γιατί αποφασίστηκε να εγκαταλείψει τον κινητήρα I-DSI; Εξάλλου, είναι ακόμα άγνωστο πώς έχει αναπτυχθεί η τύχη της αγοράς του πρώτου αυτοκινήτου και θα γίνει τόσο δημοφιλής εάν δεν είχε εξοπλιστεί με αυτόν τον κινητήρα με τη νόμιμη υπερηφάνεια των μηχανικών της Honda. Και ξαφνικά, μετά από μια τέτοια μεγαλοπρεπή επιτυχία, αποδεικνύεται ότι χωρίς αυτό είναι καλύτερο! Ζήτησα την αντίστοιχη ερώτηση της εταιρείας και αυτό μου απάντησε. Ναι, είπε, πρέπει να συμφωνήσω, κατά κάποιον τρόπο, το σύστημα I-DSI έδωσε μια καλή υπηρεσία στο μηχάνημα. Ωστόσο, όταν το αυτοκίνητο άρχισε να εξάγεται στο εξωτερικό, αποδείχθηκε ότι πολλοί άνθρωποι δεν μοιράζονται τον ενθουσιασμό μας για την οικονομία και αντ 'αυτού επιθυμούν το αυτοκίνητο να είναι πιο ισχυρό. Από την πλευρά μας, δεν μπορούσαμε να αγνοήσουμε την άποψη ότι, λένε, από την άποψη των ρητών χαρακτηριστικών, το αυτοκίνητο έχει χώρους, έτσι αποφασίσαμε: όχι, από τώρα και στο εξής 4 βαλβίδες, και όχι λιγότερο!.
Λοιπόν, για να πω ότι το κατάλληλο αυτοκίνητο ήταν αρκετά ισχυρό, δεν μπορώ να έχω κάτι, δηλαδή. Αλλά για να εκφράσω τη δυσαρέσκεια γι 'αυτό για μένα είναι τουλάχιστον περίεργο. Επιπλέον, η βελτίωση των χαρακτηριστικών ταχύτητας του κινητήρα θα πρέπει, θεωρητικά, να επηρεάσει αρνητικά την οικονομία. Δεν είναι ανησυχητικό; Μου απαντήθηκε ως εξής: Πράγματι, έπρεπε να κάνουμε ό, τι είναι δυνατόν για να πάρουμε την εφαρμογή της ίδιας κατανάλωσης καυσίμου από τον νέο κινητήρα που ήταν πριν. Για να γίνει αυτό, προσπαθήσαμε να μειώσουμε τις εσωτερικές απώλειες τριβής, καθώς και να εισάγουμε ένα πολύπλοκο σύστημα αποσύνδεσης τμήματος των βαλβίδων εισαγωγής σε χαμηλές ταχύτητες. Και τελικά καταφέραμε να αυξήσουμε την ισχύ του κινητήρα κατά 20 hp και ταυτόχρονα να καταστήσουμε το μηχάνημα πιο οικονομικό. Σε αυτό, πιθανότατα, πρέπει να προστεθεί ότι η μεγαλύτερη ροπή, από την άποψη του λίτρο του όγκου εργασίας, έχει ήδη φτάσει τα 10 kg-m, η οποία απλοποίησε σημαντικά τη λειτουργία του κινητήρα, συμπεριλαμβανομένων σε χαμηλές ταχύτητες.
Εν τω μεταξύ, η σύγκριση της λαχτάρας ενός παλιού και νέας γενιάς αυτοκινήτου δεν είναι ακόμα εντελώς σωστή. Και όλα επειδή στην πρώτη περίπτωση, η απαράδεκτη μεταφορά ήταν με μια ειδική σύζευξη εκκίνησης (ένας συμπλέκτης πολλαπλών δίσκων ενός υγρού τύπου, ο οποίος βρισκόταν πίσω από το κιβώτιο ταχυτήτων), στη συνέχεια στο νέο μοντέλο προσαρμογής που δίδεται η προτίμηση στη μεταφορά, που περιλαμβάνει τον υδροτρατατροπέα.
Η αρχική σύζευξη, παρεμπιπτόντως, είχε πολλά πλεονεκτήματα. Παρ 'όλα αυτά, έδωσε τη θέση του στον GuidroTransformer. Φυσικά, δεν μπορεί κανείς να αρνηθεί το γεγονός ότι είναι ευκολότερο να κινηθεί με έναν μετασχηματιστή όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται σε άνοδο: οι τροχοί σηκώνουν αμέσως το αυτοκίνητο και αρχίζει να σέρνεται προς τα εμπρός. Και ο συμπλέκτης εκκίνησης δεν αρπάζει αμέσως, και επομένως υπήρχε πάντα η πιθανότητα ότι ενώ ο οδηγός θα μεταφέρει το πόδι του από το φρένο στο αέριο, το αυτοκίνητό του θα έτρεχε πίσω. Αλλά αν αυτό το επιχείρημα υπερβαίνει όλα τα επιχειρήματα για την αρχική σύζευξη, αυτό είναι το ερώτημα.
Σε χαμηλή και μεσαία ταχύτητα, το τιμόνι του αυτοκινήτου λειτουργεί απλά υπέροχο
  
Ας δούμε πώς οι ίδιοι οι προγραμματιστές καθορίζουν τον λόγο για τη μετάβαση στη μεταφορά ισχύος με τη συμμετοχή του υδροτρανία. Επιτρέψτε μου να αναφέρω τις λέξεις που μιλούν από έναν από τους εκπροσώπους της εταιρείας. Εμείς, ξεκίνησε, βέβαια, ήξερε ότι ο συμπλέκτης εκκίνησης είναι καλός. Ωστόσο, ένα σαφές έργο είχε οριστεί να μεταφέρει στους τροχούς μια μεγάλη ροπή στο αρχικό στάδιο της κίνησης. Εξ ου και οι αλλαγές. Βλέπε: Όχι μόνο ο τροχός άρπαξε αμέσως το αυτοκίνητο κατά τη στιγμή της έναρξης του τροχού, ήταν επίσης δυνατό να περάσει με μια μικρή αναλογία εργαλείων στην κύρια ταχύτητα, ακόμη και παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι μπλοκαρισμένος με κιβώτιο ταχυτήτων Σε προηγούμενο στάδιο. Και αυτό, με τη σειρά του, κατέστησε δυνατή τη μείωση των εσωτερικών ζημιών του μη καταγεγραμμένου μεταβλητή (οι SO -Called Lostes για την απώλεια ζώνης ή την απώλεια ζώνης). Και στο τέλος, πρώτον, η ώθηση βελτιώθηκε και, δεύτερον, ήταν δυνατό να επιτευχθεί εξοικονόμηση καυσίμων.
Τα πλεονεκτήματα του υδροτασκευαστή δεν είναι μόνο ότι σας επιτρέπει να μεταβάλλετε τη μετάδοση της περιστροφικής ροπής σε ευρύτερο εύρος στο αρχικό στάδιο της κίνησης. Επιπλέον, είναι σε θέση να δώσει γρήγορα στο αυτοκίνητο πρόσθετη επιτάχυνση, όταν η ταχύτητα είναι ήδη αρκετά μεγάλη. Ως εκ τούτου, όσον αφορά την πρακτική οδήγηση, η αξία του μηχανήματος αυξάνεται μόνο και χωρίς σημαντική επιδείνωση των οικονομικών δεικτών. Και το γεγονός ότι ο μπλοκάρισμα του κινητήρα με τη μετάδοση εμφανίζεται ήδη σε σχετικά χαμηλές ταχύτητες όχι μόνο μειώνει την κατανάλωση καυσίμου, αλλά και επιδεινώνει την υποκειμενική αίσθηση κίνησης. Στην πραγματικότητα, όλα αυτά είναι γνωστά από καιρό, όλα αυτά έχουν ήδη δοκιμαστεί σε άλλα μοντέλα, οπότε η επιλογή με έναν υδροτρατατροπέα μαζί με μια αρχική σύζευξη μπορεί να θεωρηθεί αρκετά δικαιολογημένη.
Εάν, διαχείριση του νέου μοντέλου Honda Fit, ξεκινήστε να κινείστε αργά και προσεκτικά, ενώ ακολουθείτε το ταχύμετρο, μπορείτε να βεβαιωθείτε ότι η κλειδαριά είναι ενεργοποιημένη όταν η ταχύτητα του κινητήρα φτάσει περίπου 1.200 σ.α.λ. Αυτό συμβαίνει με αυτόν τον τρόπο: το βέλος αυξάνεται έναντι του σημείου των 900, μετά από το οποίο ακολουθεί μια ελαφρά αύξηση της ταχύτητας της κίνησης και, κατά συνέπεια, υπάρχει αύξηση των περιστροφών. Επιπλέον, η μετάβαση εκτελείται καθαρά και ανεπαίσθητα, εκτός αν, φυσικά, για να κοιτάξει ιδιαίτερα.
Όταν απαιτούνται περιστάσεις για να μετακινηθούν από ένα μέρος σε πλήρες αέριο, το σύνολο ταχύτητας συμβαίνει με μεγαλύτερη ένταση από την προσαρμογή της προηγούμενης γενιάς, έτσι ώστε να απαιτείται και ο χρόνος για την πρωτογενή διασπορά. Φυσικά, θα ήταν περίεργο, αν δεν ήταν έτσι, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι το νέο αυτοκίνητο έχει έναν πιο ισχυρό κινητήρα και ο υδροτρανωτής συμμετέχει στη μεταφορά ισχύος του. Θέλω απλώς να τονίσω: το νέο Fit τρέχει περισσότερο freaks από τον προκάτοχό του.
Ωστόσο, η ενεργειακή κίνηση δεν είναι όλα. Σε γενικές γραμμές, η τιμή αυτής της ενέργειας είναι άχρηστη αν το μηχάνημα δεν έχει σύστημα διεύθυνσης. Σε αυτό το αυτοκίνητο, όλα είναι ακριβώς το αντίθετο: σε χαμηλή και μεσαία ταχύτητα, το αυτοκίνητο ακούει τόσο ευαίσθητα στο τιμόνι, είναι τόσο έτοιμο να εκπληρώσει οποιαδήποτε από τις ομάδες του ότι δεν θα σφάλμα ενάντια στην αλήθεια, αν λέω: Οι συμπαγείς κατηγορίες, θα συναντήσετε μια τέτοια ελεγκτική δυνατότητα σπάνια. Θα πω περισσότερα: Από αυτή την άποψη, η νέα εφαρμογή δεν θα αποδώσει σε πολλά και πολλά μοντέλα κατηγορίας παραπάνω. Με εντυπωσίασε ιδιαίτερα από το πόσο εύκολο ήταν να κρατήσω το αυτοκίνητο σε ευθεία γραμμή και ευχαρίστησε επίσης την εκπληκτική υπακοή του, όταν με μεγάλη ταχύτητα ήταν απαραίτητο να φτάσουμε στη γειτονική σειρά. Ούτε στην πρώτη ούτε στη δεύτερη περίπτωση δεν χρειαζόμουν υπερβολικές προσπάθειες: ενεργούσα με την κυριολεκτική έννοια με τα δάχτυλά μου και αυτό ήταν αρκετό. Έτσι, το νέο αυτοκίνητο δεν ήταν μόνο πιο frisky. Επιπλέον, δεν απαιτεί τον οδηγό του υπερβολικό κόστος της ενέργειας του, αυτό είναι το παράδοξο. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι η εμπιστοσύνη, τότε η ηρεμία που δεν σας αφήνει όλη την ώρα ενώ κάθεται στο τιμόνι. Και αυτό επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια της κίνησης. Έτσι προσωπικά, με όλα τα χέρια μου για ένα νέο μοντέλο!
Μετά από όλα, τι είναι καλό: παρά το δυναμικό υψηλής ταχύτητας, ένα αυτοκίνητο, ανεξάρτητα από το είδος της οδικής επιφάνειας είναι κάτω από τους τροχούς, έδειξε πάντα αξιοζήλευτη σταθερότητα, έτσι μερικές φορές γεννήθηκα εμπιστοσύνη ότι το αυτοκίνητο είναι πραγματικά ικανό να συνειδητοποιήσει οποιοδήποτε μου Σχεδιάστε στο δρόμο. Η ανάρτηση δεν μου φάνηκε τόσο σκληρά όσο σε ένα αυτοκίνητο της προηγούμενης γενιάς. Ενεργούσε ήρεμα και μετράται, επιπλέον, παρέχοντας αξιόπιστη επαφή των τροχών με την επιφάνεια του δρόμου.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι μπροστινοί τροχοί του αυτοκινήτου είναι εγκατεστημένοι με τέτοιο τρόπο ώστε ο άξονας της περιστροφής τους να έχει μια πολύ αξιοπρεπή γωνία διαμήκης κλίσης (Caster). Μια τέτοια κλίση επιτρέπει στους τροχούς να καταπολεμήσουν επιτυχώς τις απεργίες λόγω των παρατυπιών του δρόμου. Επιπλέον, αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθούν οι διαμήκεις μοχλοί αυξημένου μήκους στην οπίσθια ανάρτηση (νωρίτερα το μήκος ήταν 396 mm, τώρα έχει γίνει 435 mm). Είναι σαφές ότι σε αυτή την περίπτωση το εύρος των ταλαντώσεων τους μειώθηκε, γεγονός που επέτρεψε να χρησιμοποιήσει λιγότερο άκαμπτες πηγές στην αναστολή. Θα ονομάσω ορισμένες προϋποθέσεις που, σε ένα ή άλλο βαθμό, έχουν επηρεάσει θετικά τόσο τη σταθερότητα του μηχανήματος όσο και την ικανότητά του να κινείται σε ευθεία γραμμή, όχι σπρέι στις πλευρές. Πρώτον, αυτή είναι μια αύξηση κατά 50 mm του μεταξόνου, και δεύτερον, είναι μια αύξηση κατά 20 mm του πλήρους πλάτους του, το οποίο συνοδεύεται από αύξηση της γραμμής τόσο του μπροστινού (35 mm) όσο και του πίσω (30 mm) Τροχοί.
Αν κοιτάξετε τη μέση κατανάλωση καυσίμου, αποδεικνύεται ότι το καύσιμο δαπανάται με μεγαλύτερο όφελος
Ο θόρυβος του δρόμου στο σαλόνι του νέου αυτοκινήτου ήταν σε μεγάλο βαθμό μπερδεμένος. Σύμφωνα με τον εκπρόσωπο της εταιρείας, το επίπεδο θορύβου εξαρτάται από την ταχύτητα κίνησης και συμβαίνει που δεν υπερβαίνει τα 2 ντεσιμπέλ. Εάν αυτό είναι αλήθεια, μπορώ να φανταστώ τι αξίζει τους σχεδιαστές. Επιπλέον, όπως αποδείχθηκε, τα μοντέρνα ήχου -τα υλικά ηχομονωτικής και ηχομονωτικά υλικά δεν είναι όλα. Για να επιτύχει τη σιωπή στην καμπίνα, εξήγησε ο εκπρόσωπος, οι προγραμματιστές έπρεπε να σκεφτούν πώς να αυξήσουν τη σκληρότητα του σώματος χωρίς να αυξήσουν τη μάζα του. Επιπλέον, ήταν απαραίτητο να κάνουμε αλλαγές στους συνδετήρες των αμορτισέρ, καθώς και να ενισχύσουν τον τόπο στερέωσης των τμημάτων ανάρτησης στο σώμα. Και ένα ακόμη πράγμα: το μέγεθος των καλύβων των πίσω διαμήκων μοχλών προς το σώμα αυξήθηκε κατά 30 %, ως αποτέλεσμα των οποίων το πίσω εγκεφαλικό επεισόδιο, επαρκείς εύπλαστες, άλλαξε προς την αύξηση. Εδώ είναι τα μέτρα που έπρεπε να ληφθούν προκειμένου να αποφευχθεί ο θόρυβος του δρόμου να διεισδύσει ελεύθερα στο σαλόνι.
Όπως ήδη αναφέρθηκε, σε ένα αυτοκίνητο νέας γενιάς, η δόνηση του κινητήρα δεν είναι σχεδόν αισθητή, και από την άλλη πλευρά, η ανάρτηση ενεργεί αρκετά ικανοποιητική. Και ταυτόχρονα, δεν μπορώ παρά να παρατηρήσω ότι όταν με μια συγκεκριμένη ταχύτητα οι τροχοί σκοντάφτουν τα ελαττώματα στην επιφάνεια του δρόμου, μερικές φορές αισθάνεστε κάποια επιστροφή ελαφρού. Έτσι, για παράδειγμα, συνέβη όταν ακολούθησα με ταχύτητα 40 ~ 50 km/h, και κάτω από τους τροχούς υπήρχε μια οδική άρθρωση, η οποία, φαίνεται, δεν ήταν τόσο μεγάλη, αλλά η αντίδραση του αυτοκινήτου αποδείχθηκε να είσαι πολύ αξιοσημείωτος. Πιστεύω ότι αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι ο κινητήρας είναι σταθερός στο πίσω μέρος της πλάτης. Αλλά από την άλλη πλευρά, τέτοια μαλακά μαξιλάρια επιλέχθηκαν ειδικά για να καταπολεμήσουν τους κραδασμούς, αυτό είναι το επίκεντρο! Λοιπόν, καλό, ενώ το αυτοκίνητο είναι χωρίς τρέξιμο, αυτό είναι ακόμα οπουδήποτε πήγε. Αλλά τότε, προφανώς, αυτό το φαινόμενο θα αρχίσει να γίνεται όλο και πιο επίμονα, έτσι; Πράγματι, όχι ένα, έτσι και ένα άλλο, και από αυτά τα δύο κακά, οι σχεδιαστές, προφανώς, δεν έχουν ακόμη αποφασιστεί. Παρεμπιπτόντως, στη νέα σειρά Honda Fit RS με κινητήρα 1,5 λίτρων, μια τέτοια επιστροφή είναι λιγότερο αισθητή, πιστεύω, επειδή η ανάρτηση υπάρχει λίγο πιο άκαμπτη.
Στον αυτοκινητόδρομο, προκειμένου να παρέχει το αυτοκίνητο ταχύτητα 100 km/h, ο κινητήρας κατέχει περίπου 2.000 σ.α.λ. Εν τω μεταξύ, σε ένα αυτοκίνητο πρώτης γενιάς, σε παρόμοιες περιπτώσεις, ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται περίπου 200 σ.α.λ. Αυτό μόνο δείχνει ότι από την άποψη της οικονομίας, το νέο αυτοκίνητο είναι εντάξει. Αλλά αυτό δεν είναι όλα. Εάν αφήσετε το αυτοκίνητο να επιταχύνει στην κάθοδο, παρακολουθεί τον τρόπο με τον οποίο η ταχύτητα και η ταχύτητα του κινητήρα συσχετίζονται, μπορείτε να παρατηρήσετε ότι η ταχύτητα πέφτει πολύ γρήγορα, δυσανάλογα σε ταχύτητα. Με μια λέξη, είναι σαφές ότι η μετάδοση ισχύος έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε, σε κάθε ευκαιρία, να επιτρέψει στον κινητήρα να μεταβεί σε χαμηλές ταχύτητες. Δεν είναι απαραίτητο να πούμε πόσο ένα τέτοιο περιβάλλον έχει θετική επίδραση στη μέση κατανάλωση καυσίμου.
Παρεμπιπτόντως, η εναλλαγή της οθόνης πληροφοριών που βρίσκεται μπροστά από τον οδηγό μπορεί να εμφανιστεί στον πίνακα αποτελεσμάτων σχετικά με το συνολικό ποσό καμένου καυσίμου. Συνήθως, στον πίνακα αποτελεσμάτων, η άμεση κατανάλωσή του απεικονίζεται. Έτσι, ίσως μια τέτοια υποστήριξη πληροφοριών θα εξοικονομήσει μερικά λίτρα καυσίμων και θα αισθανθεί καλά. Αλλά το κύριο πράγμα που παίρνετε πίσω από το τιμόνι, αρχίζετε να κινείστε και αμέσως καταλαβαίνετε: ναι, το αυτοκίνητο είναι πραγματικά κερδοφόρο με καλούς οικονομικούς δείκτες και είναι κερδοφόρο να το οδηγήσετε. Και από αυτό, επίσης, βλέπετε, μπορεί να γίνει χαρούμενος στην ψυχή.
Είναι δυνατόν να υποθέσουμε ότι όλες οι ελλείψεις που παρατηρούνται προηγουμένως εξαλείφονται;
 
Εάν αξιολογήσετε την ικανότητα ελέγχου της νέας μηχανής προσαρμογής, τότε το σημειώνω, το εναιώρημα κόκκινου -hot το επηρέασε και, φυσικά, τη μεταβαλλόμενη γεωμετρία της εγκατάστασης του τροχού. Ως αποτέλεσμα των αλλαγών στην ποιότητα του μηχανήματος όταν κινούνται στην κάμψη, άλλαξαν αισθητά προς το καλύτερο. Συγκεκριμένα, όταν αρχίζετε να γυρίζετε, δεν υπάρχει καμία αίσθηση ότι στην αρχή, σαν να ακολουθούν μόνο οι μπροστινοί τροχοί και μόνο τότε, απρόθυμα, ακολουθούν το σώμα. Όχι, όλα γίνονται αντιληπτά διαφορετικά: οι μπροστινοί τροχοί πιέζονται αρκετά στο δρόμο και το σώμα του αυτοκινήτου προχωράει περισσότερο, σκοντάφτει στους τροχούς, το ξεδιπλώνεται και το μηχάνημα αλλάζει έτσι την κατεύθυνση της κίνησης. Επιπλέον, όλα συμβαίνουν με καλό ρυθμό, επαληθευμένα και με ακρίβεια. Ξέρετε, οδήγησα κατά μήκος των δρόμων της πόλης, έπειτα βγήκα έξω από την πόλη, έπειτα βγήκα στον αυτοκινητόδρομο υψηλής ταχύτητας και παντού ένιωθα ήρεμος. Ως αποτέλεσμα, κάθισα πίσω από το τιμόνι για μεγάλο χρονικό διάστημα, αλλά σχεδόν δεν αισθάνθηκα κόπωση.
Το έργο του συστήματος φρένων επίσης δεν προκάλεσε ειδικές καταγγελίες για μένα. Συγκεκριμένα, αν έπρεπε να φρενάρι απότομα, έβαλα το πεντάλ με δύναμη και όλα, υψηλή ταχύτητα, ανεξάρτητα από το πώς συνέβη. Ωστόσο, όπως όλοι καταλαβαίνουν πότε είστε ένας από τους συμμετέχοντες στο κίνημα, είναι επιθυμητό να σβήσετε σταδιακά την ταχύτητα. Και εδώ είναι αυτό που παρατήρησα: Όταν αρχίζετε να πιέζετε εύκολα το πεντάλ, οι τροχοί, όπως αναμενόταν, επιβραδύνονται. Αλλά αν, λοιπόν, περιμένοντας, συνθλίβοντας λίγο περισσότερο, η δύναμη πέδησης δεν αυξάνεται ομαλά, αλλά απροσδόκητα απότομα, και αυτό είναι όλο, η ταχύτητα σβήνει. Και εδώ είναι οι σκέψεις σε σχέση με αυτό προέκυψαν. Ας υποθέσουμε ότι υπάρχει ένα ιδιωτικό πρόβλημα, για παράδειγμα, ασυνέπεια στο έργο των φρένων. Φυσικά, μπορείτε να πάρετε και να αυξήσετε το βήμα εργασίας του πεντάλ, και στη συνέχεια, σίγουρα, θα γίνει ευκολότερο να ελέγξετε τα φρένα και για κάποιο χρονικό διάστημα θα αφαιρεθεί το θέμα από την ημερήσια διάταξη. Αλλά μπορείτε να κάνετε διαφορετικά: εξετάζετε το σύστημα φρένων στο σύνολό του, βλέπετε και θα είναι δυνατόν να κάνετε κάποιες θεμελιώδεις αλλαγές σε αυτό. Είναι ευκολότερο, φυσικά, να προχωρήσουμε με τον πρώτο τρόπο, αλλά μου φαίνεται ότι αν δεν σκεφτείς γενικά, τότε ειδικότερα υπάρχει λίγα.
Συμπερασματικά, θα ήθελα να ασχοληθώ με αυτό. Στην πρώτη γενιά, η Honda Fit, εγώ (και όχι μόνο εγώ) επέστησε την προσοχή σε πολλές στιγμές που, από την άποψή μου, θα έπρεπε να έχουν δουλέψει. Έτσι, αποφάσισα να καταλάβω αν όλες αυτές οι αδυναμίες εξαλείφθηκαν ή όχι. Άνοιξα τις σημειώσεις μου, τις ανέλυσα και εντόπισα τις κύριες αδυναμίες του αυτοκινήτου της προηγούμενης γενιάς.
Καταγράβω: ο ενισχυτής οδήγησης διεύθυνσης, οι αδυναμίες του οποίου οφείλονταν κυρίως στο, έτσι ώστε να μιλήσουμε, ηλεκτρική φύση (EPS ή ηλεκτρικό τιμόνι). Επιπλέον, το πεντάλ φρένου ήταν άσχημα αισθητό. Τι άλλο? Η ακαμψία της ανάρτησης, λοιπόν, δεν αποτελεί γρήγορη αντίδραση της μετάδοσης στην αρχή. Επιπλέον, μια μεγάλη διαφορά ταχύτητας πριν σταματήσει το αυτοκίνητο, διεισδύοντας στο σαλόνι, το θόρυβο του δρόμου, μια μεγάλη κατανάλωση καυσίμου σε έναν κρύο κινητήρα. Και, τέλος, ο δυσάρεστος ήχος του καυσίμου, που προέρχεται από τη δεξαμενή αερίου, όποτε το αυτοκίνητο επιβραδύνθηκε (φυσικά, μιλάμε για περιπτώσεις όταν η δεξαμενή αποδείχθηκε μισή κενή).
Θα ξεκινήσω με το τιμόνι. Μπορώ να πω ότι από αυτή την άποψη, όλα επιλύθηκαν με τον πιο ευνοϊκό τρόπο. Γιατί δεν μου άρεσε ο προηγούμενος ενισχυτής; Πρώτον, ενήργησε άγρια, ενοχλητικά υπενθυμίζοντας του, έτσι να μιλήσει, διαμεσολάβηση μεταξύ μου και των ελεγχόμενων τροχών. Αλλά καλά, θα ήταν μόνο αυτό! Μερικές φορές συνέβη ότι το αυτοκίνητο βρίσκεται σε ευθεία γραμμή, εσείς, εστιάζοντας στο μέτωπο του, αρχίστε να ενεργείτε με ένα τιμόνι για να γυρίσετε λίγο στο πλάι και να προχωρήσετε περισσότερο πριν από το αυτοκίνητο από ό, τι σχεδιάσατε. Τελικά, ήταν δυνατόν να επιλέξετε τη σωστή θέση, αλλά εσείς οι ίδιοι καταλαβαίνετε: δεν ήταν πλέον δυνατό να καλέσετε αυτή τη στροφή που εκτελείται από μια ελαφριά κίνηση του τιμονιού. Φυσικά, ο οδηγός έπρεπε να είναι συνεχώς σε ειδοποίηση, έτσι ώστε, ο Θεός να απαγορεύει, να μην παίρνει πάρα πολλά στο πλάι. Έτσι, μπορώ να επιβεβαιώσω: Τώρα όλα αυτά τα προβλήματα έχουν μείνει πίσω.
Εάν πιστεύετε ότι ο εκπρόσωπος της εταιρείας, γι 'αυτό έπρεπε να συνδέσω ειδικούς από το ερευνητικό κέντρο της εταιρείας. Τι, τελικά, αποφασίστηκε να κάνει; Όχι, όχι, ο εκπρόσωπος προειδοποίησε εκ των προτέρων, πριν από την εγκατάσταση ενός ηλεκτρικού κινητήρα που δεν είχε βούρτσες συλλέκτη, δεν έφτασε. Για να καταπολεμήσουμε τα αδρανειακά φαινόμενα, επιλέξαμε μια διαφορετική διαδρομή. Πρώτα απ 'όλα, αυξήσαμε τη δύναμη του παλιού ηλεκτρικού κινητήρα από 40 σε 60 αμπέρ, αναθεωρήσαμε τον συντελεστή διεύθυνσης μεταφοράς (ήταν 18,3, έγινε 17,7), άλλαξε τους εμπρόσθιους τροχούς (ήταν 2,16, έγινε 3,18 μοίρες) και, κατά συνέπεια,, , κατά συνέπεια, αύξησε το σημάδι από 5, 4 mm σε 18,2 mm. Λοιπόν, έχουν γίνει πολλά, αλλά το αποτέλεσμα είναι επίσης εμφανές.
Τώρα, όπως και για το πεντάλ φρένου, το οποίο προηγουμένως ήταν κακώς αισθητή. Αναφέρθηκε ότι οι μηχανικοί έπρεπε να φτιάξουν εδώ, αλλά τελικά αύξησαν τον ώμο του πεντάλ και επίσης μείωσαν τη διάμετρο του εμβόλου του κύριου κυλίνδρου φρένου. Κατά τη γνώμη μου, ο εκπρόσωπος της εταιρείας κατέληξε, τώρα η υποκειμενική αίσθηση του ελέγχου των φρένων έχει γίνει εντελώς διαφορετική, τουλάχιστον μέχρι να σχεδιάσουμε οποιεσδήποτε άλλες αλλαγές εδώ. Λοιπόν, ένιωσα πραγματικά κάποια βελτίωση, αν και, ειλικρινά, είναι ακόμα μακριά από την τελειότητα.
Σχεδόν όλες οι ελλείψεις που παρατηρήθηκαν προηγουμένως, και οι τρέχουσες ιδιότητες του αυτοκινήτου είναι απλά εξαιρετικές
 
Για άλλη μια φορά, σας υπενθυμίζω ποιες συγκεκριμένες αλλαγές έγιναν στο πλαίσιο κατά την ανάπτυξη μιας νέας γενιάς που ταιριάζει. Έτσι, η τροχιά των τροχών αυξάνεται, το μήκος των μοχλών ανάρτησης και ο ώμος τους έχει αλλάξει. Αυτό οδήγησε στο γεγονός ότι η αναστολή άρχισε να ενεργεί με μεγαλύτερη ομαλότητα. Θα πρέπει επίσης να αναφερθεί σχετικά με την αύξηση του μεγέθους των δακτυλίων, μέσω των οποίων οι μοχλοί ανάρτησης συνδέονται με το σώμα, καθώς και μια αλλαγή στη γεωμετρία της εγκατάστασης των ίδιων των τροχών. Λοιπόν, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι ο SO -που ονομάζεται θόρυβος του δρόμου έγινε λιγότερο ακουστικός στην καμπίνα, αλλά όχι μόνο να εργαστεί για τη βελτίωση των στοιχείων αναστολής, αλλά και την αυξημένη ακαμψία του σώματος, αυξήθηκε στη βελτίωση του σώματος, βοήθησε να επιτευχθεί αυτό. Και μπορώ να επιβεβαιώσω: Αισθάνομαι καλά κατά την οδήγηση, όλα αυτά τα γεγονότα δεν πήγαν μάταια για το νέο αυτοκίνητο.
Η επόμενη παράγραφος της λίστας σημειώσεων που παρατηρήθηκε στο παλιό αυτοκίνητο, οι τροχοί ήταν πολύ αργά από τη μετάδοση και επομένως υπήρχε μεγάλη πιθανότητα του αυτοκινήτου πίσω στην αρχή του κινήματος σε άνοδο. Όπως ήδη αναφέρθηκε, προκειμένου να διορθωθεί η κατάσταση, αποφασίστηκε στο νέο αυτοκίνητο να εγκαταλείψει την αρχική σύζευξη υπέρ του υδροτασκευαστή, καθώς και να εξοπλίσει το σύστημα ελέγχου με έναν ειδικό αισθητήρα με το Gallomer. Αυτά τα μέτρα, σύμφωνα με τον εκπρόσωπο της εταιρείας, επέτρεψαν τη μετάβαση στον τρόπο κίνησης όχι σύμφωνα με ένα προ -προγραμματισμένο σχέδιο, αλλά, όπως λένε, σύμφωνα με την κατάσταση. Από την άλλη πλευρά, συνέχισε, σε σχέση με τέτοιες σημαντικές αλλαγές που έγιναν στη μετάδοση ισχύος, κανείς δεν θα συγχέει την προσαρμογή μας με άλλα μοντέλα αυτής της κατηγορίας, έτσι δεν είναι;.
Ένα άλλο μειονέκτημα που σημειώθηκε στο μηχάνημα Fit νωρίτερα είναι μια μεγάλη διαφορά ταχύτητας που έλαβε χώρα αμέσως πριν σταματήσει. Με την ευκαιρία αυτή, ο εκπρόσωπος της εταιρείας εξέφρασε τον εαυτό του ως εξής: Το γεγονός ότι ο υδροτρανωτής εμπλέκεται τώρα στη μετάδοση ισχύος δεν καταργεί το έργο της μέγιστης εξοικονόμησης καυσίμων από την ημερήσια διάταξη. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο όταν η ταχύτητα σβήνει, είναι σημαντικό το αποκοπή του καυσίμου να διαρκεί όσο το δυνατόν περισσότερο μέχρι τη στιγμή που προηγείται της πλήρους στάσης. Έτσι, στο νέο μοντέλο του προγράμματος ελέγχου, η μη διαθέσιμη μετάδοση καταρτίζεται με τέτοιο τρόπο ώστε το καύσιμο να κόβεται μέχρι τη μικρότερη ταχύτητα του κινητήρα. Φυσικά, σε τέτοιες στιγμές, ο κινητήρας λειτουργεί ως ένα αρκετά ισχυρό φρένο, επομένως, όταν η παροχή καυσίμου επαναλαμβάνεται και οι αναλαμπές ανανεώνονται, αυτό δεν μπορεί παρά να οδηγήσει σε ένα τσίμπημα. Αλλά κάναμε έτσι ώστε την κατάλληλη στιγμή το γκάζι αποκαλύφθηκε για μια στιγμή (το καλό που η ηλεκτρονική ελέγχει όλους), έτσι στο τέλος όλα πάνε περισσότερο ή λιγότερο ομαλά. Και αυτό είναι αλήθεια: όπου ένα τσίμπημα ήταν σίγουρα ακολούθησε, τίποτα τέτοιο στο νέο αυτοκίνητο: σταματά ομαλά, σαν να μην είχε συμβεί τίποτα.
Το επόμενο σημείο της λίστας των ελλείψεων στο παλιό μηχάνημα είναι η αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου σε έναν κρύο κινητήρα. Ναι, αυτό είναι αλήθεια, ο εκπρόσωπος της εταιρείας σημείωσε με την ευκαιρία αυτή, και όχι μόνο τα χρήματα που πετούν στον άνεμο, η οικολογία υποφέρει επίσης, επειδή είναι σαφές ότι αν το καύσιμο δεν καεί εντελώς, τότε στα καυσαέρια εξάτμισης , είναι γεμάτη επιβλαβείς ακαθαρσίες. Και ο καταλύτης δεν είναι σε θέση να κάνει τίποτα γι 'αυτό, αφού είναι ακόμα κρύο. Λοιπόν, έτσι αποφασίσαμε να εγκαταστήσουμε τον καταλύτη πρώτου σταδίου ακριβώς στην έξοδο, και επίσης, έτσι ώστε η θερμότητα να μην εξαφανίζεται μάταια, αποφασίστηκε να τοποθετηθεί η πολλαπλή εξάτμισης απευθείας στην κυλινδροκεφαλή. Λοιπόν, μια τέτοια λύση φαίνεται αρκετά λογική: όχι μόνο ότι τα καυσαέρια αρχίζουν γρηγορότερα, οπότε η διαδικασία της θέρμανσης του ίδιου του κινητήρα παίρνει λιγότερο χρόνο. Και αν ναι, τότε, γενικά, η μέση κατανάλωση καυσίμου μειώνεται, ακόμη και αν η άμεση κατανάλωση εξακολουθεί να αυξάνεται.
Και, τέλος, το τελευταίο σημείο του ήχου του καυσίμου που ξεχειλίζει στον τοίχο στη δεξαμενή αερίου μισού. Με την ευκαιρία αυτή, αναφέρθηκαν τα ακόλουθα: η δεξαμενή ήταν κατασκευασμένη από πλαστική μάζα, οπότε είναι αδύνατο να τοποθετηθούν ειδικά χωρίσματα μέσα, ώστε να σπάσουν το κύμα. Ως εκ τούτου, ανεξάρτητα από το πώς προσπαθήσαμε, δεν είμαστε ακόμα σε θέση να αντιμετωπίσουμε πλήρως αυτόν τον ήχο. Λοιπόν, παραμένει μόνο να καθησυχάσει ότι αυτό το φαινόμενο προκύπτει μόνο από καιρό σε καιρό όταν η δεξαμενή είναι εντελώς άδειο. Αλλά αν δεν το φέρετε σε μια τέτοια κατάσταση και το ανεφοδιάζετε εγκαίρως, τότε δεν υπάρχει αρνητικότητα. Και στο μέλλον, νομίζω ότι οι σχεδιαστές θα βρουν κάτι, για παράδειγμα, θα αλλάξουν το σχήμα της δεξαμενής.
 
 
 
 

Πηγή: Γν