Δοκιμή Drive Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Βροντές

Οι Ινδοί της Βόρειας Αμερικής, οι οποίοι κάποτε κατοικούσαν στα δάση της ανατολικής ακτής και των μεγάλων πεδιάδων, πίστευαν ιερά στην ύπαρξη τρομερών πτηνών με τεράστια φτερά και ανθρώπινα πρόσωπα. Κατοικαζόταν κάπου στα μισά του δρόμου μεταξύ της Γης και του Παράδεισου, προσωποποίησαν την υψηλότερη δύναμη και ήταν ένας σύνδεσμος που συνδέεται με τους θεούς.
 

Τα κύματα των φτερών τους γέννησαν τα βροντή του Thunder, και το αφρώδες αφρώδες από τα μάτια ζωγραφισμένα αστραπή στον ουρανό. Ως εκ τούτου, αυτό το φτερωτό όνομα ήταν το κατάλληλο - Thunderbird, δηλαδή το Thunder -Bird. Δεδομένου ότι τέτοια όμορφα πουλιά θεωρήθηκαν οι άρχοντες της βροχής και επομένως το σύμβολο της γονιμότητας, οι Ινδοί τους πήραν το πιο αξιότιμο μέρος στην κορυφή των ιερών τοτεμικών πυλώνων, στις οποίες έλαβαν χώρα θρησκευτικές τελετές και θυσίες.

 
Το 1953, στην αυτοκινητοβιομηχανία της Αμερικής, το Ντιτρόιτ, ο Thunder επίσης βροντή και αστραπή στρέφεται όταν η ηγεσία της General Motors Corporation γνώριζε ότι η Ford, παρακάμπτοντας τους ανταγωνιστές, κατέγραψε τη λέξη Thunderbird ως το όνομα του νέου μοντέλου του. Ένα καλό όνομα για ένα σπορ αυτοκίνητο. Δηλαδή, ένα σπορ αυτοκίνητο - τουλάχιστον στο στάδιο του σχεδιασμού - το πρώτο Thunderbird σχεδιάστηκε ή, από μια αμερικανική συνήθεια να μειώνει όλα όσα μπορείτε, t -bird.
 

Λένε ότι η πραγματική ζωή αρχίζει μετά από σαράντα. Σε αυτή την περίπτωση, όλα όσα συνέβησαν στο T-Bird για την ιστορία του πάνω από σαράντα ετών θα πρέπει να γίνουν μόνο ένας πρόλογος για κάτι από το συνηθισμένο. Έτσι (ή κάτι τέτοιο) εξετάστηκε μέχρι πρόσφατα, μέχρι στις αρχές του 1997 έγινε γνωστό για την πρόθεση της Ford να σταματήσει την απελευθέρωση αυτού του μοντέλου μέχρι το τέλος του έτους. Τι δίνει μια ευκαιρία να πει για τη γέννηση και την πρώιμη νεολαία της.
 

Αμερική και το αυτοκίνητο. Σε αυτό, για περισσότερα από εκατό χρόνια, ένα μυθιστόρημα αγάπης, το οποίο διήρκεσε για περισσότερα από εκατό χρόνια, αποδείχθηκε ότι ήταν πολλά διαφορετικά τέσσερα πληρώματα. Αλλά μόνο μερικοί από αυτούς βυθίστηκαν στην ψυχή ενός μέσου Αμερικανού τόσο βαθιά όσο το Ford T-Bird. Σήμερα ανήκει στην κατηγορία των πιο αξιοσημείωτων ονομάτων στην αμερικανική ιστορία αυτοκινήτων.
 

Αν και αυτό το αυτοκίνητο για περισσότερο από τέσσερις δεκαετίες ήταν αναπόσπαστο μέρος του αμερικανικού τοπίου, τα αυτοκίνητα της πρώιμης σειράς έχουν μεγαλύτερο ενδιαφέρον. Ήταν αυτοί που ήταν σύμβολο του μεγάλου αμερικανικού ονείρου. Πώς αλλιώς η εμφάνιση πολλών δημοφιλών τραγουδιών που αναφέρουν το όνομα του μηχανήματος; Στις αρχές της δεκαετίας του εξήντα, για παράδειγμα, η ομάδα Beach Boys έσκασε σε μικρές πόλεις, τραγουδώντας: sheoll διασκεδάστε, διασκέδαση, διασκέδαση έως ότου ο μπαμπάς της παίρνει το t-bird μακριά. Δύο δωδεκάδες χρόνια αργότερα, ο Πρίγκιπας, ένας ντόπιος του Ντιτρόιτ, τραγούδησε: Ο ΙΟΜ θα οδηγήσει τον μπαμπά μου Thunderbird ....
 

Τώρα, το να γίνει ένα κλασικό, το T-Bird έχει πάρει μια αξιόλογη θέση σε διαφημίσεις, ανεβαίνει ψηλά πάνω από το ανθρώπινο ρεύμα στα σημάδια των καφέ και των εστιατορίων του δρόμου, είναι η υπερηφάνεια πολλών ιδιοκτητών και συλλεκτών. Χωρίς αμφιβολία, η εικόνα του T-Bird έχει αυξηθεί σταθερά με την αμερικανική μαζική κουλτούρα.

 
Μετά από μια περίοδο κάποιας στασιμότητας, το T-Bird μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '80 επέστρεψε και πάλι την εικόνα μιας ελκυστικής δυναμικής μηχανής, αλλά η πλειοψηφία είναι σίγουρη ότι η πραγματικά χρυσή εποχή του ήρθε το 1955-1966. Κατά τη διάρκεια αυτής της σχετικά σύντομης περιόδου, τρεις γενιές ενός αυτοκινήτου, ενωμένοι με ένα κοινό χαρακτηριστικό - ένα σώμα δύο, απελευθερώθηκαν ο ένας από τον άλλο. Αργότερα, τα αυτοκίνητα έλαβαν τα ψευδώνυμα του Littlebird - ένα πουλί, ένα τετράγωνο - ένας δύσκολος συνδυασμός, κάτι σαν ένα ευρύ φουσκωμένο, και το Bigbird είναι ένα μεγάλο πουλί. Κάθε επιλογή ήταν και παραμένει θερμά αγαπημένη, και τα δωδεκά χρόνια και αυτά τα κλασικά μοντέλα αποτελούν το θέμα αυτής της ιστορίας.
 

Η ιστορία του αυτοκινήτου Thunderbird πηγαίνει τις ρίζες του κατά τη διάρκεια της μετα -War America. Μετά το τέλος της ευρωπαϊκής εκστρατείας, ο γενναίος αμερικανικός Ji-ai έφτασε στο σπίτι. Πολλοί από αυτούς πήραν μαζί τους τα αυτοκίνητα μέχρι τις Ηνωμένες Πολιτείες - κυρίως αγγλική παραγωγή - μικρά, θορυβώδη και πικάπ MG, Morgan, Triumph, Austin Healey και μερικοί θα μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά την Jaguar. Αυτά τα μικροσκοπικά, σύμφωνα με τα αμερικανικά πρότυπα, τα διπλά αυτοκίνητα δεν είχαν σχεδόν πρακτική σημασία. Εκτός από ένα, η διαδικασία διαχείρισης τους ήταν μια ανεξάντλητη πηγή ευχαρίστησης.
 

Η δημοτικότητά τους αποδείχθηκε τόσο υψηλή ώστε σύντομα ορισμένοι έμποροι άρχισαν να παρέχουν τέτοια αυτοκίνητα σε τακτική βάση. Ένα λεπτό ρεύμα που διασχίζει τον Ατλαντικό των αγγλικών μηχανών άρχισε να μετατρέπεται σε ένα συνεχώς ευρύτερο ρεύμα. Αρχικά, οι κορυφαίες εταιρείες αυτοκινήτων προσποιούσαν πεισματικά ότι απλά δεν παρατήρησαν αυτό το νέο κύμα, λαμβάνοντας υπόψη το πάθος για τα σπορ αυτοκίνητα μόνο μια σύντομη ιδιοτροπία, ένα είδος απόρριψης της παραγωγής που επιστρέφει από τον πόλεμο. Όμως, όλο και όλο και περισσότεροι Αμερικανοί τάσσονταν στην ιδέα να αποκτήσουν κάτι παρόμοιο. Σταδιακά, η παραμέληση των καρχαριών της επιχείρησης αυτοκινήτων στο νέο φαινόμενο άλλαξε - στην πρώτη περιέργεια: τι είναι καθόλου; - και στη συνέχεια άμεσο ενδιαφέρον για την κατάκτηση του αντίστοιχου τομέα της αγοράς. Το αίσθημα της ελευθερίας και η επιθυμία για ευημερία που επιδεινώθηκε στα μετα -χρονοδιαγράμματα που προκάλεσε την ετοιμότητα της Αμερικής να δημιουργήσει το δικό τους σπορ αυτοκίνητο - στις αρχές της δεκαετίας του πενήντα αυτή η ιδέα κυριολεκτικά κρεμασμένη στον αέρα.

 
Μέχρι εκείνη την εποχή, η Ford άρχισε να βγαίνει από την απελπισμένα δύσκολη θέση στην οποία ήταν το 1946. Ο Henry Ford II συνέλεξε την ερειπωμένη αυτοκρατορία του παππού του σε κομμάτια. Στο τέλος της δεκαετίας του σαράντα, το φρέσκο \u200b\u200bαίμα αποκτήθηκε στη διοίκηση της εταιρείας, η οποία έθεσε τα θεμέλια για μια νέα άνοδο. Ο αντιπρόεδρος και ο επικεφαλής του υποκαταστήματος Ford ήταν τότε ο Lewis D. Kruzo. Το φθινόπωρο της πενήντα Σταυροφόρων και του βοηθού του, ένας ανεξάρτητος σχεδιαστής George Walker, επισκέφθηκε το show Motor Paris. Έχοντας δει αρκετά στις τελευταίες Jaguar, Porsche και Ferrari, ο Cruso φαντάστηκε διανοητικά ένα αμερικανικό σπορ αυτοκίνητο ως αυτοκίνητο που αυξάνει το κύρος και την εικόνα και των δύο ενδιαφερομένων - τόσο του ιδιοκτήτη όσο και του κατασκευαστή. Και αυτό ακριβώς το χρειαζόταν η Ford. Walker, βλέποντας αυτή την κερδοφόρα τάξη σε αυτό, κάλεσε το στούντιο του, και από τη στιγμή της επιστροφής τους από την Ευρώπη τα πρώτα σκίτσα είχαν ήδη εμφανιστεί. Μέχρι τον Φεβρουάριο του 1953, ήταν έτοιμο ένα θεμελιώδες έργο για το σχεδιασμό ενός μελλοντικού μηχανήματος. Ο ανταγωνιστής του Chevrolet Corvette με ένα βελτιωμένο διπλό σώμα και την εξαιρετική δυναμική, η οποία εμφανίστηκε αυτή τη στιγμή, αντανακλούσε με ακρίβεια τις απαιτήσεις του χρόνου και ανάγκασε την ομάδα της Ford να αναστατώνει στα πίνακες σχεδίασης. Η τελευταία και αποφασιστική ώθηση για να εργαστεί για το έργο ενός διαδοχικού σπορ αυτοκινήτου τον Σεπτέμβριο, το 53ο, έλαβε μια κλήση Kruzo, η οποία ήταν και πάλι στο Παρίσι.
 

Το αρχικό έργο σχεδιασμού παρέχεται για ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει περίπου 1100 kg, με οκτώ σχήμα V, ικανό να αναπτύξει 100 μίλια την ώρα (160 km/h), με μέρη για τον οδηγό και έναν επιβάτη κάτω από μια μαλακή αναδίπλωση. Ταυτόχρονα, ο σχεδιασμός θα έπρεπε να έχει χρησιμοποιήσει τον μέγιστο δυνατό αριθμό έτοιμων κόμβων και λεπτομερειών που παράγονται από τη μάζα -μια περίσταση που υπαγορεύεται από τις εκτιμήσεις του άκαμπτου χρόνου και των μέσων εξοικονόμησης.

 
Η τελευταία προϋπόθεση διευκόλυνε σημαντικά το έργο των σχεδιαστών από το Boba Magire Bureau, ο οποίος έλαβε μόνο τρεις μήνες για τις πρώτες διατάξεις. Οι βραχυπρόθεσμοι όροι δεν μας επέτρεψαν να συμμετάσχουμε σε μεγάλα μοντέλα κλιμάκων σε τέτοιες περιπτώσεις και παρουσιάστηκαν με πλήρη διατάξεις ζωγραφισμένων διατάξεων στις πρώτες εκπομπές. Από την αρχή του έργου, δόθηκε έμφαση στο απλό στυλ του σώματος του μελλοντικού αυτοκινήτου. Εκείνη την εποχή, οι παίκτες της Ford διαδραμάτισαν βοηθητικό ρόλο στους μηχανικούς, αλλά σε αυτή την περίπτωση ήταν αποφασισμένοι όχι μόνο για να κρύψουν το σώμα για ένα συντομευμένο σασί ενός τυπικού sedan. Ξεκινώντας με ένα καθαρό φύλλο, οι σχεδιαστές πρότειναν τη ζήτηση για να μειώσουν τον κινητήρα κάτω και να τον μετακινήσουν λίγο περισσότερο από ό, τι υπαγορεύτηκε, αν και άγραφα, αλλά γενικά αποδεκτά πρότυπα.
 

Λόγω του καθολικού ενθουσιασμού που περιβάλλει το έργο, κατάφεραν να επιτύχουν αυτό που ήθελαν.
 

Στις αρχές του 1954, το έργο ολοκληρώθηκε κυρίως. Για να ξεκινήσει η παραγωγή ενός νέου μοντέλου, απαιτείται ένα εντυπωσιακό όνομα που προσελκύει το κοινό.

 
Όπως όλοι οι πραγματικοί θρύλοι, η ιστορία του τώρα ευρέος -γνωστού ονόματος Thunderbird είναι το ένα τρίτο της αλήθειας και δύο τρίτα από τις φήμες και το παιχνίδι της φαντασίας. Η διαφημιστική υπηρεσία Ford προσέφερε τέτοια μαργαριτάρια όπως ο Beaver, η Flag Liner, η Hep Cat, η Whelaway - θέλουμε να προτείνουμε να μεταφράσουμε ανεξάρτητα. Κανένα από τα ονόματα δεν αντικατοπτρίζει ούτε το αληθινό πνεύμα του νέου αυτοκινήτου ή την προσδοκία των πελατών. Έπρεπε ακόμη και να ανακοινώσω έναν διαγωνισμό με ένα βραβείο με τη μορφή κοστουμιών με κόστος διακόσια πενήντα δολάρια. Ο νικητής ήταν ένας από τους σχεδιαστές της Ford. Από εκείνη τη στιγμή, η εταιρεία έλαβε τουλάχιστον έναν στιλίστα με καλά -ντυμένο και ταυτόχρονα το όνομα του αυτοκινήτου, που έκανε τις καρδιές περισσότερων από μία γενιάς Αμερικανών να αγωνιστούν.


Το T-Bird πρώτης γενιάς ήταν αρκετά συντηρητικό. Το σώμα, το οποίο διακρίθηκε με εξαιρετικά χαμηλή δυσκαμψία, τοποθετήθηκε σε ένα παραδοσιακό πλαίσιο Μπιενέλεν, ενισχυμένο στο μεσαίο τμήμα με διαγώνιους δεσμούς. Μπροστά από το πλαίσιο βασίστηκε σε μια ανεξάρτητη ανάρτηση μοχλού με αμορτισέρ και κυλινδρικές πηγές, ενώ η οπίσθια ανάρτηση εξαρτάται από ημι -ελλιπικές πηγές. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι σε σχέση με την επιτάχυνση της εργασίας, οι πρώτες δοκιμές εν κινήσει διεξήχθησαν σε ένα συντομευμένο σασί ενός σειριακού sedan, που είχε ως αποτέλεσμα τη χρήση μαλακότερων, από το συνηθισμένο, πηγές στην μπροστινή ανάρτηση και μικρότερη πηγές στο πίσω μέρος. Όλοι οι τροχοί είχαν φρένα τύμπανα. Ο κινητήρας που εκτοπίστηκε έδωσε την αρχική ανύψωση βάρους 49/51.
 

Οι υποσχέσεις καλής δυνατότητας ελέγχου σε αυτά τα στοιχεία ακυρώθηκαν από τον ανεπιτυχή σχεδιασμό της ανάρτησης, το οποίο είχε ένα χαρακτηριστικό περισσότερο σαν ένα αυτοκίνητο για λεωφόρους από ένα σπορ αυτοκίνητο. Η Ford αργότερα συνέχισε πειράματα με παραμέτρους ανάρτησης, αλλά μόνο για να αντισταθμιστεί η αύξηση του βάρους του πίσω μέρους του αυτοκινήτου το 1956. Ωστόσο, ανεξάρτητα από το πώς προσπάθησε η Ford, ο χειρισμός του T-Bird έφυγε πολύ για να είναι επιθυμητό.

 
Κάτω από την κουκούλα του Ford Bird - σε αντίθεση με τους έξι κυλινδροειδείς κινητήρες των πρώτων απελευθερώσεων Corvette - ένα V -σχισμένο οκτώ σηκώθηκε αμέσως. Αρχικά, αυτοί ήταν κινητήρες υδραργύρου με όγκο 4785 cm κυβικού μέτρου, αναπτύσσοντας 198 hp. και απαιτώντας περίπου 11 δευτερόλεπτα. Να επιταχύνει το αυτοκίνητο από ένα μέρος σε 60 μίλια/ώρα. Ένα κιβώτιο τριών σταδίων τοποθετήθηκε στο μπλοκ με τον κινητήρα και ο αγοραστής θα μπορούσε να επιλέξει ανάμεσα σε ένα αυτόματο και μια μηχανική έκδοση.

 
Το πρώτο πρωτότυπο ήταν ήδη σε ένα καλό και μισό χιλιόγραμμα βαρύτερο από το βάρος του σχεδιασμού και το χειμώνα του 1953-54, η Cruisor αποφάσισε να μετατρέψει το αυτοκίνητο από ένα καθαρά αθλήματα, προσωποποιημένο αυτοκίνητο με ισχυρά φρένα, άνετα καθίσματα, ανύψωση πλευρικά παράθυρα και σκληρή κορυφή ως επιλογή. Ο στόχος της Ford έγινε πραγματικά δυναμικός, αλλά όχι εις βάρος της άνεσης, ενός αυτοκινήτου. Ως αποτέλεσμα, οι πρώτες σειριακές μηχανές ζύγιζαν σχεδόν ενάμισι τόνους.

 
Αν και η γέμιση αποδείχθηκε γενικά πρότυπο, η Ford χτύπησε το μήλο με την εμφάνιση του αυτοκινήτου. Στο σχεδιασμό του σώματος, καθαρό, απλό, αλλά ταυτόχρονα χρησιμοποιήθηκαν κομψές γραμμές μακράς κουκούλας και σχετικά μικρού κορμού. Σε γενικές γραμμές, το χαμηλό, γλείφει και στερείται περιττού κοσμήματος του σώματος σε μια σύντομη βάση (2590 mm) φαινόταν πολύ κομψή.
 

Οι υπερβολικά μεγάλες περικοπές των τόξων των πίσω φτερών, τα οποία φαινόταν απλά παράλογα, αργότερα καλύφθηκαν με πάνελ που έκρυψαν μερικώς τους τροχούς.

 
Το αυτοκίνητο, το οποίο έδωσε το αυτοκίνητο, η σφράγιση στην κουκούλα, αντίθετα, ήταν λειτουργική, κρύβοντας το φίλτρο αέρα κάτω από αυτό. Τα σώματα έγιναν σε μία από τις εξειδικευμένες επιχειρήσεις, στη συνέχεια ζωγραφισμένα και εξοπλισμένα στο Dirborne.
 

Το πρώτο αυτοκίνητο έφυγε από τη γραμμή συναρμολόγησης στις 9 Σεπτεμβρίου 1954 - είκοσι μήνες μετά το έργο του έργου. Στις 23 Σεπτεμβρίου, πραγματοποιήθηκε η παρουσίαση ενός νέου μηχανήματος ως μοντέλο του 1955 και ένα μήνα αργότερα κυκλοφόρησε σε βασική τιμή των 2695 $, η οποία περιελάμβανε μια αφαιρούμενη σκληρή κορυφή, αλλά χωρίς μια αναδιπλούμενη μαλακή σκηνή που προσφέρθηκε ως επιλογή . Επίσης, κατά την επιλογή του αγοραστή, το τιμόνι, ο κλιματισμός και η ηλεκτρική μονάδα που ανυψώνουν τα παράθυρα των πλευρικών παραθύρων εγκαταστάθηκαν στο αυτοκίνητο.

 
Κατά το πρώτο έτος, ένας επιτυχημένος συνδυασμός χαρακτηριστικής ελκυστικής εμφάνισης, εξουσίας και άνεσης επέτρεψε στη Ford να πουλήσει 16.000 πουλιά, ξεπερνώντας σημαντικά την Corvette. Τώρα υπάρχει μια στροφή του Chevrolet για να βάλει σε αγώνες από το σχέδιο.

 
Το 1956 έκανε μόνο μικρές αλλαγές στην εμφάνιση και το σχεδιασμό του αυτοκινήτου, γεγονός που υπογράμμισε για άλλη μια φορά την ορθότητα των σχεδιαστών στην προσέγγιση για την επίλυση της αρχικής εργασίας που τους έχει ανατεθεί. Αλλά εξακολουθούν να γίνονται ορισμένα συμπεράσματα από τα μαθήματα του πρώτου έτους παραγωγής. Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός 12 Volt άλλαξε το προηγούμενο σύστημα 6 volt. Ένας νέος κινητήρας με όγκο κύβου 5112 cm εμφανίστηκε ως επιλογή. με χωρητικότητα 225 hp σε 4600 περίπου./min. Λόγω της πρόσθετης ιπποδύναμης, το αυτοκίνητο που είχε καλυφθεί από ένα άλλο και μισό εκατό κιλά βελτίωσε τη δυναμική, μειώνοντας τον χρόνο επιτάχυνσης σε 60 μίλια/ώρα περίπου 1,5 δευτερόλεπτα. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν τώρα 115 μίλια/ώρα.

 
Το μεγαλύτερο μέρος του πρόσθετου βάρους ήταν πίσω από τον πίσω άξονα, ο οποίος, σε συνδυασμό με μια μαλακότερη οπίσθια ανάρτηση και μείωση του αριθμού ταχύτητας του μηχανισμού διεύθυνσης, βελτίωσε ελαφρώς την ικανότητα ελέγχου του αυτοκινήτου. Το κεντράρισμα ακόμα πιο μετατοπισμένο πίσω, ενισχύοντας την τάση να ανεβαίνει μπροστά από το μέτωπο κατά τη διάρκεια της επιτάχυνσης - μακριά από το καλύτερο χαρακτηριστικό. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ένα χρόνο αργότερα έπρεπε να εγκαταλείψω την πιο αξιοσημείωτη εξωτερική διάκριση του μοντέλου του 1956 - έναν εφεδρικό τροχό που τοποθετείται κάθετα πίσω από το σώμα σε μια διακοσμητική περίπτωση, με το SO -Called Continental Style. Αυτή η καινοτομία, αν και φαινόταν ελκυστική και απελευθέρωσε μια θέση στον κορμό, αλλά ταυτόχρονα δυσκολεύει να αποκτήσει πρόσβαση εκεί και να περιπλέξει τη διαδικασία αντικατάστασης του τροχού.
 

Την ίδια χρονιά, τα παράθυρα εξαερισμού του περιστροφικού εξαερισμού εμφανίστηκαν στα μπροστινά φτερά και στη διάσημη σκληρή κορυφή με στρογγυλά φωτιστικά στα πίσω ράφια. Μόνο ελαφρώς βελτιώνοντας την ορατότητα, αποδείχθηκε ότι ήταν ένα επιτυχημένο στυλιστικό εύρημα - τέσσερις στους πέντε αγοραστές προτιμούσαν ακριβώς μια τέτοια επιλογή.

 
Και πάλι, παρά τα χειρότερα δυναμικά χαρακτηριστικά, το T -Bird σημαντικά μπροστά από την Corvette όσον αφορά τις πωλήσεις - 15.631 έναντι 5000.

 
Ένας άλλος χρόνος πέρασε και η εμφάνιση του πουλιού ξανά υποβλήθηκε σε αρκετές αλλαγές. Το μοντέλο του 1957 έλαβε νέα, πιο σύνθετη μορφή του προφυλακτήρα (οι μπροστινοί δείκτες χτίστηκαν στο μπροστινό μέρος). Στο πίσω μέρος του σώματος, κάθετα κιλά μικρών, ωστόσο, για εκείνη την εποχή του καθολικού πάθους με ένα υπερβολικό στυλ πυραύλων, εμφανίστηκαν μεγέθη. Ο εφεδρικός τροχός επέστρεψε στον κορμό, ο οποίος έγινε 5 ίντσες περισσότερο - οι αγοραστές απαίτησαν αρκετό χώρο για ένα σύνολο συλλόγων γκολφ, και όχι μόνο μια διπλωμένη τέντα και αποθεματικό. Μια άλλη καινοτομία - πολλοί, ωστόσο, το θεωρούσαν περιττή ιδιοτροπία - ήταν ο ήχος του ραδιοφώνου, αλλάζοντας αυτόματα ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης, η οποία έσωσε τον οδηγό, τον επιβάτη και όλους εκείνους γύρω από την εκπληκτική σε κάθε στάση.

 
Υπήρχαν ήδη τέσσερις επιλογές κινητήρα για να διαλέξετε, ο μεγαλύτερος από αυτούς είχε όγκο κύβου 5768 cm. και τροφοδοτικά άνω των 300 hp Μια σειρά από εκατό ειδικά προετοιμασμένα αυτοκίνητα με έναν κινητήρα 5112 κύβου εξοπλισμένο με υπερσυμπιεστή Paxton και αναπτύχθηκε επίσης 325 hp. Και στο τέλος της δεκαετίας, ως απάντηση στην πιο φορτισμένη έγχυση καυσίμου Corvette, κατέστη δυνατή την εγκατάσταση μεμονωμένων εξαρτημάτων που παράγονται από τη Ford σύμφωνα με τους κανόνες του πρωταθλήματος NASCAR Body Cars. Αλλά όλα αυτά είχαν ελάχιστα κοινά με το μοντέλο που παράγεται από τη μάζα, οι πωλήσεις του οποίου συνέχισαν να αυξάνονται - πάνω από 21.000 μέχρι το τέλος του 1957.
 

Ήταν η επέκταση του όγκου πωλήσεων που ώθησε την εταιρεία να δημιουργήσει ένα ανεξάρτητο τμήμα του Thunderbird στα τέλη της δεκαετίας του '50. Κάποιο κόμικ της κατάστασης ήταν, ωστόσο, ότι αυτό συνέβη ακριβώς όταν το αυτοκίνητο άρχισε να αναπτύσσεται, τελικά ξεπέρασε την αρχική του αθλητική εικόνα. Ίσως θα ήταν δυνατή η μεγαλύτερη επιτυχία, υπό την προϋπόθεση ότι οι εγκέφαλοι της διοίκησης της Ford θα συνεχίσουν να εργάζονται στη γραμμή της αρχικής έννοιας Crusoe. Πράγματι, ακόμη και στις αρχές της δεκαετίας του '60, συζητήθηκε σοβαρά η ιδέα της αναζωογόνησης του αρχικού σώματος, τοποθετώντας το στην τροποποιημένη πλατφόρμα Fairlane πριν από την τελική απόφαση να συμμετάσχει σε ένα νέο μοντέλο - Mustang.
 

Η απόφαση της διοίκησης της εταιρείας να αντικαταστήσει το αρχικό T-Bird με ένα μεγαλύτερο τετραγωνικό έργο που υπαγορεύτηκε αποκλειστικά από την επιδίωξη του κέρδους προκάλεσε την επίδραση μιας εκρηκτικής βόμβας μεταξύ πολλών οπαδών του λακωνικού αθλητικού μοντέλου. Αλλά η εταιρεία δεν ήταν μέχρι το συναίσθημα, και το πουλί έπρεπε να πάει στο έδαφος. Και ο οπαδός της ήταν ήδη έτοιμος να απογειωθεί.
 

Το πρόγραμμα σχεδίασης για το νέο τεσσάρων θέσεων T -Bird ξεκίνησε το χειμώνα του 1955 -μόνο έξι μήνες μετά την έναρξη του πρώτου μοντέλου.

 
Κατά την παρουσίαση του νέου αυτοκινήτου, οι οπαδοί του πρώτου T-Bird παρέμειναν μόνο για να σηκώσουν τους ώμους τους. Αν και τέσσερις προβολείς αντικατέστησαν τα πρώην δύο, το μοντέλο του 1958 βρήκε μια σαφή ομοιότητα με τον προκάτοχό του. Αλλά μόνο όταν κοιτάζετε μπροστά. Με αυτό, μαζί με το διατηρημένο όνομα, η ομοιότητά τους ήταν περιορισμένη. Με την αρχή του νέου έργου, η Ford άλλαξε εντελώς σε έναν πιο διάσημο τομέα της αγοράς, δίνοντας ένα αθλητικό θέμα στον συνεχή αντίπαλό τους.
 

Αύξηση του μεγέθους και του αριθμού των τόπων, οι στρατηγικοί της Ford δεν απευθύνονταν σε θυελλώδη νεολαία, που έσπευσαν πλήρως, πηδώντας στο μετατρέψιμο μέσα από μια κλειστή πόρτα και σπάζοντας τη σκηνή στο σκυλάκι του καουτσούκ και του καπνού από κάτω από τους τροχούς και στη στέπα Οικογενειακοί πελάτες.

 
Το πλαίσιο του πρώτου πλαισίου γενεών αντικαταστάθηκε από ένα σκληρό σώμα, το οποίο έγινε 610 mm μακρύτερο και 100 mm ευρύτερο. Ταυτόχρονα, η βάση αυξήθηκε στα 2870 mm. Η απουσία ενός ξεχωριστού πλαισίου επέτρεψε στους σχεδιαστές να περιοριστούν σε μόνο μία επιπλέον ίντσες του ύψους του μηχανήματος - και το νέο μοντέλο φαινόταν ακόμη χαμηλότερο. Η ανάρτηση έχει επίσης αλλάξει, καθιστώντας εντελώς ανεξάρτητη: άνοιξη, με αρθρώσεις μπάλας μπροστά και αντιδραστικές ράβδους από πίσω.
 

Το μοντέλο του 1958 ευχαρίστησε την εμφάνιση της φρέσκιας εμφάνισης, η οποία παρέμεινε στο έντονο στυλ T-Bird. Όπως και πριν, η εξωτερική διακόσμηση βράστηκε σε ένα λογικό ελάχιστο, αλλά αυτή τη φορά δόθηκε περισσότερη προσοχή στο σώμα. Αυτό ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακό όταν κοιτάζοντας στο πλάι - υπαγορεύεται από αισθητικές εκτιμήσεις, η διαμήκη σφράγιση σύνθετων σχημάτων αυξήθηκε ταυτόχρονα η ακαμψία των λεπτών χάλυβα πάνελ της μεγάλης περιοχής.
 

Το εσωτερικό του σαλόνι λόγω του αυξημένου ύψους της οροφής και της εμφάνισης του πίσω καθίσματος φαινόταν απροσδόκητα ευρύχωρο. Η χρήση απίστευτα μακράς - 1,2 μ. - Οι πόρτες έλυσαν το πρόβλημα της πρόσβασης στο πίσω κάθισμα, οι επιβάτες του οποίου κέρδισαν ακόμη και σε σύγκριση με εκείνους που κάθονται μπροστά, αφού οι αιχμηρές κατώτερες γωνίες του πανοραμικού μετωπικού παραθύρου παρεμβαίνουν σημαντικά στο μπροστινό μέρος έδρα. Μια άλλη πηγή πονοκέφαλου ήταν για τους προγραμματιστές την παρουσία στην καμπίνα μιας εντυπωσιακής σήραγγας του άξονα Cardan, το σημαντικότερο στοιχείο της δυσκαμψίας του ανοιχτού σώματος. Το μειονέκτημα, ωστόσο, μετατράπηκε σε πλεονέκτημα λόγω της χρήσης της κονσόλας, η οποία ανεβαίνει ομαλά από τη σήραγγα με τη σήραγγα με το ραδιόφωνο, το τασάκι, τις χειρολαβές του θερμαντήρα και τους διακόπτες των Windows τοποθετημένοι πάνω του.
 

Κανένα T-Bird δεν θα μπορούσε να θεωρηθεί ελαφρύ αυτοκίνητο, αλλά απροσδόκητα για πολλούς, ένα νέο αυτοκίνητο κέρδισε μόνο 200 κιλά σε βάρος. Αυξήθηκε σε 300 δυνάμεις και ισχύ κινητήρα με όγκο 5768 cm κυβικού μέτρου, ο οποίος ανέπτυξε 20% περισσότερη ροπή κατά 20%. Ένα μηχανικό κουτί τριών σταδίων με ένα γρανάζι ή ένα πολυβόλο τροφοδοτήθηκε στην επιλογή. Για επιπλέον χρέωση, ο κινητήρας 350 ίππων με όγκο 7046 cm κυβικού μέτρου ρυθμίστηκε, εξοπλισμένος μόνο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
 

Το πιο συνηθισμένο παράπονο, ειδικά από τους εμπειρογνώμονες, ήταν ακόμα κακός χειρισμός. Παρ 'όλα αυτά, μια ευρύχωρη, άνετη, προσιτή (βασική τιμή ήταν $ 3630) το αυτοκίνητο έγινε αμέσως ένα χτύπημα για πολλές αμερικανικές οικογένειες. Η Ford ελπίζει ότι η αύξηση του κέρδους έγινε πραγματικότητα - περισσότερα από 35.000 πουλιά πωλήθηκαν το 1958.
 

Οι αλλαγές στη δεκαετία του 1959-60 ήταν εξαιρετικά ασήμαντες και ήταν κυρίως καλλυντικές. Τίποτα δεν έγινε για να βελτιωθεί ο χειρισμός.

 
Ο λόγος, προφανώς, καλύφθηκε στο γεγονός ότι το μερίδιο του λιονταριού στα κεφάλαια που παρέχεται για τον εκσυγχρονισμό καταναλώθηκε στο στάδιο του σχεδιασμού. Το 1960 εμφανίστηκε μια πλήρως καθαρισμένη μαλακή οροφή, η οποία κατέλαβε σχεδόν ολόκληρο τον κορμό σε διπλωμένη θέση.
 

Το 1959-60 ήταν επιτυχές για το T-Bird: Ο συνολικός αριθμός των πωλημένων αυτοκινήτων έφτασε τα 147.000. Όμως, παρά τους εξαιρετικούς αυτούς δείκτες, η Ford μελέτησε και πάλι τις ανάγκες της αγοράς και προετοίμασε μια νέα απότομη στροφή στην ιστορία του πουλιού.

 
Συγκρίνοντας το σοκ που προκλήθηκε από την αλλαγή στην έννοια του T-Bird το 1958, η οποία αμέσως μετατράπηκε σε ένα cruiser της λεωφόρου, με μια ήρεμη αντίδραση σε ένα νέο μοντέλο του 1961, μπορούμε να πούμε ότι αυτή τη φορά υπήρξε μια μάλλον εξέλιξη από μια επανάσταση . Η διατήρηση των προηγούμενων διαστάσεων, το Thunder-Bird της τρίτης γενιάς εμφανίστηκε ντυμένος σε ένα εντελώς νέο σώμα ομαλών ρέων μορφών. Οι καθαρές, ήρεμες, σύγχρονες εξωτερικές γραμμές χαρακτήρισαν ένα νέο μηχάνημα.

 
Οι διπλοί προβολείς πνίγονται κάτω από μια λακωνική κεκλιμένη κουκούλα, η γραμμή της οποίας, ομαλά ανεβαίνει και τεντώνεται σε ολόκληρο το σώμα, τελείωσε με μέτριες καρέκλες στα οπίσθια φτερά. Η έμφαση δόθηκε στο πίσω μέρος στα στρογγυλά φανάρια που ενσωματώνονται στον προφυλακτήρα. Το αυτοκίνητο, όπως και πριν, προσφέρθηκε στις παραλλαγές του Hardtop και ένα μετατρέψιμο με μια αναδιπλούμενη μαλακή κορυφή. Με τη διατηρημένη βάση, το μήκος της καμπίνας αυξήθηκε κατά 250 mm. Το σώμα, που αποτελείται από δύο συγκολλημένα μέρη που συλλέχθηκαν μαζί, έγινε χαμηλότερο, γεγονός που αύξησε μόνο την ελκυστικότητά του. Η ευκολία της προσγείωσης και της προσγείωσης βοήθησε όχι μόνο από μια μεγάλη πόρτα, αλλά και από την απουσία ενός δυσάρεστου παραθύρου παράθυρο μπροστά, καθώς και ένα τιμόνι που μπορεί να αποκλίνει 250 mm προς τα δεξιά σε ένα σταθερό αυτοκίνητο. Αυτή η καινοτομία εκτιμήθηκε ιδιαίτερα από τους ψηλούς οδηγούς.
 

Ο όγκος του μοναδικού προτεινόμενου κινητήρα με έναν άνω εκκεντροφόρο άξονα αυξήθηκε σε 6384 κύβους. Η ισχύς παρέμεινε στο σημάδι των 300 hp, αλλά η στιγμή αυξήθηκε κατά περίπου 10%και ο χρόνος επιτάχυνσης από τόπο μέχρι 60 μίλια/ώρα ήταν 10,5 δευτερόλεπτα. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο μόνο με αυτόματο κουτί, ενισχυτές φρένου και διεύθυνσης έγινε τυποποιημένος εξοπλισμός.

 
Με μια σημαντικά βελτιωμένη ανασκόπηση, σε βολικά τοποθετημένα συσκευές και ελέγχους, υψηλό επίπεδο άνεσης, το νέο T-Bird πιο συνεπές με τον κύρος του σκοπού. Οι ιδιότητες του έλκηθρου ήταν επίσης σημαντικά υψηλότερες από αυτές του προκάτοχου: τα φρένα έγιναν πιο αξιόπιστα, η περιστροφή είναι ευκολότερη, η κυλίνδρους του σώματος στις γωνίες μειώθηκε, η ικανότητα να διατηρηθεί ο δρόμος - όλα αυτά βοήθησαν να ξεχάσουμε τις ασαφείς αντιδράσεις του προηγούμενου μοντέλο. Ωστόσο, δεν ήταν ακόμη δυνατό να απαλλαγούμε εντελώς από τις ελλείψεις ανεπάρκειας - τα προβλήματα με την αναστολή που επιδιώκουν τη Ford και την ανεπαρκή δύναμη των φρένων κατέστησαν τον πλήρη έλεγχο του μηχανήματος που ζυγίζει περισσότερους από 1,5 τόνους.

 
Η τυποποιημένη έκδοση του αυτοκινήτου υποβλήθηκε στο ελάχιστο των αλλαγών το επόμενο έτος και δεν προχώρησαν πέρα \u200b\u200bαπό τα διακοσμητικά χρωμικά πράγματα - καλά, οι Αμερικανοί δεν μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά να κυκλοφορήσουν το ίδιο μοντέλο για δύο συνεχόμενα χρόνια! Ακόμα κι αν δεν υπήρχε ανάγκη να αλλάξετε κάτι.

 
Αλλά παρατηρήθηκε ένα ειδικό μοντέλο, σαν να επέστρεφε στην μαγευτική περίοδο διπλών σωμάτων - Sport Roadster. Το πιο αξιοσημείωτο εξωτερικό χαρακτηριστικό του ήταν ένα στυλιζαρισμένο αεροδυναμικό πάνελ από το Fiberglas, επικαλύπτοντας το χώρο πάνω από τα πίσω καθίσματα και έχοντας χτίσει -σε περιορισμούς κεφαλής για τα μπροστινά. Και για να φανεί ακόμα πιο δροσερό, το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με τροχούς.

 
Κάτω από την κουκούλα της έκδοσης SR, ήταν κρυμμένη η πολυπόθητη έκδοση 340 ίππων των 840 ίππων, της οποίας η ισχύς επιτεύχθηκε με αύξηση του βαθμού συμπίεσης σε 10,5, ήταν κρυμμένη. Το Sports T-Bird είχε μια ακαταμάχητη εμφάνιση, περισσότερο από επαρκή δύναμη και σκληρή, πολύ σκληρή για ένα μετατρέψιμο σώμα. Ωστόσο, δεν έκανε μεγάλη εντύπωση στο κοινό. Οι πωλήσεις ήταν σε χαμηλό επίπεδο και το αυτοκίνητο διήρκεσε μόνο δύο χρόνια στην παραγωγή. Αντίθετα, η τυποποιημένη επιλογή με ένα σκληρό, κομμένο με βινύλιο και στυλιζαρισμένα διακοσμητικά τσιγγάνους στα πίσω ράφια της οροφής αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένη.
 

Το 1963 έφερε και πάλι μόνο παραλλαγές στο θέμα - το μηχάνημα πωλήθηκε καλά και δεν είχε νόημα να παραβιάζουμε αυτή τη διαδικασία, κάνοντας ριζικές αλλαγές. Αντ 'αυτού, τα κύρια νέα για τους υποστηρικτές του Big Bird ήταν η εμφάνιση ενός άλλου μικρού μοντέλου - περιορισμένη έκδοση Landau. Η εκπροσώπηση του αυτοκινήτου στην ηθοποιό του Μονακό Grace Kelly συνοδεύτηκε από μια εκκωφαντική διαφημιστική καμπάνια και ασυνήθιστα μεγάλη προσοχή από τον Τύπο. Συνολικά, απελευθερώθηκαν 2000 αντίτυπα. Πριγκίπισσες Grace. Το κομψό σώμα της, βαμμένο σε λευκό, στέφθηκε το σκληρό κορυφαίο κομμένο με ροζ βινύλιο και το εσωτερικό του λευκού δέρματος τελείωσε με ροζ ξύλο με πάνελ. Για μια σχετικά μέτρια τιμή, ο ιδιοκτήτης της πριγκίπισσας μπορούσε να αισθανθεί τον εαυτό του να ενταχθεί στον λαμπρό κόσμο των στεγασμένων προσώπων. Τουλάχιστον για λίγο.

 
Από την άποψη της μηχανικής του T-Bird 1964, το μοντέλο έτους παρέμεινε και πάλι αμετάβλητο, αλλά το σώμα μεταφέρει σαφώς ίχνη πλαστικής χειρουργικής. Το Pure, με ένα μικρό πάνελ καμπυλότητας, έδωσε τη θέση του σε μια ολόκληρη σειρά αεροπλάνων και σφράγισης, υπενθυμίζοντας πολλές από την εμφάνιση των μηχανών προηγούμενης γενιάς. Η Ford αρνήθηκε κατηγορηματικά την πρόθεση να γυρίσει πίσω τα ρολόγια, αλλά η ομοιότητα ήταν πολύ προφανής. Τα νοσταλγικά συναισθήματα προκάλεσαν ένα τροποποιημένο μέτωπο και έλλειψη πλευρικών πτερυγίων. Τα ορθογώνια μπλοκ του σήματος στάσης και οι στροφές των στροφών με τις επικαλύψεις με τη μορφή μιας στυλιζαρισμένης εικόνας του Thunder-Bird εμφανίστηκαν από πίσω.
 

Η μόνη εποικοδομητική καινοτομία, μακριά από το θεμελιώδες, ήταν ο εξαερισμός εξάτμισης. Ο όγκος του κορμού έχει αυξηθεί σημαντικά, ο οποίος εξακολουθούσε να καταλαμβάνει μια διπλωμένη τέντα από το μετατρέψιμο. Το ακόμα προτεινόμενο αθλητικό roadster, το οποίο είχε μια μικρή ζήτηση, ήταν μια αδύναμη αποζημίωση για αυτό.
 

Ακόμη και με ελάχιστες εξωτερικές αλλαγές, το μοντέλο του 1965, που θυμίζει έντονα το στυλ των τέλους της δεκαετίας του '50, θα μπορούσε να αναγκάσει τους φίλους και τους γνωστούς του ιδιοκτήτη να πράσινο με φθόνο. Αλλά, τελικά, έγινε ένα σημαντικό βήμα - το T -Bird έγινε το πρώτο αυτοκίνητο Ford εξοπλισμένο με δισκόφρενα ως τυποποιημένο εξοπλισμό. Και εγκαίρως, επειδή το βάρος του αυτοκινήτου ξεπέρασε πολύ πάνω από μερικούς τόνους. Τώρα η διαδικασία αναστολής έχει πάψει να είναι κάτι σαν ένα τέχνασμα από το οποίο τα μαλλιά στέκονταν στο τέλος. Και το φρένο δίσκου επιγραφής εμφανίστηκε ακόμη και στα πεντάλ φρένου έτσι ώστε ο οδηγός να μην ξεχνάει τι έχει να κάνει.
 

Ωστόσο, είναι απίθανο ότι κάθε φορά, κάνοντας κλικ στο φρένο, κάποιος κοίταξε για πρώτη φορά το πεντάλ ...

 
Μια περίεργη καινοτομία ήταν οι οπίσθιοι δείκτες περιστροφής τριών τμημάτων. Το πρώτο τμήμα ήταν το πρώτο που ενεργοποίησε, ακολουθούμενη από μέσο όρο και, τέλος, εξωτερικό. Και όλη αυτή η χριστουγεννιάτικη γιρλάντα σερβίρεται μόνο για να είναι έντονα, με την κυριολεκτική και εικονιστική έννοια, να δείξει την πρόθεση του οδηγού.

 
Το επόμενο, το 1966 πρόσθεσε τα τελευταία εγκεφαλικά επεισόδια στην ιστορία των δύο ατόμων. Η τροποποίηση έχει αγγίξει - για πάλι! - Οι γρίλιες του ψυγείου και που έγιναν παρόμοιες με τη στενή λεπίδα του μπροστινού προφυλακτήρα - το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου έχει γίνει καθαρότερο. Και τα νέα μπλοκ των πίσω φώτων κατέλαβαν τώρα σχεδόν ολόκληρο το πλάτος του σώματος.
 

Ως επιλογές, προσφέρθηκε ένας κινητήρας 315 ίππων με όγκο κύβου 6384 cm. ή έναν κινητήρα επτά -λίτρα με χωρητικότητα 345 hp.

 
Ο σχεδιασμός του αείμνηστου Bigbird ήταν αρκετά αμφιλεγόμενος, και μόνο λίγοι ανταγωνιστές θα μπορούσαν να διαφωνήσουν με τη δημοτικότητά της: το 1964-65, η εταιρεία πούλησε περισσότερα από 170 χιλιάδες πουλιά. Και όμως ... παρ 'όλα αυτά, μετά από δώδεκα χρόνια παραγωγής, η νεολαία του Thunderbird τελείωσε. Ο χρόνος ανέλαβε αμείλικτα τη δική του, οι ορέξεις των αγοραστών απαίτησαν όλο και πιο κομψά αυτοκίνητα. Τα μοντέλα Buick και Oldsmobile κέρδισαν γρήγορα την αγορά. Η Ford ήταν αποφασισμένη να μην χάσει το κομμάτι της πίτας και επομένως το πρώτο τετράγωνο Thunderbird ήταν, όπως λένε, κυριολεκτικά γύρω από τη γωνία. Αλλά αυτό είναι το θέμα μιας άλλης ιστορίας.
 

Παρά το γεγονός ότι το τελευταίο κλασικό πουλί πέταξε έξω από τη γραμμή συναρμολόγησης πριν από περισσότερα από 30 χρόνια, το ενδιαφέρον για τα αυτοκίνητα εξακολουθεί να είναι πολύ μεγάλο. Από τα 52.000 Littlebird, 194.000 squarbird και 430.000 bigbird, ένα σημαντικό ποσοστό, χάρη στις προσπάθειες πολλών συλλέκτη και επαναστατών, εξακολουθεί να είναι εν κινήσει και σε άριστη κατάσταση. Προφανώς, αυτό ήταν τόσο οδήγησε στο αίμα που πολλοί που είχαν T-Bird στη δεκαετία του '50-60s επιστρέφουν τώρα στα κλασικά τους. Και συχνά γνωρίζουν την ιστορία του αυτοκινήτου τους καλύτερα από την γενεαλογία τους.
 

Βλαντιμίρ Knyazkov

 
 
 

Πηγή: Περιοδικό