Δοκιμή Drive BMW M5 F10 Από το 2011 Sedan

Ακραία

Όπως δείχνει η πρακτική, η χωρητικότητα του κινητήρα είναι 250-280 hp. Στις περισσότερες περιπτώσεις, αρκεί να διασκορπιστούν οποιοδήποτε επιβατικό αυτοκίνητο (δεν μετράνε SUV) στο πολύτιμο σημάδι των 250 km/h, μετά τον οποίο ο περιοριστής συνήθως λειτουργεί: δεν είναι όλοι ικανοί να οδηγούν ένα αυτοκίνητο χωρίς ειδική εκπαίδευση.
Αποδεικνύεται ότι η πρόοδος του αυτοκινήτου πρέπει να σταματήσει: Γιατί να απελευθερώσετε πιο ισχυρούς κινητήρες όταν η μέγιστη ταχύτητα σχεδόν όλων των αυτοκινήτων είναι η ίδια; Η εύρεση μιας εξήγησης του παράδοξου αυτής της κούρσας των εξοπλισμών δεν μπορεί να βρεθεί σε τεχνικά λεξικά και βιβλία αναφοράς. Αλλά δεδομένου ότι υπάρχει ζήτηση για ισχυρά αυτοκίνητα και θα υπάρξει πρόταση. Έρχεται κυρίως από ένα μεγάλο Γερμανικό Τρεις: Mercedes, BMW και Audi. Αυτοί οι τύποι, όπως τα τσίρκα, το juggle με την εξουσία, όπως θέλουν, ετησίως απελευθερώνοντας όλο και πιο ισχυρά αυτοκίνητα στην αγορά.
Το 2003, η Mercedes παρουσίασε το φορτισμένο sedan της επιχειρησιακής τάξης E 55 AMG με συμπιεστή 476 ίππων μοτέρ. Ένα χρόνο αργότερα, η Audi απάντησε με υπερτροφοδοτούμενο RS6 με χωρητικότητα 450 ίππων. Με όλα τα -Wheel Drive. Φυσικά, οι Βαυαροί δεν μπορούσαν να παραμείνουν σιωπηλοί και η απάντησή τους ήταν ένα νέο M5 ακουγόταν σαν βροντή ανάμεσα σε έναν καθαρό ουρανό: 507 hp, αφαιρέθηκε από έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα πέντε. Η BMW έχει χρησιμοποιηθεί από καιρό αποκλειστικά από τεχνολογίες αγώνων που σας επιτρέπουν να δημιουργήσετε κινητήρες υψηλής ταχύτητας με απίστευτη αφοσίωση για μεγάλο χρονικό διάστημα. Εκτός από τον εντυπωσιακό κινητήρα, οι ειδικοί της BMW έχουν αναπτύξει μια απομάκρυνση της μετάδοσης της SMG τρίτης γενιάς, η οποία δημιουργήθηκε με την εικόνα και την ομοιότητα των κιβωτίων ταχυτήτων της Formula 1. Θυμηθείτε ότι οι ανταγωνιστές είναι ικανοποιημένοι με τα παραδοσιακά αυτόματα μηχανήματα.
Για να μετρήσετε τις εξωτερικές διαφορές μεταξύ της BMW M5 από το συνηθισμένο sedan της 5ης σειράς, επαρκή δάχτυλα του ενός χεριού. Πρόκειται για έναν μπροστινό προφυλακτήρα με μεγάλη πρόσληψη αέρα και το πίσω μέρος με ισχυρό διαχύτη, δημιουργώντας μια δύναμη σύσφιξης, τροχούς 18 ιντσών διαφορετικών πλάτους και συστήματος εξάτμισης με τέσσερις σωλήνες, μια επωνυμία όλων των M5, το οποίο μπορεί εύκολα να συγχέεται με Ένα κανονικό πέντε, ειδικά αν το sedan είναι εξοπλισμένο με ένα επώνυμο M-Packet. Στην καμπίνα, η διαφορά είναι επίσης ελάχιστη αξιοσημείωτη. Αξίζει να σημειωθεί μόνο βολικές καρέκλες στις οποίες μπορείτε να οδηγείτε σε έναν τροχό για περισσότερο από μία ώρα χωρίς υπαινιγμό κόπωσης και ένα σύστημα προβολής πληροφοριών από τον πίνακα οργάνων στο παρμπρίζ, το οποίο είναι επίσης διαθέσιμο στις συνήθεις πέντε.
Οι διαφορές στην τεχνική πλήρωση είναι πολύ πιο σημαντικές. Ο κινητήρας των πέντε λίτρων έχει 10 κυλίνδρους (όπως στο δείγμα Formula 1 2005) και το ήδη αναφερόμενο διαδοχικό κιβώτιο ταχυτήτων SMG III Drivelogic 7-Speed. Για να προειδοποιήσετε τον οδηγό από την υπερβολική ισχύ, δεν θα είναι εύκολο να αντιμετωπίσετε τον αρχάριο, στο μενού του συστήματος Idrive μπορείτε να επιλέξετε έναν περιορισμένο τρόπο λειτουργίας του κινητήρα P400, στον οποίο ο κινητήρας αναπτύσσει μόνο 400 hp. Εάν αισθάνεστε τη δύναμη να σέβετε το M5 χωρίς εκπτώσεις, τότε υπάρχει μια λειτουργία P500 σε απόθεμα: σε αυτό, ο κινητήρας δίνει ειλικρινά όλα τα 507 hp του, καθώς και το P500 Sport, το οποίο χαρακτηρίζεται από ταχύτερες και οξεία αντιδράσεις αερίου. Επιπλέον, είναι απαραίτητο να αποφασίσετε για την επιλογή μιας από τις πέντε ταχύτητες του κιβωτίου ταχυτήτων και τριών αλγορίθμων μεταγωγής: μονάδα δίσκου, αθλητισμού και εγχειριδίου. Η παραγωγικότητα του υδραυλικού συστήματος διεύθυνσης και της σκληρότητας ανάρτησης (σύστημα EDC) ρυθμίζεται επίσης.
Μετά την καταχώριση όλων των ρυθμίσεων M5, μπορεί να φαίνεται ότι δεν έχουμε σπορ αυτοκίνητο, αλλά πλαστική από την οποία είναι δυνατό να πετάξουμε οποιοδήποτε αυτοκίνητο στη δική τους γεύση. Ωστόσο, αυτή η εντύπωση είναι λανθασμένη, διότι κάτω από οποιαδήποτε επιλεγμένη λειτουργία, η ισχύς του κινητήρα γίνεται αισθητή.
Αρχικά, αποφασίζω να επιλέξω την πιο μέτρια επιλογή: έναν κινητήρα 400 ίππων, μια άνετη ανάρτηση και μεταφέρω το κιβώτιο ταχυτήτων στη πιο μαλακή λειτουργία. Το M5 είναι ομαλά συγκινητικό, αλλά η ανάρτηση δεν είναι κρυμμένη στην αθλητική ακαμψία της ανάρτησης, τα ρολά είναι ελάχιστα και τα χαμηλά ελαστικά παρακολούθησαν την ανακούφιση του δρόμου λεπτομερώς. Η πρώτη εναλλαγή σας κάνει να κουνάτε το κεφάλι σας προς τα εμπρός στη μετατόπιση των γραναζιών είναι καταθλιπτικά αργά, όπως σε μηχανές με ρομποτικά κουτιά.
Μεταφράζω τη μετάδοση από το κουμπί επιλογής σε μια ταχύτερη λειτουργία μεταγωγής σε μια αργή άνετη οδήγηση δεν είναι σαφώς δυνατή. Στο τρίτο των πέντε διατάξεων, η κατάσταση βελτιώνεται, αλλά για πλήρη αλληλεπίδραση με το μηχάνημα δεν υπάρχει αρκετή αντιδραστική δύναμη στο τιμόνι και επομένως το σύστημα EDC μετατρέπεται επίσης σε κανονική λειτουργία. Τώρα, η διαχείριση του M5 έχει γίνει πολύ πιο ευχάριστη: ένα σύγχρονο κατάλληλο αυτοκίνητο με μέτρια σκληρή ανάρτηση, αλλά ένα ασυνήθιστο κιβώτιο ταχυτήτων. Η εναλλαγή δεν μπορεί να ονομαστεί τεντωμένη, αλλά δεν φτάνουν στη σαφήνεια των σύγχρονων μηχανών. Η μεταφορά του κινητήρα στη λειτουργία R-500 επίσης δραματικά δεν αλλάζει τίποτα: μπορείτε να αισθανθείτε τη διαφορά στη δυναμική της επιτάχυνσης μόνο με πολύ αιχμηρές επιταχύνσεις.
Δεν είναι σε θέση να αρνηθώ τον πειρασμό να αξιολογήσει ολόκληρο το δυναμικό του M5, ενεργοποιεί το αθλητικό καθεστώς P500 Sport και μειώνω το χρόνο μεταφοράς στο ελάχιστο. Σύμφωνα με τα στοιχεία του εργοστασίου, αυτό είναι 65 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ή δύο φορές πιο γρήγορα από τη μετάδοση Ferrari F430 και σχεδόν τόσο γρήγορα όσο στη Formula 1 CAR-εκεί η μετάδοση των γραναζιών εμφανίζεται πάνω από 40-50 ms. Το επόμενο ξεκίνημα από τη θέση και πάλι τη μνήμη, παρά το γεγονός ότι κάτω από τους τροχούς της ξηράς άσφαλτο, τα ευρύ πίσω μέρος δεν είναι σε θέση να συνειδητοποιήσουν το υψηλό δυναμικό του κινητήρα, οι τροχοί μετακινούνται και το σύστημα σταθεροποίησης DSC περιορίζει τον κινητήρα δύναμη, εμποδίζοντας την από την αναπνοή σε πλήρες στήθος. Ένα άλλο κουμπί και ηλεκτρονικά παραμένουν στη θάλασσα. Αυτό είναι ένα πραγματικό Emka! Οι δύο πρώτες μονάδες δίσκου των τροχών είναι πολύ συνεχώς και η θέση του μηχανήματος πρέπει να ρυθμιστεί με το τιμόνι, διαφορετικά δεν είναι μακρά και πριν από τη στροφή. Στην επιτάχυνση, γίνεται αισθητή ένα δάκρυ, επειδή οι μεταφορές μεταβαίνουν στις μέγιστες 8500 σ.α.λ. Το M5 αναστέλλει από τα πιο σοβαρά χτυπήματα στο κιβώτιο ταχυτήτων και ο οδηγός με ολόκληρο το σώμα αισθάνεται τη δύναμη του τυφώνα αυτού του δρόμου. Πιθανώς, παρόμοιες αισθήσεις βιώνουν οι πιλότοι της Formula 1. Ακόμη και όταν η ταχύτητα υπερβαίνει τα 200 km/h, η μείωση της δυναμικής είναι πρακτικά αισθητή σε υψηλή ταχύτητα, αισθάνεστε δύναμη 500 hp, το μηχάνημα δεν αισθάνεται ούτε το βάρος ή την αεροδυναμική αντίσταση και πετάει προς τα εμπρός, όπως ένα βέλος που απελευθερώνεται από τα κρεμμύδια. Αλλά από ισχυρές σοκ στο πίσω μέρος, όταν μετατρέπεται ταχύτητες, χάνεται ένα αίσθημα μεθυσμένης επιτάχυνσης, χαρακτηριστικό της Mercedes ή της Audi.
Στη λειτουργία αθλητισμού, η ανάρτηση γίνεται εντελώς άκαμπτη, τα ρολά μειώνονται στο ελάχιστο, αλλά τα χτυπήματα μεταδίδονται στο σώμα σε όλες τις λεπτομέρειες. Με τέτοιες ρυθμίσεις, το M5 είναι κατάλληλο μόνο για αγώνες. Σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές της BMW, εξακολουθεί να αποφεύγει τη χρήση κεραμικών φρένων, που περιορίζεται στο παραδοσιακό χυτοσίδηρο, αλλά αυτό είναι αρκετό. Η τεράστια περιοχή τους σας επιτρέπει να επιβραδύνετε αποτελεσματικά το μηχάνημα με μέγιστη ένταση όσες φορές θέλετε. Φαίνεται ότι αυτά τα φρένα είναι εντελώς ξένα για να υπερθέρμανση.
Με μια λέξη, είναι άχρηστο να περιμένουμε μια ήρεμη οδήγηση από το M5 με σχεδόν κάθε ρύθμιση. Το μηχάνημα δημιουργείται για έναν ακραίο αγώνα στα πρόθυρα ενός φάουλ και κάθε καθυστέρηση στην ουσία του. Οι δυνατότητες έλξης ενός πολύ τηλεφωνικού κινητήρα στη ζώνη χαμηλής και μέσης ταχύτητας δεν είναι τόσο μεγάλες, όπως αναμένεται από πέντε λίτρα όγκου εργασίας. Παρεμπιπτόντως, είναι καλύτερο να αλλάζετε μεταδόσεις με ήρεμη οδήγηση σε χειροκίνητη λειτουργία, επιλογέα ή κλειδιά στο τιμόνι, αυτό επιτρέπει τη χρήση του κουτιού με μέση ταχύτητα εργασίας και ταυτόχρονα να αποφύγετε τα clinks.
Επιστρέφοντας το M5 στο σαλόνι, ένιωσα ένα μικρό αίσθημα ενόχλησης, όπως ένα παιδί που υποσχέθηκε να δώσει ένα θεμελιωδώς νέο παιχνίδι, και σε αντάλλαγμα γλίστρησε αν και βελτιώθηκε, αλλά παλιά. Φυσικά, το M5 είναι ένα μοναδικό αυτοκίνητο που ανοίγει έναν απλό θνητό δρόμο για τις πραγματικές τεχνολογίες αγώνων. Ταυτόχρονα, η τιμή του είναι τουλάχιστον μισή από αυτή του Ferrari F430 παρόμοια στην εξουσία. Στον αυτοκινητόδρομο των αγώνων, όπως η θρυλική Nourburgering, το M5 θα είναι σίγουρα πολύ ταχύτερο και περισσότερα αθλήματα από τα περισσότερα οδικά μηχανήματα και θα είναι σε θέση να ανταγωνιστεί με supercars. Στην πόλη, η πόλη δεν είναι απλά να συνειδητοποιήσει τις δυνατότητες του Emka στη ζούγκλα της πέτρας. Δυστυχώς, Autobans όπου μπορείτε να αισθανθείτε και τα 500 hp. Κάτω από την κουκούλα, δεν έχουμε ακόμη κατασκευαστεί. Παραμένει να κυνηγήσει στο M5 στις διαδρομές δακτυλίων, αλλά στα προάστια υπάρχει μέχρι στιγμής μόνο ένα κομμάτι, και ακόμη και αυτό είναι μικρό. Ως εκ τούτου, επιλέγοντας ένα γρήγορο αυτοκίνητο για την πόλη, θα προτιμούσα να ασχοληθώ με την έκδοση BMW 550I. Σε ισχύ 367 hp Σε επιτάχυνση σε εκατό χάνει M5 λιγότερο από ένα δευτερόλεπτο (5,6 έναντι 4,7 s), και η μέγιστη ταχύτητα είναι εντελώς η ίδια. Αλλά έχει ένα άνετο πολυβόλο, μια μαλακότερη ανάρτηση και η τιμή είναι μόνο 73.000 και τα υπόλοιπα 50 χιλιάδες είναι αρκετά για να χτίσουν μια αξιοπρεπή μηχανή αγώνων.
Λεωνίντ Παβλοφ
   
 
 
 
 
   
 

Μια πηγή: Carclub.ru