Testovací jednotka Nissan GT-R od kompartmentu od roku 2010

Alfa Romeo 8c Competizione proti Nissan GT-R SPECV: Srovnávací zkušební pohon

Proč přesně GT-R a 8C Competizione?

Na rozdíl od multifunkčního Nissan GT-R má verze SPEC V omezený rozsah aplikací pouze závodních smyček a klikatých silnic. SPEV Service potřebuje personál s velmi vysoce specializovanými znalostmi, a to je udržováno ve specializovaných centrech (7 center po celé Japonsku). Za měsíc se vyrábí pouze 30 policajtů SPEC.

Koncept 8c Competizione byl poprvé představen ve Frankfurtu již v roce 2003. Klasické formy těla jsou vyrobeny z uhlovodíkových vláken a protože auto je vyrobeno v továrně Maserati v Moden, má mnoho společných rysů s Maserati Gran Turismo. Pro Japonsko bylo v těle oddílu (na fotografii) přiděleno 70 kopií 8c. V dubnu 2009 Japonsko také oznámilo prodej příbuzných pavouků 8C za cenu 26 750 000 jenů (297 400 $).
   

Ze všech vozů, které kdy japonští automobilky kdy vytvořily, je nejmocnější a nejdražší, samozřejmě Nissan GT-R Specv. Tento supercar je vybaven 3,8-litrovým motorem V6 se dvěma turbínami schopnými rozvíjet napájení až do 485 HP. Doba zrychlení na 100 km/h dosud nebyla oficiálně oznámena. Severní smyčka Nürburgring Highway GT-R prošla za 7 minut 20 sekund. Cena automobilu v Japonsku je bezprecedentní: 15 750 000 jenů (asi 175 000 $).

Druhým hrdinou naší recenze je Alfa Romeo 8c Competizione: V8-Engine s objemem 4,7 litru, maximální výkon až 450 HP, čas proběhu severní smyčky není znám. Podle ukazatelů napájení auto ztrácí na Nissanu mírně, ale to mu nebrání v projevení super results: 100 km/h za 4,2 sekundy, maximální rychlost je 292 km/h. A cena v Japonsku je zcela ohromující: 22 590 000 jenů (přibližně 250 000 $).

Když přišel náš tah na testovací jednotku GT-R SPECV pro tisk, myslel jsem si, že je samozřejmě možné věnovat článek sám, ale je to charakter SPECV a GT-R se skutečně neobjeví Nejživější v konfrontaci s jiným autem? .. Na druhé straně, kdo může konkurovat SPECV? Jeden z automobilových časopisů si vybral Porsche 911 GT2 jako protivníka. A to je pochopitelné: obě nejlepší automobily mají své výrobce navíc s turbínami.

Ale rozhodli jsme se jít opačně a vybrali jsme si mírně neobvyklého soupeře pro GT-R. Alfa Romeo 8c Competizione je dvojitý kompartment s atmosférickým osmi -vačecovým motorem, pohonem na zadní nápravě zefektivněné uhlíkovými prvky těla. Zdálo by se, že tento typický italský má společné s přeplňovaným kolům Nissan GT-R? To je myšlenka: takový kontrast pomůže temperamentům obou aut hrát ještě jasnější barvy.

8c pohodlné sportovní auto

Karbony byly také použity v rámech sedadel naolejovaných a vnitřních panelů. Kožené čalounění výroby Poltrona Frau a hliníkové dekorace centrální konzole pokračuje v tradicích rodiny Alfa, které začaly v modelu 159.

Zcela hliník 4,7-litrový V8-inženýr se zhroucením 90 stupňů. Šesti -rychlostní poloautomatická převodovka s integrovaným zadním diferenciálem je umístěna v zadní části vozu, který se rozložil tak, že se rozložený obvod Transaxle. Přenos je téměř podobný tomuto na Maserati Gran Turismo S.
   

A pak jednoho rána se ocitám v kokpitu Alfa Romeo 8c Competizione. Kabina dvojitého oddílu se zdá být velmi stísněná, ale ukázalo se, že dva dospělí zde mohou pojmout i s určitým pohodlím. Za sedadly je velká police, na které můžete hodit například bundu a portfolio. Je pravda, že v testovaném automobilu bylo toto místo obsazeno kufry s červenou koženou Schedoni v balíčku, takže nebylo kam rozhodně dát osobní věci.

Tenké a ploché polštáře sedadel, pokryté kůží, jsou pro střední Japonce poněkud široké, ale líbilo se mi, že už to už neklidí a docela pohodlně sedí. Poloha volantu a sedadla může zcela nakonfigurovat funkci nastavení pro sebe, vám to umožňuje snadno, ale výběr správné polohy sedadla pro mě všiml, že vzhledem k objemné přístrojové desce se zhoršuje viditelnost.

Kliknu na tlačítko Start umístěné na centrální konzole. Slyšel jsem matný mumut startéra a po několika okamžicích se slyší řev, motor, srdce naší skutečné italské, probudil se. Nedobrovolně jsem přišel do mé mysli s asociací s Weber Carburetory a krmil elektrárnu Ferrari V12. Vyberu automatický přepínací režim šestistupňové mechanické dvou-pedální pole Q Vyberte. Přechod na zvýšená ozubená kola je patrné, ale není nepříjemné. Podle mého názoru je příjemnější řídit kulomet: volant je snazší, plynový pedál je pružnější. Na nějakou dobu jsem si všiml, že jsem instinktivně hledal přenosový pedál.

Revoluce jdou o zvýšení, řev motoru je slyšet stále více a více zde stisknu sportovní tlačítko a hudba osmi -vačebného motoru mě již vypukne v spokojeném úsměvu: Toto je zvuk skutečného evropského sportu auto. Červenec, jedním dechem, udělám cestu z Tokia na poloostrov Izu (vzdálenost asi 100 km).


Omezený a drsný specifikace

Stejně jako standardní GT-R, SPEV obdržel sedadla výroby Recaro, ale zde byly doplněny mechanismem nastavení náklonu. Aby se snížila hmotnost zadních židlí, zůstala jen bouchnutá čalounění. Jako možnost je salon vybaven akustickým systémem Bose.

Paprsky padělané disky na SPECV jsou ještě jednodušší než na standardní GT-R. Rubber Bridgestone Potenza RE070R (s běžeckou plochou technologií) je také charakterizován složením, vzorcem běhounu a designem. Nejzajímavější však jsou původní brzdy uhlíkově-keramiky vytvořené pod vedením Brembo. Na GT-R byly brzdové třmeny zlacené, Spec V však obdržela skromnější verzi stříbra. Průměr předních brzdových disků je 390 mm, každý váží 5 kg. Pokud je nutné vyměnit vzácné brzdy, budete muset pro nové rozložení 4 700 000 jenů (52 300 $). Pozastavení je také exkluzivní z Bilsteinu.
   

Na GT-R Spec V vidíme nové kbelíky, které dostal místo nepopulárních standardních. Tato sedadla se vyrábějí v Japonsku a na rozdíl od 8c samozřejmě zohledňují sémantickou anatomii průměrného Japonce. Avšak zřejmě, aby odůvodnili vysoké náklady na sedadla, byly však podezřele měkké, a to je podle mého názoru v rozporu s spartánským charakterem, který by měl vlastnit salon sportovního vozu.

Jak víte, současný model GT-R pocházel ze sedanu a toto historické spojení je dobře sledováno v místě sedadel, která není tak nízká jako v 8c, která se v kombinaci se zvednutým řídicím panelem jeví docela rozumné. SPECV je ve skutečnosti dvojité auto, protože polštáře zadních sedadel jsou odstraněny a nyní je můžete použít pouze k pojmování malého zavazadla.

Spuštění 3,8-litrového Engine V6 mi nezpůsobilo takové potěšení jako v případě 8c: všechno je zde známé. SPECV je vybavena automatizovanou manuální převodovkou se dvěma spojkami. A ačkoli začátek vypadal mírně trapně, programy zde přecházejí snadněji a plynulejší než 8C. Reakce motoru je akutnější, točivý moment bez stížností, rychlost získává ještě rychlejší, než jsem očekával. Zvuk motoru SPEC V je omezenější, amatér asketického mechanického šumu zde již árie neslyší, že pro mě provedl motor 8C Competizione.

Ale nejviditelnější SPECV se liší od 8c na silnici. Účinnost brzdy a lehkých kol pro uhlík a lehkých kol není tak zřejmá jako nevyžádaná houpačka na nerovnoměrné silnici. Podle vývojářů se verze SpecV zpočátku myslela na jízdu po stopách, takže přední prameny jsou zde rigidnější než na standardní GT-R.

Takže na GT-R Spec V jsem se dostal z Tokia do Izza na zvýšeném adrenalinu, abych se neporovnával s tichým štěstí, s nímž jsem ovládal 8c Competizione na stejné trase.

Pokud jde o brzdy, není co říci: Hlavní inženýr SPECV brzdy GT-R Cazetosi Mizutoso nazývá nejlepšími brzdami na světě na světě, je dokonce trapné je porovnat s brzdami, které jsou vybaveny 8C.



Skrytá nebezpečí

Kola 8c s průměrem 20 palců, guma 245/35 R20 (přední) a 285/35 R20 (zadní). Brzdy jsou také z Brembo, disky nejsou vůbec z litiny, ale ze slitiny vlhkosti. Páky zavěšení (dvojité příčné páky) jsou vyrobeny z kovaného hliníku.

Oddaná myšlenka hubnutí za každou cenu, 8c Competizione se může pochlubit uhlíkovým obložením konzoly a kontrolním bodem kontrolního bodu. V přední řadě uprostřed tlačítka Start Engine, vlevo od tlačítka (počínaje vzdáleným), obrácením (R), automatickým režimem a sportem, vpravo, nebezpečí, mokré silnice a tlačítko odpojení Dynamický stabilizační systém VDC.
   

Takže na poloostrově Izu dorazily dvě auta, populární mezi jezdci díky zajímavým horským hadům. Všechno tady by mělo konečně zapadnout na místo.

Nejprve řada zatáček na 8c konkurence. Jak se hodí k skutečnému evropskému sportovnímu vozu, auto na silnici je drženo jako rukavice: ne sebemenší pohyb buď svisle nebo vodorovně, auto prochází všemi zatáčkami a demonstruje malou správní sílu a minimální návrat z nepravidelnosti v řízení sloupec, ale obecně, ale obecně vynikající stabilita a manipulace.

8c Competizione se uzavírá na super-razinu Pirelli Pzero s průměrem 20 palců, což dává vynikající přilnavost na silnici, což mi umožnilo střídat se velmi vysokou rychlostí. S výjimkou jednoho případu, ke kterému došlo během fotografie dalšího otočení. Když jsem se blížil k pravému otočení, přepnul jsem program z třetího na druhý. Stalo se to tak, že jsem jezdil pak trochu rychleji než obvykle, a proto jsem se trochu nemyslel s okamžikem přepínání přenosu. Výsledkem je, že jsem nemohl vstoupit na zatáčku podél známého pomalého, rychle ven (pomalý vchod, rychlý výjezd), právě jsem do toho letěl! Když jsem ostře otočil volant, už jsem byl v extrémním bodě otočení, uvědomil jsem si, že zadní kola vozu jednoduše padají do vzduchu ... Trpěl jsem strach! V tu chvíli jsem odpojil dynamický stabilizační systém (VDC), díky kterému byla situace ještě kritičtější. Obvyklým super-sportovním 8C Competizionem je tak jednoduchým způsobem, i na silnicích veřejného využití. A z nějakého důvodu si nejsem jistý, že VDC může takovou situaci opravdu zachránit.



Ohromující rychlost. Konečná volba

SECV Automatic Transmission Selector má stejný design jako na standardní GT-R. Obecně se s výjimkou sedadel kabina SPECV prakticky neliší ve standardní verzi. Pokud se podíváte pozorně, můžete si také všimnout, že panel pokrývající centrální zadní výkřik je vyroben z uhličitanu, který pozitivně ovlivňuje kvalitu zvuku. Obecně se zbavení zadních sedadel a instalace uhlíkových částí (spoiler, část spodní ochrany) bylo možné snížit hmotnost stroje o 60 kg.

V horní části centrální konzoly je SPECV multifunkční displej se schopností zobrazovat informace o zrychlení, zpomalení, správě, přenosu, spotřebě paliva a deníku na desce. Existuje možnost individuálního nastavení každého režimu.
   

Dále jsem transplantován na GT-R SPECV a poté, co jsem odešel do již známého serpentine, zažívám skutečnou oslavu rychlosti. SPECV je těžší než 8C přesně 100 kilogramy, ale zrychlení je tak hladké, že řidič může zapomenout na riziko toho, jak masivní je toto auto skutečně. Vstoupil jsem na zatáčky (tentokrát při vhodné rychlostní situaci), znovu jsem si všiml charakteristického nahromadění těla.

Po zpomalení jsem stiskl tlačítko R na centrální konzole, nyní se programy přepnou rychleji a také změnily nastavení systému VDC a znovu jsem šel do stejného serpentinu a tentokrát jsem podle potřeby zvýšil tlak turbodmychadla. Auto se výrazně vytáhlo a začalo se pohybovat ještě více sebevědomě a vyletělo z zatáček s kulkou. Píseň!

Závěr je však stejný: Stejně jako 8c není SPECV určen k aktivní jízdě na obecných silnicích. Pokud se něco stane, je dáno jen velmi málo lidí, aby se vyrovnal s takovým monstrem. GT-R SPECV má nekonečné schopnosti, hluboký vnitřní svět a těžký temperament, i když nesmírně okouzlující.

Co tedy máme? Na jedné straně GT-R s nádhernými ukazateli na severní smyčce Nürburgringu. Na druhé straně, 8c, jehož hlavní misi nejsou pomíjivá čísla, ale skutečné pohodlí pro řidiče. Který ze dvou supercarů je lepší? Byl jsem velmi dotčen hloubkou postavy Nissan GT-R SpecV, ale přesto, že jsem byl velký věkový dědeček (a už jsem překročil 60), jsem si vybral pohodlnou klasiku Alfa Romeo 8c Competizione. Tato záležitost však není ve věku, můj výběr je zcela sdílen 30letým editorem naší publikace.


Technické charakteristiky Nissan GT-R specv

Plná délka: 4 650 mm.
Plná šířka: 1 895 mm.
Kompletní výška: 1 370 mm.
Délka rozvoru: 2 780 mm.
Hmotnost: 1 680 kg.
Drive: Complete.
Motor: 6-válcový DOHC ve tvaru písmene V 3,8 litru se dvěma turbodmychadly; Maximální výkon je 357 kW (485 hp) při 6 400 ot / min, maximální točivý moment 558 nm (70 kg-m) při 4 500 ot / min.
Přenos: 6-stupňová DCT (se dvěma spojkami).
Cena v Japonsku: 15 750 000 jenů (asi 175 000 $).


Technické charakteristiky Alfa Romeo 8c Competizione

Plná délka: 4 380 mm.
Plná šířka: 1 895 mm.
Kompletní výška: 1 340 mm.
Délka rozvoru: 2 645 mm.
Hmotnost: 1 660 kg.
Drive: Zadní.
Motor: 8-válcový DOHC ve tvaru písmene V 4,7 litru; Maximální výkon je 331 kW (450 hp) při 7 000 ot / min, maximální točivý moment 480 nm (48,9 kg-m) při 4 750 ot / min.
Převodovka: 6stupňové poloautomatické zařízení (s jednou spojkou).
Cena v Japonsku: 22 590 000 jenů (asi 250 000 $).

Zdroj: carview.co.jp