Testovací disk Mercedes Benz E-Class W211 2002-2006 Sedan

Na osobním setkání

Jsme již zvyklí na oční stroje. V roce 1995 debutovala sériová třída Mercedes-Benz E-Class, která položila základ pro oftalmic směr v automobilovém designu, které si vzpomínají na Jaguar, Lexus a řadu dalších značek.

Stroj se otevírá charakteristickým klíčem ve tvaru klínu. Má být vložen do hnízda a poté jej vložit do kapsy. Tato verze je spuštěna tlačítkem Start Stop, umístěné na knoflíku voliče přenosu. Pokud osoba bez klíče v kapse sedí za volantem již zahájeného auta, nejste identifikováni ve středu rychloměru.

Taková oddanost pobaví pýchu majitele, ale také alarmy: ostražitost majitele automobilu je nudná a pro únosce pracovního motoru polovina případu. Myšlenka umístit další informační displej do volného prostoru rychloměru je však bezvadné: tlak v pneumatikách, teplota vzduchu, navigace a řadu dalších dat zde lze zobrazit. Poprvé bylo toto řešení aplikováno na třídu S.

Mimochodem, paralely s vlajkovou lodí značky nepřekvapují, že interiér byl vytvořen pod vedením Hans-Diter Fuchika, který vedl práci na uspořádání třídy S.

V krytu salonu zrcadla jsou viditelné otvory mikrofonů budovaného systému satelitní komunikace Bluetuth. Číslo může být vytočte tlačítka na volantu. Zpracování digitálního signálu vám umožňuje lépe slyšet uprostřed hluku silnice. Na centrální konzole je zvuk 50 APS na desce, kompatibilní se systémem hlasového ovládání Linquatronic; Pokud mluvíte anglicky, docela čitelně vytočte číslo z hlasu!

Kontrastem proti pozadí inovací jsou rozhodnutí, která již dlouho vyskytují na autech Stuttgart. Na předchozích místech byl přepínač pro nejbližší světlo (ačkoli ve tmě se světlomety automaticky rozsvítily), pedál parkovací brzdy (i když s ruční licket) a nastavení sedadla uspořádané ve formě malého křesla.

Ale to tam nebylo předtím: další uzel uzlu poblíž pravého rohu sedadla řidiče. Zařízení řídí polohu bočních válců a bederní podpora předních sedadel. Jsou postaveny -ve ventilátorech a kožešinách (v přední části polštáře, v bederní zóně a na každé straně zad), které se automaticky nafouknou a podporují tělo bočními zrychleními.

Mercedes-Benz přísně odolává jeho úctě. Pokud je horní část okraje volantu dřevěná (a dokonce i při zahřívání), znamená to, že nebudou očekávat, že se budete držet na volantu se sportovní přilnavostí. Pro nepochopitelnou, matoucí třídu E s Subaru a ukazatele otočení jsou umístěny tak, aby bylo vhodné použít pouze tehdy, pokud držíte kolo zespodu. Obecně je koncentrace pák nalevo od volantu trochu naštvaná: tempomat, náhodně zapnutý na horském hadnu, může způsobit potíže.

Řízení je pošlapané. Nulové řízení se pociťuje dokonale, ale reakce jsou měkké a zpětná akce zcela chybí. Baví vás na dálnici, začnete si dělat starosti na klikaté silnici a zcela mobilizovat ve městě, když s otočením musíte násilně vrátit volant do své původní polohy. Musíte si na to zvyknout.

Přehled z kabiny je vynikající. Zvláštní poděkování za sochařské formy kapuce. Podle jeho zřetelně čitelného okraje je velmi snadné navigovat. V obtížných případech přijde parktronický systém na záchranu, že překážka zůstává pro překážku nebezpečná. (Je pravda, že náš první pokus o kontrolu systému selhal: Červené LED diody na předním panelu se nerozsvítily, varování nevybrané nepřišlo. Propagace značky.)

Sestava spočívá dosud z pěti modifikací: E240, E320, E500, E220 CDI a E270 CDI. Všechny jsou nabízeny v již tradičních představeních klasických, elegancí a avantgarde (je snadné ji rozpoznat přední nárazník, který se usmívá na uši). Kromě toho existuje 15 možností malování na tělo a 4 interiérové \u200b\u200bdekorace.

Sériově je na strojích na strojích v prvním rychlostním stupni nainstalován šestistupňový manuální převodovka nebo 5stupňový stroj s funkcí uzamčení (zapnutí mechanického zamykání hydrotransformátoru), což vám umožní začít energicky. Můžete si také objednat přenos Sequentronic, ačkoli výhoda jeho přítomnosti v autě této třídy je pochybná. Nucená kontrola NOD nad sekvenční pákou se příliš neliší od režimu sekvenčního přepínání, do kterého je přeložen tradiční automat. Při jízdě v automatickém režimu (SequentRonic to umožňuje) je příliš hmatatelné na to, aby se v době přechodu na další rychlostní stupeň zpozdil a trhl. Také si všimneme, že s cenou automobilu od 45 tisíc eur výhry na instalaci Tonik vypadají bezvýznamně.

Modifikace E500 je standardní (všechny ostatní podle objednávky) je vybavena pokročilým leteckým DC pneumatickým suspenzí, která byla poprvé použita na konci roku 1998 na třídě S. Dokonale praktikuje nesrovnalosti, zachovává polohu těla v rozích, neumožňuje squat nabité auto.

U předního mostu si Mercedes Technology Center vybral schéma čtyřkódu s pultem. Tento design poskytuje přesnější kinematiku a nejlepší absorpci nárazové energie při frontální kolizi než dvou -legged.

Zadní zavěšení se provádí podle milovaného schématu multi -link Mercedes. Zde je pneumoballon umístěn odděleně od tlumiče nárazu kvůli kompaktnosti.

Elasticita prvků pneumo a rigidita tlumičů nárazů jsou regulovány mikroprocesorem jednotlivě pro každé kolo. Pomocí klíčů poblíž přenosové rukojeti může řidič rozpustit nebo upínat tlumiče nárazů nebo dokonce zvýšit vůli automobilu k překonání nerovnoměrné části silnice. Pro větší stabilitu při jízdě rychlostí více než 140 km/h těla naopak klesne o 15 mm.

E-klasické materiály jsou široce používány ve třídě E. Deset procent hmotnosti stroje padá na hliník (kapuce, přední křídla, přívěsky, subframy, rámy přední a zadní části těla atd.). Power svetr pod předním panelem kabiny, držák sloupce řízení a rám volantu je hořčík. Část hliníkového víka kufru je plast. Pod tělem je také chráněno jedenácti plastovými panely, které zároveň zlepšují proudnice stroje.

Aerodynamika je zvláštní téma. V předchozí třídě E byl koeficient obvodu 0,27 a nyní 0,26. To je místo, kde vystřihnou maličkosti! Například miniaturní spoilery byly nainstalovány v obloucích před každým kolami, což snižovalo anti -tlak vzduchu, ke kterému dochází před sběrnicí. Při úpravách E240 a E320 je příjem vzduchu v předním nárazníku vybaven 16. uzávěry s elektro-pneumatickým pohonem, který při vysokých rychlostech snižuje odolnost proti vzduchu o 3%. Jejich hlavním účelem je však optimalizovat chlazení motoru. Mikroprocesor analyzuje rychlost vozidla, teplotu chladicí kapaliny a provoz klimatizace, po které otevírá uzávěry přesně tak, aby nevytvořila zbytečnou vzduchovou turbulenci.

Horní část sestavy elegantního silničního křižníku E500, jehož 17palcové disky jsou zasaženy v nízkoprofilových sportovních pneumatikách Pirelli P-Zero. S motorem V8 z třídy S, auto silně bere z místa a poté měřeně zrychluje, ale energicky. V kabině, ticho, jako v kapitánově kabině. Když je však zapnuto Kikdown, proniká charakteristické ukrytí hydrotransformátoru a šoky jsou přenášeny ze suspenze zavedeného do sportovního režimu. A správně musí kapitán vědět, co se děje na lodi.

Role chudého příbuzného v rodině je přiřazena verzi E220 CDI. A v gumě byl obuv levný a salon byl vybaven minimálně. Proto je podélný pohyb předního sedadla regulován známým pokerem od 70. let a čtyřzónová instalace termotronického (vytváření individuálního počasí pro cestující) je nahrazena termatickým skromnějším systémem. Proto se E220 CDI urazil a neochotně zrychluje a vrhá čalounění.

Na tiskové konferenci se někdo zeptal na úpravu taxi. Takže je! Je nepravděpodobné, že čtyřválcový dieselový motor o rozloze 2,2 litru přitahuje něčí zvláštní pozornost.

Tento malý výkol 150 koňských sil však nemá výhody: přímá injekce, trysky se sedmi tryskami (předtím, než tam bylo šest), palivová rampa s tlakem již 1600 a ne 1350 bar, dvojitá injekce pilota, přeplňovaná s proměnnou geometrie. Existují dva vyrovnávací válečkové Lanchester, které uhasící vibrace. Je úžasné, že je museli nainstalovat vůbec: nová generace motorů CDI se již rozlišuje malými vibracemi a sníženým hlukem. Taxi bude spuštěno do série po dobu šesti měsíců.

Testování a pohon všech kol třídy E. Konstrukce jeho těla a podvozku procházela minimální změnou, bude ovlivněn hlavně přední subfram. Tradičním partnerem ve vývoji Viermatic je rakouská společnost Steyr-Puch. No, zřejmě by měl čekat vůz T-Modell.

Hlavní technická výhoda nového brzdy třídy E Sensotronic Brake Control (SBC), ve kterém neexistuje žádné hydraulické spojení mezi brzdovými válci a pedálem. To zcela eliminuje jeho rytmus, když jsou spuštěny stabilizační systémy. Kromě přiměřeného, \u200b\u200bpředpokládaného zpomalení vytvářejí brzdy v řidiči pocit značné rezervy. Mají také funkci softstopu, která pomáhá vyhýbat se kliknutí s nedbalou prací s pedálem, ke kterému se často děje v dopravní zácpech. Nakonec automaticky vysuší brzdy při příkazu senzoru deště.

Náklady na sofistikovanou elektroniku nového Mercedes-Benz jsou téměř poloviční cenou celého vozu. Na jedné straně tyto systémy významně zvyšují pohodlí a bezpečnost (stejný SBC drží stroj z demolice ve strmém zatáčce, brzdy vnějších kol, ještě předtím, než zde vstoupila do provozu obrany). Na druhé straně má jakákoli elektronika rychlostní limit, a pokud je překročena, nic nezastaví auto. Přístup této prahové hodnoty není téměř pociťován při kontrole automobilu, který se manifestuje neutrálně, zatáčky procházejí s minimálními rohlíky i s volnými tlumiči nárazů. Nedobrovolně jste nakaženi jeho důvěrou.

Od kterého, pokud ne od Mercedes-Benz Masters, však čekat na takové inovace. Stuttgart model často nemění, ale pokaždé, když představuje hotové mistrovské dílo. Budou obdivováni, samozřejmě se o něm budou hádat. Ale to je přesně to, co se děje s jakýmkoli vynikajícím stvořením lidských rukou.

Text: Denis Orlov
 

Zdroj: Časopis 5 kol [04/2002]