Testovací jednotka Honda Legend Sedan od roku 2006 sedan

Exkluzivní - Honda Legend proti Mitsubishi Lancer Evo

Pokud přeložíte titul článku z ruštiny do ruštiny, získáte souboj dvou nejdokonalejších systémů všech kol na světě a jejich talentovaných tvůrců. Mluvíme o AYC (Active Yaw Control), který je nainstalován inženýrem Savazem, který je nainstalován na evolučních vozech Mitsubishi Lancer, počínaje pátým generací, a SH-AWD (Super Manipulace s pohonem všech kol), která se objevila, která se objevila V roce 2004 o vlajkové lodi Honda Legend. Jeho tvůrcem je Yasuzh Shibahat, který pracuje pro Hondu posledních 19 let. A předtím Yasuzh pracoval v Nissanu a to byl on, kdo přišel se systémem pohonu plného kola pro další legendu japonského automobilového průmyslu -Nissan Skyline GT -R. Ano, skoro jsem zapomněl, trakční systém ATTS pro Prelude Compartment a aktivní systém řízení VGS pro příbuzné S2000 přišel se stejným skromným japonským géniem Yasuzhi Shibahat.

A abych zjistil, kdo je stále chladnější, Honda nebo Mitsubishi, Shibahat nebo Savaz, rozhodl jsem se pro nedávno rekonstruovanou prstencovou dálnici ADM v Myachkovo poblíž Moskvy. Ale před vyprávěním o výsledcích tohoto souboje chci konečně načíst čtenáře a mluvit o tom, jak tento přenos funguje.

Začněme s Hondou:
Základem přenosu SH-AWD je běžná energetická jednotka pohonu předních kol, ale s výběrem pohonu zadních kol. Světlý kardanský hřídel vyrobený z kompozitního materiálu, který jde na zadní kola, končí neobvyklým zařízením. Jedná se o planetární převodovku, která může podle příkazu elektroniky přepnout z přímého přenosu na zvýšení, s poměrem převodovky o 0,95. Ve skutečnosti se jedná o další dvoustupňovou automatickou převodovku, která působí pouze na zadních kolech. Ani jediné auto na světě nemá nic takového!

Do zadních náprav jsou zabudovány výkonné spojky s elektromagnetickým pohonem. Jsou -li nezkroušené, bude legenda volně střídat jednotky pohonu předních kol. Pokud je jedna ze dvou spojky uzavřena, bude stroj s pohonem tří kol. Například stisknutí pravé spojky v levém ohybu, elektronika spojuje zadní pravé kolo s rostoucím ozubením a legendou aktivně volí tah doleva. A pokud je obrat pravý, bude levá spojka aktivnější.

Systém SH-AWD neustále hraje s oběma třecími spojkami (dobré elektromagnety vám umožňují komprimaci a uvolnění velmi rychle a přesně dávají úsilí). Až 70% točivého momentu může být přenášeno na zadní nápravu a pro každé kolo až 100% tohoto podílu. Výsledkem je, že legenda je ovládána nejen volantem, ale také automaticky trakcí.

Nyní o Mitsubishi:
Systém AYC se poprvé objevil na Lancer Evo v GSR (verze pro domácí trh) v roce 1998 a na Evo VI byl vydán objednávkou. Počínaje generováním VII se systém stal základnou pro téměř všechny konfigurace. Výkonný mechanismus systému probíhá ve standardním rozdílu vysokého tření v pohonech zadních kol. Jedná se také o inter -dlouhý diferenciální, ale se dvěma třením pravé a levé. A když se při příkazu elektroniky spojí jeden ze dvou tření, diferenciál přestane být symetrický a dává odpovídajícímu kolu větší točivý moment. Zadní náprava napařuje - stimulační efekt je dosažen aplikací různých trakčních sil na pravé a levé kolo! Tím se vytváří další bod obratu, který změní auto, aby kompenzovalo nedostatečnou rotaci. Kromě toho aktivní redistribuce okamžiku mezi zadními koly vám umožní plně uvědomit si, že trakční síla elektroniky může vždy sloužit většímu točivému momentu pro tuto chvíli, který je více stisknut na silnici a má nejlepší přilnavost povlaku.

Vypadalo by to stejně jako Honda. Rozdíl mezi stroji je však zásadní a je skrytý uvnitř středového rozdílu. Počínaje generací VII EVO je středový diferenciál i ze všech předchozích vývoje symetrický, to znamená, že distribuuje točivý moment mezi osy rovnoměrně. Ale místo viskózních továren stojí za uzamykací mechanismus další tření. Je ovládán počítačem na palubě pomocí hydraulické jednotky. Systém se nazývá - ACD interdosseous diferencial - Active Center Diferencial. Navíc si řidič může vybrat jeden ze tří provozních režimů elektronického uzamykacího sněhu, štěrku nebo asfaltu.

Co je v suchém zbytku?
Výhodou v systému SH-AWD, který může flexibilněji hrát s trakcí na obou zadních kolech. Ale výhoda při implementaci trakce na straně Mitsubishi. Protože Honda je schopna sdělit zpět až 70% točivého momentu již neumožňuje elektromagnetické tření. A evoluce nemá takové omezení: pokud je blokován aktivní mezinárodní diferenciál ACD, pak může být přenesena až 100% trakce zpět.

Ale to je teorie a nyní je čas sdílet to, co bylo v praxi!

Honda byl první experimentální králík
Zabouchl jsem dveře a dobyl motor. Zde se to provádí běžným klíčem (v japonské verzi karty Chip a start pomocí tlačítka). Všechny to jsou však maličkosti. Je mnohem důležitější, že pro Evropany Honda stanoví suspenzi těžší a posune důraz na kontrolovatelnost.
Ale cítil jsem to o něco později. A nejprve ocenil úroveň akustického pohodlí. Bezprostředně po spuštění V6 je naprosto neviditelné a pouze tehdy, když revoluce dosáhnou značky 4500, motor, jako by se probudil. Honda hrdě poznamenává, že zvuková odolnost modelu moderních technologií. V pohybu z monotónních zvuků s nízkou frekvencí (například gumové rachot nebo uvolnění) je chráněno aktivní zrušení šumu šumu. S pomocí dvou mikrofonů umístěných v kabině monitoruje nežádoucí akustický doprovod. A pak to ANC převrátí a reprodukuje signál v antifázi prostřednictvím reproduktorů zvukového systému.

Auto je obecně doslova plněno moderními technologiemi, zvedací kapotou s pyropatronmi, která chrání chodce při bití. Japonská legenda je vybavena infračerveným monitorem, který pomáhá rozlišovat mezi chodci v temnotě, radarovým tempomatem a LKAS, systém asistenčního asistenčního pruhu, který používání videokamery umožňuje automatizaci udržovat legendu v liniích značek.
Rychlost systému je navíc dostatečná i pro autobahn s vysokou rychlostí. Později se LKAS pravděpodobně postaví na evropská auta. Je pravda, že v Rusku jsou značkové linie irelevantní! A poslední bod v této elektronické mechanické historii je umístěn podle klimatizace. Ukazuje se, že může samostatně upravit svou práci s ohledem na polohu stroje týkající se Slunce. Navigace GPS to vypočítá! Pokud svítí na pravé straně, elektronika automaticky snižuje teplotu vzduchu pravé poloviny kabiny. Otočilo se auto, slunce svítí vlevo? Nyní chladnější vzduch fouří z levých deflektorů. Aby byla přijatelná hmotnost plněná technologií, hliník se ve svém designu široce používá. Z toho se vyrábí kapuce, přední křídla, některé detaily motoru, dílčí rámečky a příčné páky.

V prvním kole začínám manévrem přeskupení. Honda se chová bez nervozity, demolice zadní nápravy lze snadno zhasnout SH-AWD, AVS (jedná se o stabilizační systém samozřejmě stability) a lehký pohyb volantu ve velmi počáteční fázi. Nyní vypnu stabilizační systém a létám na zatáčku provokativní rychlostí. Teoreticky by však měla být demolice přední osy zahájena, místo toho se stroj hladce sklouzne ven se všemi čtyřmi koly. Mírně naložím přední nápravu vypouštěním plynu a lehkým tlačím na brzdu levou nohou, pak přidám tah a auto poslušně zašroubuje do zatáčky.

Pokud před vstupem na zatáčku rozbijete Honda, můžete jít do kontrolovaného posuvu všemi koly. Je zřejmé, že dokáže mnohem více, než je požadováno. Auto dává úžasný pocit úplné kontroly, předvídatelnosti a přívětivosti! Ale je tu vážný negativní okamžik. Když jsem dokončil testování Honda, první touhou bylo otevřít kapuci a zjistit, kde se skrývá 295 HP? Možná neexistuje V6 s objemem 3,5 litru, ale náhodně ucpaný motor z 1,8 litru občanského ... na přenosu jsou jasné velké ztráty, automatické atd. Ale ještě 295 sil v Africe 295 sil. Motor ožívá trochu pouze se systémem VTEC po 4500 rp. min. A až do této chvíle je to nějaká pomalá. Motor můžete udržovat v tomto rozsahu pouze v ručním režimu automatické převodovky.

Evoluce Mitsubishi Lancer se chová úplně jinak
Toto je nekompromisní bojovník. S spartánským salonem, minimálním sadem funkcí, kontroly klimatizace se slunečním senzorem nebo systémy ochrany pro chodce.
K dispozici je pouze volant, sedadlo Recaro, motor a velmi slavný přenos. Hmotnost hmotnosti ve srovnání s Hondou je však více než 400 kg. Okamžitě je zřejmé, že porovnání těchto automobilů je stejné jako porovnání kyselého s měkkou!

Evoluce Mitsubishi Lancer přirozeně porazila Hondu v době, kdy prošel kruhem (a to byl náš hlavní cíl). Ale když jsem opustil Evo po třech kruzích, měl jsem mokrý záda. A ne proto, že jsem se bál. V autě to bylo jen velmi horké a pilotování v extrémních režimech je těžká fyzická práce (i když velmi příjemná).

Ano, Mitsubishi je lepší řídit, inhibuje, zrychluje a chová se v kontrolovaném driftu. Nebudu malovat všechny výhody Evika, jeho rovnováhy, ideální ovladatelnosti, neutrální rotace - o tom, díky bohu, celé objemy již byly napsány. Evoluce Mitsubishi Lancer však však vyžaduje konstantní koncentraci a téměř neodpustí chyby.
Shrnutí Maxim Travin

Nemohl jsem odpovědět na to, že čistý výkon nebo pohodlí a dokonalá manipulace je důležitější. Pravděpodobně správná odpověď, jedná se o citát z dětské básně: Táta jsou odlišní, všechny druhy otců jsou důležité
Odkaz:
Maxim Travin. Kandidát na Master Sport.
Do motoristického sportu přišel v roce 2001. Závodní kariéra začala účastí na konkurenci VW Polo Cup. Od roku 2002 - stálý účastník mistrovství Formula RUS, opakovaně obsadil na vysoké místi závody na vysokém místě.

Zdroj: Auto.mail.ru