Test Drive Honda Insight 1999 - 2006 Hatchback

Výběrové ovoce

Bude to trvat hodně času, zatímco automobily s nulovým výfukem, například vodíkové vozy konečně nahradí své předky benzínem a motory nafty. Mezitím se vyrábějí hybridy, které se vyvolávají SO. Pár s motorem s vnitřním spalováním funguje elektrický motor: poskytuje zvýšení výkonu a točivého momentu, pomáhá šetřit palivo a výrazně zlepšuje ukazatele životního prostředí.
Počet takových modelů roste. V našem virtuálním souboji se spojili dva zakladatelé hybridního hnutí. Toyota Prius žije ve druhé generaci První verze debutovala v roce 1997 a stala se průkopníkem sériové hybridizace na světě.
O dva roky později vyšel Honda Insight. Koncepty japonských strojů jsou obecně podobné, ale implementovány různými způsoby.
V Království vnitřního spalování
V cyklu Atkinson pracuje jeden a půl literový benzínový motor Toyota, navržený speciálně pro Prius. Geometrický stupeň komprese 13,5 ve srovnání s mnoha motory s tradičním Otto cyklem je velmi vysoký. Aby se zabránilo destruktivní detonaci, je sací ventil uzavřen mnohem později než dolní mrtvý bod, vyplivnutí části čerstvého náboje zpět do sacího potrubí. Ukázalo se, že pro komprimaci směsi používá píst pouze část své údery a vše na stažení expanze. To je prospěšné, pokud jde o úplnost spalování směsi a umožňuje vám získat nejlepší environmentální ukazatele a ekonomiku.
Fáze distribuce plynu jsou regulovány systémem VVT známý pro jiné motory Toyota. Řídicí jednotka v závislosti na zátěži a revolucích vypočítá optimální doba otvoru a uzavření ventilů a dává příkaz hydraulickým rotačním zařízením, která rotují vačkové hřídele. Pro motor Prius designéři co nejvíce usnadnili písty, vybrané ventily pružiny s optimální rigiditou nainstalovaly systém uvolňování s minimálním padělkem. Většina konstruktivních řešení samozřejmě přechází z předchůdce motoru první generace. Nový motor je ovládán počítačem s 32bitovým procesorem.
Honda, vyvíjející motor nahlédnutí, také v popředí vložil úspory paliva a ekologii. Návrháři se snažili nejen najít vysokoškolské materiály, aby snížili celkovou hmotnost jednotky a ztráty tření, ale také snížili počet podrobností. Například struktura více ventilu (čtyři na válec) stojí jeden vačkový hřídel v posteli hlavy bloku. Mimochodem, pro snížení tření na rockerech byly nainstalovány válce a na sukně píst byl aplikován antifrikační povlak. Vývojáři tvrdí, že tímto způsobem byly ztráty energie sníženy o 30%. Pro usnadnění struktury byla olejová kliková skříň a kontrolní pouzdra vyrobena ze slitiny hořčíku, která je asi o třetí lehčí než hliník. Některé detaily motoru, zejména sací potrubí a blok hlavy bloku, jsou vyrobeny z kompozitních materiálů.
Dynamické charakteristiky motoru Honda zlepšují systém nastavení fáze VTEC. Mnoho zvědavých rozhodnutí byla nucena implementovat v železné a ekologii. Například výfukové potrubí je kombinováno s hlavou bloku. Vypracované plyny zahřívají neutralizátor rychleji, což znamená, že při studeném startu jsou škodlivé emise v atmosféře méně znečištěny. Nepostradatelný design umožnil vyhrát váhu. Kromě toho, aby se ušetřil palivo v režimech s nízkým a středním výkonem, motor pracuje na ochuzených směsích, během nichž se uvolní oxidy dusíku. Zachytit jejich podnikání s dalším NOX-neutralizátorem.
Plus kilowatts
Samotný benzínový motor 57 kW nemohl poskytnout hodné dynamické vlastnosti Priusu. Elektrický motor 50 kilowattů s ním funguje. Na rozdíl od hybridní instalace první generace zde elektrický motor již není pomocný, ale dominantní role. Auto se dotkne elektrického žlabu i s docela dynamickým zrychlením. Benzínová jednotka se k práci připojuje mnohem později. Při středních rychlostech a v některých režimech, hlavně v případě, že motor s vnitřním spalování pracuje v neoptimálním rozsahu rychlosti, elektrický motor také předpokládá hlavní zatížení.
Je zvědavé, že ovladač stisknutím tlačítka EV (elektrické vozidlo elektrického vozidla) na přístrojové desce může nastavit režim, ve kterém se motor s vnitřním spalováním vůbec nezapne. S plně nabitými bateriemi prochází kněz pouze na elektřinu až 2 km rychlostí nejvýše 50 km/h.
Převodovky jako takové nemají hybridní Toyota. Elektrické a benzínové motory, jakož i generátor startérů, jsou spojeny planetárním přenosem, okamžikem, ze kterého přes převodovku (poměr 4.11: 1) jde na kola. Řídicí jednotka koordinuje přenos přenosu a dává příkazy výkonným mechanismům planetárního přenosu a inhibuje potřebné zařízení.
Honda dodržuje jiné schéma. Elektrický motor s kapacitou 7 kW pomáhá pouze spalovacímu motoru a nefunguje sám. Stejně jako Prius, na zastávkách, benzínový motor zastaví, aniž by plýtval palivem a bez znečištění atmosféry. Chcete -li to stisknout, stačí stisknout spojku a zapnout první rychlostní stupeň.
Elektrický motor Honda Bronnote v Hondě je kompaktnější a jednodušší než Toyotovsky. Mezi motorem a převodovkou je nainstalováno úzké krytí 60 mm (výběr mechanického pětistupňového nebo variátoru). Při zrychlení elektrický motor krouží klikovým hřídelem a když brzdění působí jako generátor, přeměňuje mechanickou energii na elektrickou a dává proud kovové baterie umístěné v podlaze za sedadly. Pokud jde o kapacitu a rozměry, je menší než kapacita Prius. Elektrický motor Toyota je však několikrát silnější. Na rozdíl od Prieusu však při selhání elektrického motoru můžete jít na insitu na benzínovou motor.
Úspory pozemních
Jeden z hlavních úkolů stanovených vývojáři hybridů, aby se auto vytvořilo buď ve vzhledu, nebo v dynamických vlastnostech, které se neliší od normálních strojů. Hybrid by měl být uvolňován přátelstvím k životnímu prostředí a skromnou spotřebu paliva. Podle výpočtů Honda představuje asi 65% uloženého benzínu hybridní jednotku. Kde jsou další 35%?
Vývojáři Insight se auto pokusili co nejjednodušší. Dokázali odstranit další libry nejen z kompaktní energetické jednotky. Dvojité tělo je hliník, s výjimkou některých částí z téměř beztížených kompozitních materiálů. Ocelové šaty by byly téměř o 40% těžší.
Inženýři Toyota také pochopili: nadváhá váha marně ztratila benzínové litry. Tělo vyrobené z lehké oceli, hliníku a kompozitních částí proto vyrobilo hybrid. Toyota samozřejmě nemohla dosáhnout fenomenálních výsledků Honda. Nezapomeňte však, že vhled je menší a v kabině jsou pouze dvě místa a pět se posadí do prózy.
Při vývoji těl byla samozřejmě věnována velká pozornost aerodynamice. Olízli vše, co je možné, a spodní část automobilů byla vyrobena naprosto plochá. Na inSite dokonce zavřeli zadní kola štíty. Výsledek: SX Honda 0,25, Toyota 0,26.
Úzké pneumatiky s nízkým válcovacím odporem pomáhají ušetřit benzín. Obzvláště neobvyklá je velikost boty Prie. Hybridní zesilovače řízení jsou elektrické. Neberou z motoru nadměrné síly a neztrácejí nečinné drahé palivo. Ze stejného důvodu je kompresor klimatizace také dán elektrickým motorem.
Je čas shrnout první fázi hybridizace. Z technického hlediska je Toyota zajímavější. Není divu, že během vývoje prvního dluhopisu bylo vydáno 300 patentů a druhých 530. Některé velké firmy již koupily licenci od Toyota. Honda je silná v jiných hybridních komponentách je kompaktnější a snazší.
Oba koncepty jsou životaschopné. Produkce dluhopisů roste a Honda již vytvořila několik modelů s hybridními instalacemi. Je zřejmé, že spojení elektřiny a benzínu bude silnější. A objem palivové nádrže se o nás bude zajímat o více než kapacita baterie.
 
Maxim Sachkov

Zdroj: Časopis „řízení“