Testovací jednotka BMW M5 F10 Od roku 2011 sedan

Všechny fotografie BMW M5 F10 od roku 2011

Extrerum

Jak ukazuje praxe, kapacita motoru je 250-280 HP. Ve většině případů stačí rozptýlit jakékoli osobní auto (nepočítající SUV) na cennou značku 250 km/h, po kterém omezovač obvykle funguje: ne každý je schopen řídit auto bez speciálního tréninku.
Ukazuje se, že pokrok automobilu by se měl zastavit: proč uvolňovat výkonnější motory, když je maximální rychlost téměř všech vozů stejná? Nalezení vysvětlení paradoxu této rasy zbrojení nelze najít v technických slovnících a referenčních knihách. Ale protože existuje poptávka po mocných automobilech a bude existovat návrh. Pochází hlavně od velkých německých tří: Mercedes, BMW a Audi. Tito kluci, stejně jako cirkusy, žonglují s mocí, jak chtějí, každoročně uvolňují na trhu stále silnější automobily.
V roce 2003 Mercedes představil nabitý sedan E 55 AMG Business Class s kompresorem 476-koňským sila

motor. O rok později Audi odpověděl přeplňovaným RS6 s kapacitou 450 HP. Se všemi pohonmi kola. Bavorci samozřejmě nemohli zůstat zticha a jejich odpověď byla nová M5 zněla jako hrom mezi čistou oblohou: 507 HP, odstraněno z pěti -litrového atmosférického motoru. BMW se dlouho používá výhradně závodními technologiemi, které vám umožňují vytvářet motory s vysokou rychlostí s neuvěřitelnou odhodlání po dlouhou dobu. Kromě ohromujícího motoru vyvinuli specialisté BMW pokračování přenosu SMG třetí generace, který byl vytvořen v obraze a podobě převodovek Formule 1. Připomeňme, že konkurenti jsou spokojeni s tradičními automatickými stroji.
Chcete -li spočítat vnější rozdíly mezi BMW M5 z obvyklého sedanu 5. série, dostatečné prsty jedné ruky. Jedná se o přední nárazník s velkým přívodem vzduchu a zadní částí s výkonným difuzorem, vytváří se svorku, 18palcová kola různých šířk a výfukový systém se čtyřmi trubkami, značkový linie všech M5, s nimiž lze snadno zaměnit Pravidelný pět, zejména pokud je sedan vybaven značkovým m-packetem. V kabině je rozdíl také málo znatelný. Stojí za zmínku pouze pohodlné židle, ve kterých můžete jet za volau déle než jednu hodinu bez náznaku únavy, a systém pro projekci informací z přístrojové desky na čelním skle, které jsou také k dispozici také na obyčejných pěti.

Rozdíly v technické náplň jsou mnohem významnější. Pěti litrový motor má 10 válců (jako ve vzorku Formule 1 2005) a již zmíněná sekvenční převodovka SMG III drivelogic 7-rychlost. Chcete -li varovat ovladač před nadměrným výkonem, nebude snadné vyrovnat se s začátečníkem, v nabídce IDRIVE systému si můžete vybrat omezený provozní režim motoru P400, ve kterém se motor vyvíjí pouze 400 HP. Pokud cítíte sílu sedlovat M5 bez slev, pak je na skladě režim P500: v něm motor upřímně rozdává všech svých 507 koní, stejně jako P500 Sport, který se vyznačuje rychlejšími a akutními plynovými reakcemi. Kromě toho je nutné rozhodnout o výběru jedné z pěti rychlostí převodovky a tří přepínacích algoritmů: pohonu, sport a manuální. Regulována je také produktivita hydraulického řízení a tvrdosti za odpružení řízení řízení řízení a zavěšení (systém EDC).
Po uvedení všech nastavení M5 se může zdát, že nemáme sportovní auto, ale plastinenek, ze kterého je možné vyletět jakékoli auto na vlastní chuť. Tento dojem je však chybný, protože v jakémkoli vybraném režimu se napájení motoru cítí.

Nejprve jsem se rozhodl vybrat nejskromnější možnost: 400 koňský motor, pohodlné odpružení a převodem převoduji do nejměkčího režimu. M5 se plynule dotýká, ale zavěšení není skryto při sportovní rigiditě suspenze, role jsou minimální a nízkoprofilové pneumatiky podrobně sledují úlevu silnice. První přepínání vás nutí kývat hlavou dopředu k posunu rychlostních stupňů je depresivně pomalu, jako na strojích s robotickými krabicemi.
Překládám přenos tlačítkem voliče do rychlejšího přepínacího režimu při pomalém pohodlném řízení není zjevně možné. Ve třetí z pěti ustanovení se situace zlepšuje, ale pro úplnou interakci se strojem není na volantu dostatek reaktivní síly, a proto je systém EDC také přeměněn na normální provoz. Nyní se správa M5 stala mnohem příjemnější: moderní adekvátní auto se středně tuhým zavěšením, ale neobvyklou převodovkou. Přepínání nelze nazvat natažené, ale nedosahují jasnosti moderních strojů. Přenos motoru do režimu R-500 také dramaticky nezmění nic: rozdíl v dynamice zrychlení můžete cítit pouze s velmi ostrými zrychleními.

Nedokážu odmítnout pokušení vyhodnotit celý potenciál M5, aktivuji sportovní režim P500 a zkrátím dobu přenosu na minimum. Podle továrních údajů je to 65 milisekund, nebo dvakrát tak rychle jako ve přenosu Ferrari F430 a téměř stejně rychle jako na vozidle Formule 1-přenos rychlostních stupňů se vyskytuje během 40-50 ms. Další začátek z místa a opět vynechání, navzdory skutečnosti, že pod kolami suchých asfaltů nejsou široké zadní pneumatiky schopny si uvědomit vysoký potenciál motoru, kola se posouvají a stabilizační systém DSC omezuje motor Síla a brání tomu v dýchání v plné hrudi. Další tlačítko a elektronika jsou ponechány přes palubu. Toto je skutečná Emoka! První dva jednotky kol jsou příliš neustále a poloha stroje musí být upravena volantem, jinak není dlouhá a před zatáčkou. Při zrychlení je pociťována slza, protože převody se přepínají na maximum 8500 ot / min. M5 se otřásá z nejzávažnějších úderů v přenosu a řidič s celým tělem cítí hurikánovou sílu tohoto silničního vozu. Pravděpodobně podobné pocity jsou prožívány piloti Formule 1. I když rychlost přesáhne 200 km/h, snížení dynamiky není prakticky znatelné při vysoké rychlosti, cítíte sílu 500 hp, stroj necítí ani jeho hmotnost, ani aerodynamický odpor a letí vpřed, jako uvolněná šipka z cibule. Ale ze silných šoků v zádech, při přepínání rychlostí, se ztratí pocit opilého zrychlení, charakteristického pro Mercedes nebo Audi.

Ve sportovním režimu je zavěšení zcela ztuhlé, role jsou sníženy na minimum, ale hrboly jsou přenášeny do těla v všech detailech. S takovým nastavením je M5 vhodný pouze pro závody. Na rozdíl od konkurentů BMW se stále opouští používání keramických brzd, omezených na tradiční litinu, ale to je dost. Jejich obrovská oblast vám umožňuje efektivně zpomalit stroj s maximální intenzitou tolikrát, kolikrát chcete. Zdá se, že tyto brzdy jsou zcela cizí k přehřátí.
Jedním slovem je zbytečné čekat na klidnou jízdu z M5 s téměř jakýmkoli nastavením. Stroj je vytvořen pro extrémní závod na pokraji faul a jakékoli zpoždění v jeho podstatě. Trakční schopnosti vysoce telefonovaného motoru v zóně s nízkým a středním rychlostí nejsou tak velké, jak se očekávalo od pěti litrů pracovního objemu. Mimochodem, je lepší přepínat přenosy s klidným jízdou v ručním režimu, selektoru nebo klíčích na volantu, což umožňuje použití krabice s průměrnou rychlostí práce a zároveň se vyhýbat cinkám.
Vrátil jsem M5 do salonu a cítil jsem mírný pocit obtěžování, jako dítě, které bylo slíbeno, že v zásadě dává novou hračku, a na oplátku sklouzli, i když se zlepšili, ale staří. M5 je samozřejmě jedinečné auto, které otevírá jednoduchou smrtelnou cestu k skutečným závodním technologiím. Současně je jeho cena nejméně poloviční než cena Ferrari F430 podobná moci. Na závodní dálnici, jako je legendární Nourburgering, bude M5 jistě mnohem rychlejší a více sportu než většina silničních strojů a bude moci soutěžit s supercary. Ve městě není město prostě nikde, aby si v kamenné džungli uvědomilo potenciál Emky. Bohužel, Autobans, kde můžete cítit všech 500 HP. Pod kapotou jsme ještě nebyli postaveni. Zbývá pronásledovat M5 na kruhových tratích, ale na předměstí je dosud jen jedna stopa, a to i to je malá. Proto bych si vybral rychlé auto pro město, raději bych přebýval na verzi BMW 550I. Při síle 367 HP Při zrychlení na sto ztrácí M5 méně než sekundu (5,6 oproti 4,7 s) a maximální rychlost je zcela stejná. Má však pohodlný kulomet, měkčí odpružení a cena je pouze 73 000. Zbývajících 50 tisíc stačí k vybudování slušného závodního stroje.
Leonid Pavlov