Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2003 - 2006 SUV

Електронен рай

В телевизорите на Sony и Panasonic, пълнежът е приблизително еднакъв, но те показват картината различна. Toyota Land Cruiser Prado и Mitsubishi Pajero Exclusive също отиват.
Вече сме свикнали с факта, че сложните електронни системи все повече се намесват в процеса на шофиране. На SUV -та помощните електроника са по -рядко срещани, но тук процесът, както се казва, вече е отишъл. Последните примери за това са актуализираният Mitsubishi Pajero и новият Land Cruiser Prado. И на двата автомобила е инсталиран доста богат електронен пакет. Производителят твърди, че улеснява управлението на тези SUV на лентата. Нуждаем ли се? ..
Японски блок. Не толкова отдавна, когато купувате джип, сериозни хора попитаха: Какво е блокирано? И те платиха много пари, чувайки в отговор: това е всичко! Метален кланг и хрупка, която придружаваше включването на ключалки, дадоха увереност на офроуда. Друго нещо днес, когато в Pajero, в Pajero, централният диференциал се блокира автоматично при преминаване в режим 4llc (всички задвижване на колела, намалена предавка) и електронната система за поддържане изпълнени. Последният дори самият влиза в работа по офроуд, в лед или на плитка почва, използвайки работната спирачна система и спирачките на плъзгащите се колела.
Приблизително същата схема на Прадо, но само диференциалът на Torsen Intericseum е блокиран от ключа на панела. Ролята на междужителските брави се действа от активна електронна A-TRC анти-циркус система, която гарантира пълна сила на сцепление на офроуд.
Спокойно, само спокойно. Няма нужда да се страхувате - всичко ще работи. И двата автомобила много уверено преодоляха напълно скромните дълбоки коловози. Трябваше да караме по същите провисвания на стар защитник с пълен набор от механични брави и можем спокойно да кажем, че няма разлика. Ако се движите със скорост не повече от 20 км/ч, тогава и двата автомобила непоколебимо кал, придържайки се към избраната траектория на движение, не е нито един опит за дебнене. Нещо повече, Прадо и Паеро бързо се измъкнаха от много дълбока коловоза, уверено разчупвайки доста висока страна. Основното е да не се сбъркате под ъгъла на атака.
 
 
Независимо от това, има разлика в поведението и ни се стори, че системата Pajeper MATC по -адекватно симулира блокирането на междуколтните различия. Това беше проверено доста просто - с рязко докосване от място на хлъзгавата мръсна повърхност в първата предавка. Mitsubishi строго издържа на дадената траектория, докато полетът на Toyota понякога трябваше да се регулира с волана и изпускане на газ. Честно казано отбелязваме, че в Land Cruiser и срещу такова заболяване е осигурен електронен антидот - ключът от 2 str. Ако активирате тази функция, тогава движението започва с второто предаване и способността да се пробие в плъзгането се намалява.
НАГОРЕ НАДОЛУ. Най-опасните пречки за неопитен джип са стръмни и хлъзгави склонове. В дълбока и мръсна колона можете да седнете здраво, но не повече, това не се отразява на здравето. И при стръмно спускане можете да се преобърнете елементарно, когато тежка кола се промъкне на странично плъзгане. Следователно, във всяко шофьорско училище извън пътя, стартиращият слой без преврат не обръща максимално внимание. За тези, които не искат да учат, но искат веднага да се оженят за сериозен SUV, те излязоха със сложни електронни системи, които помагат да се спуснат и понякога нагоре. Честно казано отбелязваме, че за първи път такъв електронен лосион се появи на Land Rover Freelander и днес мнозина управляват тази идея. На Pajero се нарича MeBac, на Land Cruiser - DAC. И на двата автомобила на колелата са инсталирани сензори, които измерват скоростта на въртене на колелата и постоянно го сравняват със скоростта на колата. Анализът на цялата телеметрия ви позволява да спирате предните колела навреме, компенсирайки липсата на спирачен момент на секунда, когато скоростта на въртене на колелото стане по -малка от скоростта на колата.
Същността е една, но ни хареса практическото изпълнение на Toyota More. На Pajero системата се включва автоматично, когато разпределението се прехвърля в позиция 4LC (ниска предавка, всички задвижване на колела) и само при шофиране в първата предавка. В този случай е категорично невъзможно да натиснете педала на спирачката - системата е изключена и машината може да я влачи настрани. Съгласете се, психологически е трудно да не докосвате педала на спирачката при шофиране надолу по стръмен склон.
 
 
На Prado системата DAC също се активира само когато редът на понижаването е включен. Но тя еднакво успешно държи колата на склона, независимо от позицията, в която е автоматичният селектор за предаване. Да, и натискайки педала на спирачката, системата игнорира и просто си свърши работата. Освен това, натискането на клавиша DAC също активира системата за повдигане (HAC). Той не само предотвратява подхлъзването на колелото в началото на движението нагоре по хлъзгавия наклон, но също така може да предотврати въртене назад, ако скоростта на колата е твърде малка и се плъзга надолу под теглото на тялото. На Pajero такъв лукс не се предоставя и от водача се изисква повече внимание. И накрая, най -важното е, че системата Toyota работи дори когато селекторът на скоростната кутия е в неутрално положение.
Така че по склоновете бихме предпочели да се преместим в Land Cruiser Prado. Инхибиторният ефект при придвижване се усеща много по -добре върху него, отколкото върху Pajero Mitsubishi, който въпреки това се плъзга надолу с доста забележимо ускорение. И на Прадо усещанията са такива, че колата е буквално вързана на върха на хълма.
Тих ход. Третото поколение Mitsubishi Pajero беше известен с дължината на суспензията за дълго време -това направи възможно преодоляване на доста сложни препятствия на Off -Road. Но с високоскоростно шофиране по магистралата, особено при преминаване на пакета от завои, тялото на колата беше осезаемо люлеено - не фатално, но достатъчно чувствително, особено за пътници с лош вестибуларен апарат.
Успешен компромис беше открит на Toyota чрез инсталиране на система за контрол на окачването на TEMS. Тази система ви позволява да изберете най -подходящия режим на окачване за конкретни условия - от твърди спортове до меки удобни. Можете да конфигурирате системата в движение и тя реагира на променящите се условия за секунда секунда.
  Опитахме се да преодолеем и на двата автомобила доста стръмно покачване, чиято дължина беше приблизително равна на дължината на автомобилите. Pajero не можеше да се справи с това упражнение - на самия гребен, когато тялото вече е започнало да заема хоризонтално положение, ние тривиално усетихме корема. Не е смъртоносен, човек би могъл да се опита да преодолее отново препятствието, да се разпръсне правилно. На някои рали те щяха да го направят, разкъсвайки задните калници, част от заглушителя и огъването на праговете. Но след това на митинга. И тук просто раздувахме пиджеро по пръскани страни и се преместихме в Прадо. Първо, те се опитаха да се изкачат на хълм със стандартна, полукомпонентна позиция на суспензията, препоръчана за всеки ден. Резултатът е подобен. Но ако в Pajero възможностите ни бяха изтощени, тогава на Прадо се завъртяхме назад, прехвърлихме амортисьорите в положение на комфорт и вдигнахме тялото над задния мост с 30 мм. Това е, проблемът е решен - сухопътният крайцер се качи на гребена без най -малкия закачалка.
Всичко това не означава, че Land Cruiser в своите офроуд качества определено надминава Pajero. Да, Toyota има повече електронни системи, които улесняват контрола, но само много опитен водач може да ги използва компетентно, готов да свърже определена система в точния момент. В Pajero всичко се случва, както беше, без активното участие на водача. Но именно към такъв алгоритъм за шофиране се стремят повечето производители. Хората го харесват, въпреки че сред тях има тези, които са готови да платят много пари за опции, които може би никога няма да използват в живота си.
Текст Николай Качурин, Фото Сергей Шерестиков
 
Модел/модификация Toyota Land Cruiser Prado Mitsubishi Pajero ексклузив
Производител/Country Toyota Motor Corporation/Япония
Носещ елемент на рамката
Двигател
Тип/номер/Местоположение на бензинови цилиндри/6/V-образни
 
Работен обем (Cubic Cub) 3956 3497
Мощност (KW (L.S.) на около ./min.) 183 (249) на 5200 149 (203) на 5500
Момент (nm at./min.) 380 при 3800 318 на 4500
ПРЕДАВАНЕ
Задвижването е постоянно пълен заден, свързан отпред
Скоростна кутия скоростна кутия (увеличена/намалена) Автоматична 4-степенна 1/2.57 Автоматична 5-степенна, сектрална тип 1/1.930
Спирачки, безопасност
Преден/заден диск/вентилиран
 
ABS, подпомагане на електронни системи 4-канални, спирачни асистенции, система за стабилност на курса на VSC, A-TRC активни антудиционни стрели, екшън-стрика помощ и стартиране на Stris , Система за контрол на автомобила в контекста на сложно спускане на MEBAC
Фронтални въздушни възглавници за водача и предния пътник
 
Размери/маса
Дължина/ширина/височина (mm) 4850/1875/1895 4830/1895/1855
Основа на колелата/Просвет (мм) 2790/220-250 2780/235
Гуми 225/70 R17 285/65 R18
Масата е оборудвана/пълна (kg) 1860/2850 2110 // 2760
Обемът на резервоара за гориво (L) 87 90
Максимална скорост (km/h) 175 185
Ускорение до 100 km/h (сек.) 9.5 10.7
Разход на гориво (град/магистрала, L/100 km) 17.0/10.0 19.5/11.1
Цена в Москва $ 56 900 $ 58 380

 

Източник: "Автопилот"