Test Drive Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2000 - 2003 SUV

Проверки без път

Веднъж читателят на онлайн версията на автопилота реагира на теста на новия SUV чрез злонамерено предложение да го опита в родния си регион Ленинград на редовна магистрала. Взехме предвид желанията и прогонихме новия Mitsubishi Pajero 3.5 GDI от пътя.
Първият познат на автопилота с новото поколение известни SUV се проведе през март тази година. Докладът за това може да бъде прочетен в априлския брой. Тогава поради обстоятелства не беше възможно напълно да се разбере способността и способностите на тази машина. Което от своя страна породи много оценки на манивела и снобизъм на експерти, чиято същност беше сведена до едно нещо: джип без рамка, без мостове, на независимо окачване,-не джип! Имаше и такива, които веднага му залепиха избърсания етикет за паркет. С една дума възникнаха много въпроси. Затова решихме да потърсим отговор на тях в реална среда.
Предварителна надпревара. На асфалта новата петима пиеро е напълно различна от своя прародител или на повечето съученици и до голяма степен ги надминава. Както по отношение на ергономията и комфорта, и гладкостта, контролируемостта и стабилността. По отношение на реакциите той е много по -близо до лек автомобил, който се постига не само поради намален център на тежестта и прогресивно независимо окачване с висока енергийна интензивност, но и чрез управление с ясно изразена обратна връзка.
Новият характер на колата трябва да свикне за нея за известно време: пътят е тесен и навиващ се, пълен със затворени завои, спускания и асансьори, така че в началото подсъзнателно напрежение, чакайки типична валидност на джипа и се подготвяте да активно активно кражба. И тогава сте изненадани, че нищо подобно не се случва. Третото поколение е много по -стабилно, нежно предписва дадена траектория със скорост, когато всеки друг традиционен джип на задвижването на задния колел вече би бил заплашен и показва ясна готовност за плъзгане. Също така много по -добре започнете да се държите в бърза сдържаност. Той е много подобен на пътническия автомобил, но си струва да се отнесете малко скорост при възстановяване, тъй като веднага възниква познато напречно изграждане на тялото. Не забравяйте, казват те.
Това постижение е безспорно. Но основната тема на Mitsubishi Motors Mitsubishi е скрита под капака. Директното инжектиране на GDI от ново поколение, при което процесът на горене контролира чрез промяна на времето и обема на захранването си директно към камерата за горене, заобикаляйки всмукателния колектор. Без да навлизаме в подробности, да кажем, че новата технология даде възможност за постигане на стабилна работа на двигателя в супер -информирани смеси, поради която консумацията на ниска скорост и на празен ход рязко намалява. Друго важно предимство на този двигател е да се постигне при ниско ниво, около 1500, революции на въртящия момент от около 270 nm в максимален момент от 318 nm при 4000 об / мин. Оттук и високата болезненост и еластичност на новия мотор.
Поглеждайки малко напред, отбелязваме, че 3,5-литровият двигател с 220 конски сили показа повече от приличен резултат в икономиката: средната консумация за два пълни дни, според бордовия компютър, възлиза на 15,2 литра на 100 км. И това въпреки факта, че режимът на разкъсания град и тежкият офроуд са съставлявали много повече от половината от бягането през това време.
Scylla и Haribda. Феновете на офроуд шофиране от Чернагнегрин, Москва регион, ни очакваха с нетърпение. Първото впечатление на начинаещия направи най -благоприятното. Тогава на лицата им се появи малко депресиран израз. Оказва се, че те ни подготвиха маршрут, по който малко преди това беше един от етапите на денонощно аматьорско състезание по офроуд, Александър Браун Трофей. Въпреки това, тъмно изглеждащ пластмасов комплект за тяло Pajero-III, принуден да коригира значително намеренията.
Първо, те маневрираха между дърветата по едва забележимия път в редакцията, се вписваха в тесната, точно по ширината на колата, а коридорът беше ограничен от всички страни и пънове, който на места беше огънат на почти 90 градуса. Малък радиус на завъртане от 5,7 m, светло управление, отлична видимост и усещане за размери позволиха на тези малки капани да се движат при първия опит.
Тогава имаше малък, но злонамерен ров, с дълбочина на метър, със стръмни глинени склонове, върху възпаленото дъно на който текстът е малък поток. 24-градусовият паспорт ъгъл на спускането за задната история обаче беше доста достатъчен в действителност, но в краищата. Въпреки изцяло не извън -РЪК Гуменият Дънлоп Grandtrek, а не най -трудната почва под нея, докато заобикаля 4H режим, без да блокира централния диференциал. За да натиснете джойстика на раздаването към позицията 4HLC, принудил по -нататъшния участък от пътеката, където най -дълбоката пътека се редува с ямите, пълни с течна смес от земята и глината, принудена да повдигне колелата от едната страна на най -високото място. Колелата от другата страна изпаднаха в откровено блато, но Паеро ходеше, уверено се движеше напред, изцяло раздаден с понижен.
Истински изпит чакаше напред-огромна яма с тромави брегове, с най-дълбоката коловоза, наполовина изпълнена с някаква гнусна суспензия. Човек би могъл да го преодолее в движение, но тази мисъл беше отхвърлена, тъй като в този случай рискът от гризане на декоративна пластмаса беше твърде голям. Течността, но сравнително равна поляна остави реалния шанс да не рискува. Тук, разбира се, той отне намален 4LC режим и принудително блокиране на диференциала на задния интервентор. За щастие той беше инсталиран в нашата кола. Пиеро беше поставен, честно казано, в много трудна рамка. Необходимо беше, завивайки надясно на почти 90 градуса, буквално обвита около здрава бреза от една страна и в същото време не се плъзга с лявата страна в тази много дълбока дупка. Скай на поляната, веднага завийте наляво и се измъкнете от него, за да се изкачите. Той успя. Почти. Тъй като вече на изхода на труп, пътният каучук се увива над мазния слой от глина и се предаде ... в напълно намаление на ключалките, и четирите колела усърдно се завъртяха, колата не завърши напълно, живееше и се премести. Ние обаче не отхвърлихме ръката на помощта под формата на дебело въже от бойния обхват на роувъра на Сусанините. Оказа се, че нашето пиджеро липсваше последната малка дреха, лек тласък. Като цяло той успешно се справи със задачата, едва сега трябваше да маневрираме докрай между желанието на Сцила да я провери правилно и Харибда от страх да не повреди пластмасова монтирана.
Спомени за бъдещето. Но тук е коварният горски път отзад и ние се отваряме пред чисто синия обектив на езерото в рамка от вековни борове. Сякаш се радваше, че той въпреки това достигна целта и без самата малка част, независимо, с пясъчните дюни на провлака между континента и острова насред езерото, нашето момче се справи игриво. Режимът на 4LLC трябваше да работи само веднъж, когато беше необходимо да се изкачи на доста разхлабен пясък на стръмен плъзгач и да се преодолее перваза на ръба на каменното плато горе.
Целта е постигната. И с кал, и със стръмни спускания и асансьори, с форди и пясък той се справя. Сега можете да заглушите двигателя и да обобщите някои резултати от екскурзията.
Колата се оказа наистина нова, интересна и необичайна във всички отношения. Той на практика се отърва от характерния джип пороци на асфалта и в същото време запази същността си като забележителен SUV. Измамникът, повярвайте ми, е още един. Сблъскахме се само с две ограничения в тази област: неподходящ каучук и пластмасов декоративен комплект. Първият обаче е лесен за замяна, като втората е по -трудна.
Нашите минали предположения по отношение на вода и мръсотия и кални ребра на долния ръб на предната броня бяха само частично верни. Те, съчетани с мощна по -ниска защита на двигателното отделение, не позволяват на мръсотията да проникне под капака. Какво не може да се каже за предното стъкло, тъй като цялата мръсотия от наближаващите локви лети върху тях безпрепятствено.
Предаването на SS4-II заслужава най-високата оценка. Четири режима, принудително блокиране на централните и задните диференциали за междукоили, автоматичното преразпределение на въртящия момент между осите в постоянния режим на задвижване на всички колела значително разширява възможностите на автомобила. И лекотата и лекотата на включване на пълното задвижване на новата система за контрол на електронното разпределение със скорост до 100 км/ч всъщност може буквално да спести. В ситуация, в която колата внезапно влиза в хлъзгава зона и започва да я пренася неустоимо в настъпващата лента или в канавката.
Обективно се оказва, че в Pajero III началото на Off -Road изобщо не отслабва, така че някои противоречия са изненадващи. Ясно е, че навигационната система трябва да компенсира липсата на компас, традиционен за предишното поколение, но за Русия все още не е наличен. Компас и Мононома не би предотвратил. Тъй като обаче, лебедка и теглене, инсталирането на която сега е много сложна от дизайна и дизайна на бронята.
Основният акцент в развитието на новия Pajero беше ясно поставен върху постигането на максимална гъвкавост. Оттук и много коли. Ако обаче някой от собствениците иска да го използва според пълната програма за офроуд, колата ще се справи. Трябва само да се подготвите и да се запасите с допълнително оборудване. И да решите за себе си въпрос с прословутата пластмаса.

Първият мит: Само стълбищна рамка може да осигури на офроуд автомобил с необходимата твърдост за усукване и огъване. Инженерите на Mitsubishi намериха оригинален и оптимален изход, същността на която се свежда до една фраза - Pajero има рамка, но тя е коренно различна и интегрирана в тялото. В резултат на това намаляване на центъра на тежестта с цели 5 cm и намаляване на телесната маса. Що се отнася до сковаността на огъването и усукването, новото тяло на Pajero, според производителя, три пъти надвишава предишната структура на рамката в тези параметри. Няма причина да не вярваме.

Мит втори: За джипа присъствието на твърди мостове, поне един, отзад. Изобщо не е необходимо. Напълно независимото окачване на Pajero III доказва това доста убедително. И отпред и отзад, той е монтиран на мощни подка. Първо, втвърдената маса е значително намалена; Второ, курсът на суспензия се увеличава от 240 на 270 мм, той стана по -компактен; Трето, мястото за контакт и отклонението от вертикалната ос на колелата са много по -малки, отколкото на твърдия мост. Задното диференциално тяло, фиксирано на подрамката, повдигнато на земята, увеличавайки хлабината до 235 mm спрямо предходните 210. Ако не сте твърде мързеливи и гледайте под дъното, тогава се страхува относно уязвимостта на прашниците и лостовете на независимите Окачването, ако не изчезнат, ще намалее. Лостовете на висулките изглеждат мощни, а едни и същи прашници са сякаш скрити вътре в структурата. Всички жизненоважни центрове са защитени, дъното отдолу е почти равномерна.
Текст Андрей Тимофеев, Снимка Алексей Илин

 

Източник: "Автопилот"