Test Drive Mercedes Benz Sl Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet

Час "пагоди"

Малко съжалявам, че покривите по повод лятно тестово задвижване бяха отстранени от автомобили. Не е много тежък, покривът, само 80 кг. Именно заради необичайната си форма Mercedes-Benz W113 беше кръстена Pagoda.


Добре е да започнете изследването с отвора! Нека бъде малък и лежи на повърхността, все още зарежда с оптимизъм. Всъщност си струваше да разгледаме референтния указател на класическия Mercedes, за да разберете очевидното: на известната пагода, която беше на 40 години тази година, предните дискове бяха инсталирани за първи път в историята на компанията. Британски, момиче, с диаметър 250 мм. Задните все още са барабани, с железни ръкави, плътно фиксирани в оребрен алуминиев корпус. Този дизайн беше тестван дори в състезания преди войната с голяма награда.


Основната изненада беше възможността да се направи встъпително пътуване на пагода на Mercedes-Benz W113 и дори да се сравни модификацията на 230SL ранно освобождаване от 280SL от последната серия.


Кой от тези, които се интересуват от историята на автомобилите, не мечтаеше да се вози в тази малка, дължина само 4285 мм, роднини! Чудесно е, че нито тогавашният главен дизайнер Daimler-Benz Karl Wilfert, нито ръководителят на изследователския отдел на Rudolf Ulenhut, не избухна ръка, за да извади колата! В крайна сметка такова предложение беше получено от Бели Беленя, гуруто на Mercedes за пасивна сигурност и главният дизайнер на пътническия отдел на Джоузеф Милър беше склонен към удължен вариант. И по това време подобна кола сваля брак по това време по това време. Едно пътуване в пагодата е достатъчно, за да разбереш причината за мислите на ръководството: трябва да направите едно нещо или да задържите, за да не изпаднете или да останете залог в кулоарите.


Един такъв неудобен клас шест месеца след дебюта на Пагода на автомобилното изложение в Женева от 1963 г. остава в каталозите на грандиозен, вкусен 300SL. Той беше истинско възмущение от умовете и дори защото мечтаеше за всяко момче от капиталистическия свят в самата компания около тази кола се провеждаше натоварени спорове.


Спомнете си, че говорим за развитието на крилото на чайката от 1953 г. на моделната година (двигател № 11, 2001). По това време индустрията на европейските страни все още не се е възстановила напълно след войната Европа, както преди, аз се влачех напред от Америка. Ключът към просперитета Mercedes-Benz беше появата на един вид продуцент в Щатите Макси Хофман. Той избута 300SL модела към американския пазар, класа в неговата база и компактния клас от 190SL. От техническата страна този модел не представляваше нищо специално, но тя повтори формата на роднина. В историята на Mercedes-Benz това беше може би първият случай на създаване на автомобил под въздействието на не инженерна мотивация, а маркетинг.


Задържането на двама роднини в производствената програма веднага по това време беше фактура. Необходимо беше да се реши в коя посока да продължите: дали е главно да се работи върху престижа на марката, пускайки супер мощен модел за професионални спортисти или да предпочитате автомобил за широката публика, а не достатъчно бързо, за да се включи Неговият собственик на Господ в наистина неприятна история.


Само си представете цялата драма на ситуацията, в която се намират Mercedes: страстта към расите и необходимостта да се наблюдават нови изисквания за пасивни съображения за безопасност и маркетинг тук са смесени. А пазарните изследвания (по това време Daimler-Benz Partnership в Америка с Studebaker-Packard Corp.) показаха, че капризните клиенти искат волан, автоматична кутия и добра музика.


Везните се поклониха в полза на втория вариант след поредица от ужасни произшествия, възникнали през втората половина на 50 -те години с мощни спортни автомобили. След трагедията в Le-Man, Mercedes-Benz за дълго време оставя големи спортни 300SL Lost Racing Advertising поддръжка. Освен това, в основната, американския пазар, публичното движение за безопасност на превозните средства набира сила. Те взеха решение на Соломон: да създадат автомобил, който може да загрее кръвта и в същото време не изисква специални умения за управление.


Гледайки W113, не мога да повярвам, че всичко започна през септември 1962 г. Нищо в своите прости, сдържани контури не показва родство с помпозните и масивни мерцедеси на други модели. След като загуби емблемата на W113 и той веднага ще бъде приет за един от консервативните английски спортни автомобили. И изведнъж такъв трик е вдлъбнат покрив! (Между другото, на него бяха получени няколко патента за авторството на полета Карл Уилферт, Бялата дама и брачните полета.) Пагода покрив, който не е само сменяем, почти се превърна в знак за цялото семейство на пътници на Mercedes-Benz и дори автобуси. Този профил на горната част намери много предимства: мощните греди на увеличеното напречно сечение бяха поставени във възхода отстрани на страната, чрез тях беше възможно да се пропусне вентилационните канали. И прозорците, и вратите станаха повече. С автобуса той беше по -интересен от покрива, традиционното място на багаж в европейски автобуси, куфарите не паднаха. Интересно е, че никой не се интересуваше от факта, че покривът на тази форма помага да се намали съпротивлението на въздуха срещу тази мисъл Mercedes отново дойде в средата на 80-те.


Време е обаче да се занимаваме с бизнеса. Превръщането на ключа и под капака оживява подред горните шест M127 от седана W111 високоефективен краткосрочен инжектор, теоретично (колко време е минало!) Готов за разпръскване на бебешката водеща до 200 км/ з. The emergence of versions 250SL (1965) and 280SL (1968) with their new M129 and M130 engines, which, instead of four, had seven crankshaft supports and instead of three to ten counterweights, is difficult to explain if you compare these machines with the много първа пагода според динамичните характеристики. Всички същи 200 км/ч и 11 секунди до стотици. Или 195 км/ч, ако в замяна на четиристепенна кутия, самата кола беше оборудвана с четиристепенна автоматична машина. Единствената разумна причина: новите, по -сложни мотори имаха и увеличен интервал на трети сервизен интервал от 10 000 км.


За да постигнете от 230SL с механична кутия с бърз овърклок, трябва да пожертвате мълчание и да завъртите двигателя на Screech на всяка стъпка. Вярно е, че в по -късните версии разработчиците приближиха скоростите на предавките малко по -близо, но не обясниха защо е необходимо да се стартира серия с броя 4.42 в първата предавка, когато на по -тежък седан W111 при по -ниска мощност, Те напълно струват 3.64.


Късната версия на теста се оказа автоматична трансмисия и донесе други усещания. Селекторът от позиция P трябва да бъде преведен напред, а не назад. Тесният зад кулисите отстрани е издържан от доста износен найлон, който тази особена защита на Mercedes от глупака наистина работи. Той няма да бъде преработен и да не оставя лоста на неутралите в замяна на гнездото 4. Ако натиснете лоста към числото 2 и натиснете педала към пода, колата ще стреля, като карета на американските хълмове . Блоковете, разбира се, са предназначени главно за планинско шофиране. И с обикновеното докосване първо следва осезаемо натискане и след това машината се ускорява доста гладко, като брои предавката.


Първоначалната версия на пагодата хареса повече и това със сигурност се дължи на по -активно участие в процеса на управление. Съгласен съм, това очаквате от познаването със старата кола! Тук дълго течащото смяна на предавката с лост със старомодна дръжка-шал и ясно усещане за обратна връзка за голям хидравличен ръб на окабеляването на волана, който опира на коленете, беше инсталиран само по поръчка. Между другото, 2,8-литровата версия, оборудвана с него, беше толкова различна по природа, че веднага се освободи да щурмува завоите. Но колко хубаво беше да се намери вълна от американско радио в Германия на старомодния радио магнетофон на Бекер Мексико, да постави левия лакът и небрежно управлявано с два пръста. Дори протекторът на 280SL е по -мек или това е следствие от подмяната на хоризонталната компенсаторна пружина в задната окачване с пневмобалон или се обяснява с баналната тежест на предната линия след инсталиране на друг двигател ...


Коментарите за празния волан, който компанията трябва да изслуша първата хидравлична обвивка от момента на прилагането му, могат да бъдат предизвикани. Отзивите от 280sl не бяха толкова загубени, така че това усложнява преминаването на кръгови разклонения или, да речем, трудно да се поддържа курса със силен страничен вятър. Друго нещо е, че си струва да бъдеш кавга в завоите поради изключителната маневреност. Диаметърът на машината на машината е 10,5 м. Дори ако воланът не е много остър (3,2 завои от спирката) , като ги притежава, това трябва да бъде доставката на газ, тъй като колата демонстрира колата демонстрира класически маниери за оформлението си и се стреми да се гмурка в завой веднага щом изтичате педала.


Задното окачване (както предни, така и задни възли мигрираха от седаните от модели от 190, 220 и 300), построени според известната схема, която, изглежда, с изключение на Mercedes-Benz, никой в \u200b\u200bсвета не смее. Хъбовете на колелата са строго свързани с чорапите на полуосите. Заедно те описват кривата около един панта, разположена при основната трансмисия и служител, в същото време подкрепа за правилния пенис. Вторият чорап е строго свързан към основната предавка. Идеята беше да се удължат напречните лостове на окачването (те се превърнаха в чорапи на полуосите) и по този начин се намалят ролките на тялото при преминаване на завои. Друго интересно нещо: с различно позициониране на дохода на окачването, неговата твърдост беше по -малка, отколкото когато натоварването се увеличи и на двете колела, а мощна хоризонтална компенсираща пружина се оказа на помощ на две стандартни вертикални пружини, отмени половината на задния мост. Тоест, тя нежно погълна неравномерност, но решително се съпротивляваше на спускането на колата, ако в багажника (и той беше доста просторен в W113) беше твърде тежък. При преминаване на връзките на къси завои крановете на тялото се забелязват на едно колело в късото разточено машина са особено забележими. Това е вид бонус в атракция, наречена Pagoda.

 
Много в поведението на колата зависи от гумите. За щастие, в онези години изследователите, сред които Рудолф Уленхаут, разбраха колко важен е правилният избор на гуми в етапа на проектиране на автомобил.

 
В търсене на каучук, способен да издържи големи странични усилия, Daimler-Benz за първи път в своята история реши да използва радиални гуми. Те бяха разработени от Continental и получиха прекрасното име Halbgurtel, тоест наполовина. Това не бяха радиални гуми в сегашния смисъл, тъй като вискозните нишки и на четирите колани преминаха централната равнина на гумата под ъгъл не 90, а 80 и дори 70 градуса. Така че те искаха да увеличат твърдостта на страничните стени с къса база, като тяхната доставка значително влоши стабилността на валутния курс.

 
Всъщност, с всички известни предимства на радиалите, те също имат слаба страна, която дизайнерите на Mercedes забелязват през 1962 г. твърдостта на подвижността. Въпреки това, по днешните стандарти за цев с размер 185HR14, само извадка от доставка, така че меко те се държат на пътни дупки.

 
Появата на пагодата беше над разцвета на марката Mercedes-Benz. Държавите създадоха собствена дистрибуторска компания и всяка година продажбите нарастваха с 3000-5000 автомобила. Изчисляването на Mercedes-Benz беше вярно, никой не очакваше изключителни спортни качества от пагодата. Моделът 230SL е произведен от март 1963 г. до януари 1967 г., общото производство възлиза на 19.831. 250sl живее на конвейера от ноември 1966 г. до януари 1968 г. и е пуснат в 5196 копия. Най -успешният са 280SL: 23.885 парчета от ноември 1967 г. до март 1971 г.
 
Денис Орлов
 
 

Източник: Motor Magazine [август 2003]