Тест драйв Mazda 6 хечбек от 2010 хечбек

Преглед на новото поколение MAZDA ATENZA

Въпреки че седанът, но в някои епизоди има добра спортна форма
 
Гамата Mazda Atenza е попълнена с нова седанова машина в 25ex (с 2.5-литров двигател). Обикновено, когато казват попълнени, предполагат, че нещо ново се появи, нали? Така че в този случай, усещането или по-добре да се каже, пробивът, нито в конструктивен, нито в технологичния план не се случи. Само разработчиците, очевидно, решиха да се съберат със силите и да направят нова кола, но по стария начин, подобряване на това, което беше добро в предишния седан, но не повече. С други думи, новият седан Атенца е напреднал стари.
Единственото нещо, което настоящата версия на седана е значително по-различна от бившето поколение Атеница Седан е двигателят, който е решен да променя, увеличавайки работния си обем от 2300 до 2,500 кубчета. Тъй като представител на техническата група, който е работил по проекта на новия автомобил, е направен с едноличната цел за подобряване на работата. Какво точно каза? Е, ако е накратко, след това при промяна на кривата на въртящия момент. Това означава, че бившият двигателен обем от 2300 cm3 разработи мощността в 178 к.с., а пикът на нейната сила представлява 6,500 оборота на коляновия вал в минута. В новия двигател, енергийният двигател (170 к.с. при 6000 rpm), обаче, въртящият момент се увеличава (по-рано от 21,9 kg-m при 4000 rpm, и сега 23.0 kg-m с тази същата скорост на въртене).
Изглежда, че парадоксът: двигателят израснал работния обем на цилиндрите и силата намалява. Но от друга страна, можете да погледнете същото явление от различна гледна точка и всичко ще се появи напълно в другата светлина. Вж.: Двигателят се прехвърля към вида на обикновения бензин (AI-92, AI-95), плюс пикът на захранването започва да се появява с по-малка, отколкото преди въртящата се скорост на коляновия вал. Дали това е добро или лошо? Е, по отношение на икономия на гориво, разбира се, добре е, така че можете дори да излезете с капка за енергия. От друга страна, двигателят е увеличил въртящия момент. Не беше съвсем прав израз, по-скоро го принуди да расте. За какво? За да се улесни да се вози в малка и средна скорост, т.е. в този високоскоростен диапазон, в който обикновеният водач трябва да се движи най-често.
Да, разбира се, литровият въртящ момент в този двигател не надвишава ценния завой на 10 кг и е лош, тъй като според съвременните концепции такъв мотор не може да се счита за действащ с висока ефективност. Но ако прехвърлите оценка от областта на теорията към полето на практическото шофиране, се оказва, че двигателят все още дърпа перфектно. Не съм пропуснал случая да попитам гореспоменатия представител, независимо дали е възможно да ги стиска най-много 10 кг на литър от двигателя, на който получих следния отговор: ние ли не разбираме, че двигателят, който има литър въртящ момент под 10 kg-m, не може да се счита за завършен? И въпреки това, колко сме опитвали, според обстоятелствата никога не сме успявали да отидем на планираната граница. Но имаме извинение. Намаляването на капацитета е придружено от увеличение на въртящия момент и следователно по отношение на практическото шофиране, колата е спечелила никакви съмнения. Е, най-малко, че самите разработчици разбират, че те са твърде рано да си почиват на лаврите. И ако е така, тогава има надежда, че всичко ще бъде добре.
И защо, по-точно казано, всички ние сме толкова притеснен за намаляване на мощността? В крайна сметка, всичко трябва да бъде ясно, че най-важното не е номиналната мощност, но резервата на въртящия момент. Ако някой не вярва, аз предлагам да се позова на опита от използването на дизелови двигатели с инжекционна система Common Rail. В края на краищата, не е тайна, че по отношение на такъв дизел е по-малък бензинов мотор (не забравяйте, че оборотът на върха на властта е ниска). Но на въртящия момент по-добре да не се измисли. И точно заради такъв голям завой на въртящия момент, тя е в състояние да се измъкне от всяка ситуация, която един обикновен шофьор е изправена пред постоянно. Нещо повече, той го прави не по-лошо от една и съща кола с бензинов двигател. И повече да не се върне към тази тема, нека да задам един въпрос: какво, ако цялата опит, придобит по време на 24-часови състезания на Льо Ман, не доказва, че без мощен въртящ момент, това е просто невъзможно да се постигне приличен резултат ?
Atenza ново поколение е само оборудвана с такъв двигател (2 500 cm3, бензин, разбира се!), В който се прави скоростта на голям въртящ момент, постигнато поради относителното намаляване на мощността. И какво? А фактът, че когато седнете зад волана, в някои ситуации просто забравяме, че можете да управлявате седана, толкова е хубаво габарит атлетичен. Да, аз не направи резервация: не само мен, но останалите участници в състезанията от теста казаха едно и също нещо, казват те, понякога им се стори, че не е седан, но най-популярния хечбек с 5 врати ATENZA ! Боли ме добре, казват те, с висока скорост, това седан се притиска към пътя просто един клас.
Разбира се, би било напълно погрешно да се твърди, че всичко е само в модифициран двигател. В крайна сметка, на тялото, като например седан все още остава с неговите недостатъци, които не ви върши поставени върху него. Но разработчиците узрели план: те са изчислили, където броят на жертвите (и това е точно в средата), и укрепи тези места с метални листове с висока и ултра-висока устойчивост на разтягане. След това, разбира се, обработката е станал по-добре, въпреки че, от друга страна, това, което е боравенето без точно изборът на форма за управляваните колела?
Експлоатационните качества на подобрен тяло и суспензия са просто отлични
 
Не знам, може би поради факта, че твърдостта на тялото е увеличена, може би дори заради нещо, но ще кажа едно нещо: спирането на новата кола започна да действа почти перфектно и колелата, така че те обикновено са липута на пътя. И в същото време си струва само водачът да обърне волана, тъй като те изглежда, че колелата, прилепващи към асфалта с невероятна лекота и с точност, вземете колата до новоизбрания курс. Ясно е, че в такава среда, когато от една страна пътят привлича колата като магнит, и с другото управление на управлението действа точно и се проверява, водачът изглежда усеща, че управляваната от тях кола има неизчерпаема стабилност марж.
Какви промени в системата за движение доведоха до такива положителни резултати? Първо се обръщаме към предното окачване. Тя, трябва да видите, все още е изградена върху двойни паралелни напречни лостове. В същото време, двойните топка, използвани по-рано в седана на ново поколение, отстъпиха на обичайното, тоест. Казва се, че така успя да даде на суспензията по-напречна твърдост. Е, но това, което е любопитно: тези положителни качества, за които всъщност тези двойни опори се появяват в седана на първото поколение, не отиде никъде. Но за да може спинът да запази предишния си потенциал, трябваше да обясня представителя на техническата група, за да го поправя на организма, а не с 4, но на 6-точкова схема. Именно това обстоятелство направи възможно да се постигнат колелата точно да изпълняват командите за управление, а от друга страна, да подобрят пресите на колелата на пътя.
Сега за задното окачване. Задните колела трябва да се отбележат, както е използвано, за да бъде спряно чрез е-образната система на надлъжни лостове, разработена от инженерите на MAZDA. Тъй като, както вече е отбелязано, работата по новия седан е намалена, всъщност, за по-нататъшното подобряване на подобен модел на предишното поколение, беше решено да се направи следното със задното окачване. Първо, за увеличаване на ъглите на монтаж на амортисьори и модифициране на лоста, така че суспензията с бившата сила да притисне колелата на пътя и да ги принуди да следват нередностите на неговото покритие. В същото време е необходимо да се гарантира, че при никакви обстоятелства задната част на автомобила не загуби стабилност. Да, както и: Точките за закрепване на надлъжните лостове към тялото бяха решени да се движат нагоре 25 mm, а закрепващият ръкав сами се увеличават от 60 до 70 mm. Какво даде това? При спиране на задната част, ако тя се вдигне, тогава не до такава степен, че е наблюдавана по-рано, плюс е възможно доста добре да се съгласим на динамичното движение на предната и задната част. В резултат на това пътуването стана по-удобно, което в голяма степен допринася за добрата сигурност на кабината от така наречения пътен шум.
Тези промени, направени в новия седан на Атеница, се оправят постоянно. Вземете например кормилното управление, което по-горе наричах проверените. Но една от това определение очевидно не е достатъчна за читателя да разбере какво точно имам предвид. Представете си, че колата идва на търна, нося поглед към другата страна, където трябва да се обърнете, и да го поправите в точката, която избирам като насока. В същото време завъртя волана и колата, я чиста се обръща настрани. И изведнъж тя започва с мен, че колата се обръща върху себе си, бутане на вътрешната ми енергия, а не на волана, която естествено продължавам да действам. Да, разбира се, до известна степен това може да се обясни с относително нисък ъгъл на въртене около надлъжната ос. Между другото, на фона на всички други автомобили, които съм имал, тази кола има наистина малка кола и дори без отстъпка, че е седан. Това означава, че скоростта на въртене е сравнително висока, а колата не се търкаля, това е всичко! Поради промените, направени в дизайна на суспензията, преди машината върху въртенето се измества, изненадващо гладко, и плюс всичко се случва в буквалния смисъл без никакъв шум. Не, когато дойде времето, колелата започват да свиват, а не без него, преди този момент няма смущаващи симптоми, без шум, който се превръща в оживена гума, която, като правило, това много скърцащо и очаква.
Въпреки че описаната от мен колата е седан, няма да извикате мекото му суспензия. Напротив, той е доста стягащ и въпреки това, когато нередностите са безредени под колелата, тя не чука, че не разбира твърдостта на организма. Само чува, знаете, такъв шамар, който, очевидно, е свързан с факта, че колелото се възпроизвежда и след това се връща отново на мястото. Поне този звук, който прониква в салона, той не дразни и не се гумира, просто информира шофьора за състоянието на пътната повърхност и не повече.
Това е само малко натиснат на ускорителя и машината, без да се мисли, прекъсва овърклок и по-интензивен, по-силният газов педал се притиска към пода. Вярно е, че скоростта в същото време ще увеличи светкавицата, тя ще бъде ясен бюст, но ако кажеш с висок темп, защо не? Основното нещо обаче е, че при всяко първоначално темпо на ускорение, водачът, който изведнъж трябва да ускори (например, да изпревари автомобила напред), малко вероятно е да бъде разочарован. И това стана, той може да управлява кола, да планира аванс, да бъде уверен, че ако изведнъж трябваше да добави, ще успее.
Спирачките също са толкова съвършени, че спираха, без да мислят
 
Когато се казва, че те казват, че колата е в безопасност, че е устойчива на движение, предполага се, че е оборудван с ефективно активни спирачки. Не, в крайна сметка спирачките, трябва да бъдат надеждни и способни да се справят с всяка скорост, която колата се обслужва от тях, може да не каже. Въпросът е различен: как точно трябва да се запазят спирачния процес, или, с други думи, колко добре шофьорът, който трябва да се забави, чувства с която е необходимо да се вреди на спирачката. Накратко, един от най-важните спирачни фактори е колко добре драйверът усеща спирачния педал.
Първото нещо, което обикновено обръщате внимание, когато започнете да оценявате работата на спирачната система, това е величината на свободното движение на педала на спирачката. С други думи, какъв път трябва да се направи спирачният педал, докато подложките започват да бъдат натиснати срещу спирачните дискове и ще се появи повишено хидравлично налягане в системата. Така че, мога да кажа, че новият седан е Атоца Този ход е много малък, така че струва само да докоснете педала и веднага смятате, че процесът е отишъл. Разбира се, водачът е желателен да знае точно колко силни са подложките на дисковете, за да не се овъртерин и да не не. И тук трябва да се отбележи, че въпреки малкия си свободен ход, педалът на спирачката във всеки отделен епизод се оказва много, бих казал, информативен. И ако е така, тогава какъвто и да е шофьор, винаги чувства колко или, напротив, трябва да бърза в педала. И това е, което е изненадващо: имах нужда от доста време да се използва и в бъдеще всички мои решения за това как да се забавят, не бих се страхувал от тази дума, на подсъзнателното ниво.
Новият седан Атеница е оборудван с 5-степенна автоматична кутия. Вярно е, че ако автомобилът е на пълен диск, тогава 6-скоростната кутия, но във всеки случай ви позволява да превключвате и ръчно. Освен това, на машините на някои категории, тя може да се направи от кормилната колона, като се използват инсталирани там ръчни превключватели. За да преведете полето за ръчно управление, трябва да вземете лоста и да го вземете от позицията D надясно (позиция m). След това можете последователно да превключите от едно предаване в друго. Между другото, за да отидете на повишената скорост, е необходимо, както е обичайно в машините MAZDA, дръпнете лоста върху себе си. Такава превключваща схема лично ми се струва по-естествена, защото не е причина, че тя се използва във всички състезателни машини.
Ако водачът се премести за известно време в режим на автоматично превключване (D), и след това освобождава педала на газ и превключи в режим M, таблото ще покаже 4-та скорост и двигателят ще започне активно да се забави. Този начин за нулиране на скоростта може дори да бъде полезен при шофиране по високоскоростна магистрала. В края на краищата, ако всичко трябва да се направи, можете да забавите, без да използвате спирачката. Например, ние се движим с висока скорост и изведнъж виждате, че разстоянието до колата е станало постепенно намалено. Можете, разбира се, кликнете върху спирачката, но можете просто да промените позицията на лоста за управление на предаването и това ще е достатъчно. Съгласен съм, че в повечето такива случаи водачът ще избере втория вариант.
Между другото, странните неща се случиха с това поле и и двете на високоскоростната магистрала и на обичайния път, къде, както разбирате, скоростта изобщо не беше. И това беше така: вървях по високоскоростната магистрала при постоянна скорост от 80 км / ч, а след това, без да освобождаваме ускорителя, предавах лоста за управление на предаването към М. Ако бях пуснат на педала на газ, 4-та скорост беше да се включи и така на таблицата подчерта първите пет. Добре, аз се обръщам ръчно до 4-та скорост, но след това чувствам, че съм притеснен и веднага решавам да се върна на 5-ти. Дрехая лост не работи, издърпвайки отново и само тогава виждам, че всичко е в ред, скоростта се включва.
Друг случай ми се е случвало вече са на обичайното пътя. Имах нужда да възстановите скоростта, когато пуснах газта и превключва на ръчен режим. Виждам, че chapeclas беше подчертано, добре. Обръщам се ръчно на 3-ти скорост, а след това на 2-ри, и виждам, че съм напълно ще спре. Вярно е лост върху себе си, за да се върнете към третото предаване на всеки резултат. отново Вярно резултатът е един и същ. Вие няма да го повярвам, но успях да преминат само от петия опит! Съгласен съм, че това, с разрешение да се каже, за прехвърляне отговаря може и да означава, че ключа е повреден. Ясно е, че след приключване на пътуването, се обърнах със съответния въпрос към представителя на техническата група, а той ми казва: не може да бъде! Въпреки че, добре, ще се върна в Хирошима, ще бъде необходимо да се провери дали това е възможно след това се римейк. Това е един и същ, бих казал неприятна епизод. Разбира се, че е възможно, че съм действал по някакъв начин не е така, може би, без да чака намалена предаване, отново са включени по-голяма скорост, оттам и на проблемите. Въпреки това, в живота, всичко може да се случи, но какво е това система за контрол, която може да се срива толкова лесно. Силна!
Е, О, добре, в заключението, аз ще ви кажа как се контролира с най-скъпата кола от редица 25Ex, което е, с вагон спортен пътнически станция (Sport Wagon). Както разбирате, въпреки че той е бил пътник, но формата на тялото е класически, с качулка. Ето защо, когато се прибрах зад волана, имах чувството, че съм вътре в същия седан. В кабината се изправи и съща тишина, в смисъл, че пътят на шума вътре почти не прониква. Докато аз се държеше зад волана спокойно, обемисти задния прозорец не се напомни за съществуването му, и илюзията, че е пълно в седан. Но когато реших, което се нарича, да атакува завоя с висока скорост, това ми стана ясно, че колата не е била изцяло предразположен към това: гумите все още не са започнали да преса, а тя вече е загубил контрол. Разбира се, за тази кола (все още вагон!) Никой няма да карам така, следователно, неподготвеността отбелязано от мен, който не е задължителен забележка. Точно след като относителен седан, който наистина демонстрира невероятна стабилност, си помислих, че и двата вагона (все още Sport) може да се държи по подобен начин. Но, за съжаление, това не се случи.
 

Нека всички Atenza автомобили да бъдат резервирани, както го прави в колата на 18-инчови джанти!
 
В заключение на моята тестова програма, аз карах 5-вратист хечбек Атеница спорт с 6-степенна ръчна скоростна кутия. Интересът ми към този автомобил изобщо не беше случайно, тъй като бях уверен, че управлението на скоростната скоростна кутия и въртящият момент на модифицирания двигател с 2,5-литров работен обем е по-лесен за разбиране и оценка, когато предаването е свързан с двигателя, който се нарича директно.
Е, фактът, че този двигател е преобразуван с изчисляването на повишен въртящ момент, остави дори в ущърб на властта, аз вече съм говорил. И ако някой друг се съмнява в коректността на този подход, бих препоръчал да седнете зад колелото на хечбек и да се вози малко, както направих. Сигурен съм, че всяко знаещо нещо в шофьора на спорта ще каже: Да, лекотата, с която тази машина печели ход, движеща се на малка и средна скорост, наистина заслужава най-високите марки! Вярно е, че не трябва да забравяте, че двигателят е двигател, но без подходяща работа на окачването, не е възможно да се насладите на високоскоростното шофиране. Всеки път, когато се опитах с максималната скорост, за да премине през следващия ход, помислих си за това. Всъщност, фактът, че двигателят може да добави рязко, разбира се, перфектно, но може да е необходимо за всичко, ако колата няма желания резерв на стабилност.
Между другото, след това изпитание, аз сериозно ще кажа, че кутията за скорост, инсталирана на тази кола за такъв критерия, е на първо място сред местните (японски) производствени автомобили. Невъзможно е да се каже, че лостът има идеален кратък ход, но в диапазона на скоростта, в който трябваше да се движа, преходът от един трансфер към другия изглеждаше почти мигновено. И в същото време да превключите на лоста от него се изискваше да се направи или забележим усилие, това е най-важното! Но лостът с такъв, бих казал, това е настроено, това нещо е извършено незаменимо, когато управлявате колата в спортен начин, нали? Вярно е, че имах една малка забележка и тя се отнася до изворите, които поправят лоста в неутралното положение. Струва ми се, че разработчиците са били ясно подсилени, което го прави болезнено трудно. Всъщност, в някои епизоди, обикновено ми се струваше, че ще бъде по-добре без нея. Ще кажа това: Ако избрах колата под себе си, определено ще я помоля да го премахне. В края на краищата, във всички други автомобили, които успях да опитам в този ден, нямаше такива пролетни ключалки и изглежда, че това е нищо. Накратко, ако ръката ви се шека, ако е гола (е необходимо да се обучава по-често!), Няма полза от тази пролет, освен вреда! Или греша?
Но това не беше в други автомобили Атеница, и че аз искрено доволен от него, така че е съвсем различно волана. Какво искам да кажа тук? Аз обяснявам: от самото начало ми се струваше, че при завъртане на съпротивлението на волана, той е минимизиран тук, но от друга страна, няма усещане, че тази лекота се случва поради активна помощ към управляващия усилвател. Не, всичко тече по напълно естествен начин, сякаш контролираните колела са шхуирани в тесни гуми, а суспензията е конструирана по такъв начин, че само оста на въртене да се движи леко във вертикалната равнина, като товар върху Ос се увеличава рязко и в резултат на това колелата са както следва, както и на пронизания коловоз. И когато контролирани колела се държат по подобен начин, дори ако воланът го хвърли прекалено, импулсивно желание незабавно да постави натиск върху всички спирачки. В този случай беше достатъчно да се освободи ускорителя, леко да нулира скоростта и след това да започне да блъска газ отново, продължава да печели волана. И виждате, всичко струва, а спирачването не се изисква.
От друга страна, това не означава, че възможно рязко спиране, както и рязко ускорение, ще изисква активно задвижване на непълен работен ден от водача. Нямаше това, можете спокойно да завъртите волана в правилната посока, а колата ще продължи да се движи по необходимата траектория. А точно на колата стоеше усилвател на волана, подобно на RX-8, където, както знаете, електрическият усилващ двигател седи директно върху оста на кормилната багажник и освен това е без текущи четки. Но тогава изглежда, че всичко е като на други модели на Атеница, но погледнете, каква е разликата!
Естествено, аз не успях да се възползвам от случая и зададох въпроса си към представителя на техническата група, занимаваща се с развитието на машината. Първоначално той не намери какво да отговори, но тогава, очевидно, тя вървя с мислите си и обясни, че те казват, че първоначално е било решено хечбек да се повиши на 18-инчов каучук, но само за разлика от други модели, тези Гумите са по-големи по ширина. Ясно е, че той продължава, че ако ширината на гумите е по-голяма, контролираните колела се въртят по-малко с нетърпение. След това, за да компенсира негативните последици от прехода към широки гуми и да се постигне предишната лекота на въртене на волана, е необходимо да се препрограмира управляващото устройство за управление и в резултат на това се оказа какво се случи и Какво сте обърнали внимание. Да, но тогава имам еднакво важен въпрос, по-точно объркан. Ако всичко е обяснено само чрез промяна на програмата за управление, а воланът обаче започна да действа много по-естествено, отколкото в други машини Атеница, тогава защо не препрограмирайте всички останали? Лично аз ще бъда само за, ако бяха дадени всички автомобили на субективното чувство на такси, така да се каже, на един знаменател. Аз изразих такова желание, но дали впоследствие ще бъде взето предвид, това е друг въпрос.
 

Източник: AGN.