Honda Accord Test Drive от 2008 г. седан

Академизация

Honda Accord VII. Цена: От 864 000 рубли. В продажба: От 2003 г.
Honda Accord VIII Цена: От 965 000 рубли. В продажба: От май 2008 г.
Актуализирането на популярни модели е изключително рядко придружено от рязко промяна в курса: следващата версия на бестселъра, като правило, е логично продължение на предишната. Но не в случая с Honda Accord! Оценявахме разликата в навиците на старото и новото съгласие по време на сравнителен тест
Споразумение VII 864 000 Rub.
Един от най-спортните и динамични седани от D-клас от пет години спечели огромен брой почитатели и откровени фенове в Русия. Твърдото окачване и необичайно рязкото управление на половината, съчетано с приемлива цена, се превърнаха в Accord в истински бестселър на руския автомобилен пазар.
Accord VIII 965 000 Rub.
Той е насочен към конкуренция с лидерите на първокласния сегмент: BMW 3-серия, Mercedes-Benz C-Class и Audi A4, който предварително определи промяната в естеството на колата към увеличаване на комфорта. Новото споразумение стана по -малко авантюристично и по -солидно, сякаш узрява с целевата си аудитория за пет до десет години.
***
Актуализациите на Honda Accords в Русия, а не само в Русия, чакаха дълго време и с голям интерес. Още през 2007 г., когато актуализираният американец дебютира в Съединените щати, най-нетърпеливите фенове на модела от тази страна на Атлантическия океан започнаха да се преструват какво би било новото японско-европейско споразумение. За всички беше ясно, че ще има няколко общи черти с американец. Но малцина очакваха, че с пряк прародител, така обичан руснаци европейско седмично поколение европейско споразумение, няма да има толкова общо. Следователно, веднага щом новодошълът стигна до Русия, решихме да отидем до автотогена на Дмитров, за да идентифицираме основните разлики в героите на новото и старото съгласие.
Първото нещо, което ви хваща окото или по -скоро в ушите: акустичният комфорт на новата кола е забележимо по -висок от този на предшественика. На празен ход двигателят изобщо не се чува, за да се досети, че двигателят работи, можете само със светлината треперене на стрелката на тахометъра. Окачването също се превърна в порядък по -удобна. Нямаше следа от бившата излишна строгост и сривове, характерни за споразумението за седми поколение. Новото окачване с двойно сиркуиране също върти нередности с апетит, толкова нехарактерен за своя предшественик. Това може би е основната разлика между осмото съгласие и предишното. Ако окачването на седми поколение е проектирано предимно, за да задоволи спортния характер на автомобила и едва след това да отговаря на критериите за комфорт на D-класа, тогава в осмото споразумение е вярно обратното!
Въпреки това, за комфорт, естествено, трябва да платите някои загуби в тежестта на управлението. До половината манипулиране на седемте, новото споразумение със сигурност не го прави. Единственото упражнение, при което по -малкият брат беше по -бързо от по -старото, високостепенно пренареждане. С ISO теста, по -широко и мощно осмо споразумение се справя по -добре от предшественика си: 134,7 срещу 131,6 км/ч. Но в други тестове за работа, старият кон все още задава тона. Промяната на характеристиките на окачването и масата на автомобила се увеличи с 120 кг, съчетана с промяна в теглото на задния мост, доведе до увеличаване на напречните ролки и недостатъчно въртене на новото споразумение. В резултат на това колата беше леко загубена при тежестта на контрола. Но тези загуби далеч не са толкова критични, колкото може да се очаква въз основа на ясна преориентация за комфорт. И в губещия на теста на VDA (сухо спиране при средната градска скорост), а с преминаването на слалом новото споразумение, ако е по-ниско от старото, не е повече от 1-2 km/h. Единственият тест, при който новото споразумение наистина загуби от предшественика, пренареждане с висока скорост на сурова магистрала: На изхода разликата в скоростта беше 12 км/ч. Но тук е напълно възможно да се говори за грешките на измерванията, тъй като автомобилът от осмо поколение стоеше по -широки колела, които значително увеличават тенденцията към акваплан върху асфалт на сирене.
Спирачният тест не разкри значителни разлики. Само когато спирате със скорост 170 km/h, големият инерция на новото споразумение доведе до увеличаване на спирачния път с 5 m. По -ниско от предшественика: 9,7 срещу 9,1 s. Дори не спестява увеличение с 11 к.с. Мощността на 2,4 -литровия двигател. Но трябва да се отбележи, че всички тези лаги за микрона избледняват на заден план, веднага щом се стигне до гигантска разлика в комфорта. Тук новото Accord е разрез над предишния!
Обобщавайки резултатите от тестовете за депа, трябва да се отбележи, че въпросът изобщо не е, че новото споразумение е основно по -добро или по -лошо от предшественика си, той просто стана различен както по природа, така и в целевата аудитория. Можем да кажем, че Accord е узрял с своите почитатели. Ако предишната версия на автомобила е проектирана главно за млади хора от 25 до 30, тогава новото споразумение е предназначено да удовлетвори исканията на по -зряла и сложна аудитория от тези за 30.
Целта на препроектирането на колата е ясна като Божия ден: японците се опитват да изведат своя флагман на ново ниво. И подготвяйки съгласие за твърда конкуренция с германския легион, който задава тона в първокласния сегмент на D-класа, те решиха да проведат известна академизация на автомобила в Honda. Ако предишното споразумение имаше изразена спортна ориентация в ущърб на комфорта, припомняйки характера на 3-серията BMW, тогава новият автомобил се превърна в ясна стъпка към Mercedes-Benz C-Class.
Дизайнерите на Honda се опитаха да намерят средна позиция между спортния характер на BMW и Акадуизма на Mercedes. Степента на успех на новото споразумение както на руския, така и на пан -европейския пазар, ще зависи от това колко е успял.

Мнението на клиента
Алексей Малишев, изпълнителен директор на комуникативна агенция, собственик на Honda Accord 2003 нататък нататък
Най -вече в новото споразумение ми хареса седалките с блестяща странична опора. Те са порядък по -удобен, отколкото в стара кола. Интериорният дизайн със сигурност стана по -модерен, но за мен той не е твърде актуален. Първите впечатления от шофирането бяха много положителни, но докато се търкаляха, се проявиха някои аспекти, които започнаха откровено да дразнят. В сравнение с предшественика, съгласуването ясно е загубено в тежестта на контрола. Да, и появата на Kik Dowan, насилствено превключваща предавка надолу с рязко натискане на педала на газ, е някак измамна. Динамиката на аварийния овърклок не е впечатляваща.
В тази връзка старото съгласие беше по -честно. По отношение на комфорта, както акустичните, така и ездата, новото споразумение е извън конкуренцията!
Нашата присъда
Споразумението на поколението VIII се превърна в по -малко приключенски и по -зряла семейна кола. Възможно е при нова хипостаза той да бъде още по -популярен на пазара. Но в същото време новото Accord все пак донякъде ще разочарова предразположеното към полу-спортен стил на шофиране на феновете от предишното поколение на модела. Стилът на шофирането и младежта в колата ясно намалява. Като цяло чувствата, Accord се оказа донякъде подобни на новия Audi A4. В същото време японците са по -просторни, по -евтини и дори въпреки промяната на приоритетите, по -остра в управлението.

Honda Accord VII - Honda Accord VIII
Технически подробности
Броят на цилиндрите - 4
POWER, L.S./min -1 - 190/6800 - 201/7000
Работен обем, CM3 - 2354 - 2354
Максимален въртящ момент, nm/min -1 - 223/4500 - 230/4200-4400
Задвижването е отпред
KP автоматично
Шаси
Гуми на тествани автомобили - Bridgestone Potenza Pirelli Pzero -nero RE040 225/45R17 91W 235/45ZR18 98y
Тяло
Оборудвана маса, кг - 1465 - 1587
Носещ капацитет, кг - 465 - 443
Дължина/ширина/височина, mm - 4665/1760/1445 - 4726/1840/1440
Основа на колелата, мм - 2670 - 2705
Диаметърът на завоя наляво/надясно, m - 11.5/11.7 - 11.4/11.1
Обемът на багажното отделение (VDA), L - 459 - 464
Капацитет на резервоара за гориво, L - 65 - 65
Салон
Ширината на салона отпред/отзад, mm - 1500/1480 - 1550/1545
Височината на салона отпред/отзад, mm - 1010/950 - 965/940
Цена, разтриване.
В основната конфигурация - 864 000 - 965 000
Пътни тестове
Динамични характеристики
0 80, с 6.1 - 6.7
0 100, с 9.1 - 9.7
0 160, с 23.2 - 24.6
Максимална скорост, km/h - 227
Спирачно разстояние, m
със 100 км/ч (студени спирачки и разтоварена кола) - 38 - 38
със 100 км/ч (студени спирачки и заредена кола) - 39 - 39
Външен шум, DB (A)
Когато се ускорява от 50 km/h 72
С постоянна скорост от 80 km/h - 74 - 76
Вътрешен шум, DB (A)
80 km/h 62 - 60
130 km/h 69 - 68
в празен ход 39 - 36

Изпуснати тестове
Slalom 18 m, km/h 65.4/65.2 - 64.8/63.5
ISO тест за работа, km/h 131.6/129.0 - 134.7/131.6
VDA тест за пренареждане:
скорост на входа, km/h 73/71 - 71/70
изходна скорост, km/h 52/52 - 50/50
Двойно пренареждане на мокро покритие:
скорост на входа, km/h 107 - 104
изходна скорост, km/h 91 - 89
Стабилност в завоя:
мокро покритие, km/h 71 - 70
Автор: Владимир Маккавеев
Снимка: Сергей Крестов
 

Източник: Списание 5 колело [юли 2008 г.]