Тест-драйв Opel Gt з 2007 року Кабріолет
Швидкі, але різні
Ці автомобілі SUV Antara 3,2 і родстер GT не об'єднує анічогісінько, крім приналежності марці Opel. У модельному ряді німецької компанії вони знаходяться, можна сказати, по різних краях. Antara розрахована переважно на європейського покупця, а версія з 3,2-літровим мотором для російського ринку випускається виключно на заводі GM Auto під Санкт-Петербургом. Opel GT, рідний брат Pontiac Solstice і близнюк Saturn Sky машина типово заокеанська, заточена під вимоги молодих американців і потрапила в Європу з нагоди. Питання про постачання GT в Росію досі остаточно не вирішене, і після тесту сумніву маркетологів мені стали абсолютно зрозумілі. 
Дах геть! Справа була в Будапешті, де сонячним ранком біля парадного входу в готель нас з колегою чекав червоний Opel GT. Страшенно гарний автомобіль, від одного виду якого захоплює дух! Він настільки опецькуватий і широкий, що обіцяє стелитися по асфальту на хороших швидкостях. Хижий анфас з пористих повітрозабірником і великими протитуманними фарами в бампері; зябра з боків; характерні дуги безпеки за сидіннями (занадто низькі і декоративні, втім, щоб забезпечити справжню безпеку при перекиданні); виразна корми словом, дуже хороший і налаштовує на бойовий лад. Solstice, з якою я близько познайомився пару років назад в Детройті, теж виглядає чудово, але Opel GT / Saturn Sky вражають, мабуть, сильніше. Вони чимось схожі на канули в минуле Speedster, але мотор тут попереду, а не за сидіннями. Поїхали?
Ще немає: колега вирішив зняти матерчатий верх мовляв, гріх не скористатися нагодою. Ех, бідна моя голова з залишками волосся бейсболки-то ми не прихопили! Гаразд, відкриваємо багажник кнопкою на брелоку або інший, яка прихована в бардачку. І далі все вручну, ніяких сервоприводів: повертаєш рукоять на рамці лобового скла, виходиш і відкидаєш кришку багажника, укладаєш дах. У підсумку залишається 66 літрів в акурат, щоб укласти кофр з камерою, більше нічого не поміститься. Всі? Сідаю, підлаштовують сидіння в міру жорстке, але добре профільоване, з відмінною бічною підтримкою. Невеликий в діаметрі бублик керма можна переміщати лише вгору / вниз, але і цього регулювання досить, щоб зайняти правильну позицію. 
Так, всередині тісно: масивний центральний тунель тисне з одного боку, двері з іншого. Ну, але ж це родстер, а не лімузин. Причому родстер недорогий за визначенням: досить поглянути на обробку салону, що тішить двоколірним забарвленням, але здатну засмутити жорстким пластиком і деякими ергономічними рішеннями. Дрібні речі, крім як в малесенький багажник, покласти рішуче нікуди ніші в порогах вузькі і неглибокі, з них навіть пачка сигарет випадає. До речі, про сигарети. Я, звичайно, розумію, що куріння звичка шкідлива, і з нею треба боротися. Але це не означає, що над курцями слід знущатися. А як, якщо не знущанням, назвати розміщення попільнички і прикурювача в двері? Якщо у вас руки, а не щупальця, користуватися попільничкою на ходу неможливо. Хоча при хорошому драйві водієві повинно бути не до куріння. 
Тільки на межі Я думав, що, покатавшись колись на Solstice по околицях Детройта, одночасно як би познайомився і з Opel GT. Нічого подібного! Незважаючи на єдину заднеприводную платформу Карра і безліч загальних механізмів і деталей, не кажучи вже про ідентичному інтер'єрі, це різні автомобілі. Тому що у GT 264-сильний турбований двигун, а не атмосферник в 177 сил, як у Понтіак. І підвіски, забезпечені амортизаторами Bilstein, налаштовані трохи інакше, нехай вони з тієї ж безпосередністю передають найменші нерівності асфальту кузову.
Поки ми під розкотисте, але якесь незадоволене бурчання мотора вибиралися з міста на трасу, я встиг зрозуміти дві речі. По-перше, що двигун не любить малих оборотів, тобто, особливої \u200b\u200bпрудкості на низах не демонструє. По-друге, що в салон задуває вітер, і треба бути готовим до урагану на пристойних швидкостях. Зате місцева публіка не обділяла нас увагою Opel GT і тут ще в дивину. За містом, на порожніх звивистих доріжках і пізніше на швидкісній трасі все стало остаточно ясно. Так, це автомобіль, здатний подарувати задоволення від водіння, але своєрідне. Перш за все, слід не тільки надіти бейсболку, але також вставити в вуха беруші мотор по-справжньому проявляє себе навіть не на середніх, а на високих оборотах, в діапазоні від 3500 і до граничних значень (червона зона на тахометрі починається з 7000 об / хв ), і реве також по-справжньому. Зате на віражах родстер управляється чудово, і ти цілком оцінюєш ідеальну развесовку по осях і наявність диференціала, що самоблокується в задній осі. А після пари-трійки швидких крутих поворотів віддаєш належне налаштувань шасі і передбачуваності поведінки машини.
Тут треба сказати, що система стабілізації, що перекочувала на GT з суперкара Chevrolet Corvette, готова дозволити підготовленому водієві все. Натиснув на потрібну кнопку один раз шліфують асфальт з димом при відключеною антипробуксовочной системі. Натиснув вдруге не дивуйся знос корми під подачу газу в повороті, оскільки задіяв режим Competitive Mode. Ну, а третє натиснення залишає водія один на один з усім цим табуном і без допомоги електроніки. По-моєму, правильне рішення необмежений драйв в обмін на комфорт. Рух по шосе з максимальною швидкістю окрема пісня. Правда, пісня не та, яка ллється з динаміків при будь-якому рівні гучності, тому що її майже не чути, а пісня вільного вітру. Чого гріха таїти, і на угорських гладеньких шосе, де швидкість обмежена позначкою в 140 км / ч і де, кажуть, лютує дорожня поліція, ми прохвативалі, коли на спідометрі було за двісті. Голову, звичайно, не зносить все ж нижню частину обличчя лобове скло захищає, але дме і спереду, і ззаду будь здоров! Ну і нехай! По салону гуляє вітер, двигун реве тепер з азартом, автомобіль і справді стелиться по полотну, зверху припікає, а ти мчиш, вже ні на що, крім дороги, не звертаючи уваги. Відчуття не зовсім звичайні, але гострі.
Загалом, американців, які охоче розкуповують Saturn Sky, зрозуміти можна. Особливо, якщо врахувати, що родстер обходиться їм максимум в 30 тисяч доларів. От якби і Opel GT коштував на нашому ринку стільки ж, у нього, можливо, і був би якийсь шанс. Але є ввізні мита. А тисяч за сорок двомісний автомобіль з м'яким дахом, до того ж позбавлений шику в салоні і комфорту, боюся, у нас затребуваний не буде. Інша справа, що Pontiac показав недавно купе, і якщо жорстким верхом обзаведеться і GT тут буде, про що подумати.
З Antara Пересівши з GT на Antara, ми немов потрапили в інший світ затишний і тихий, що не вимагає від людини ніякої напруги. У салоні можна говорити, не підвищуючи голосу на будь-яких швидкостях, або насолоджуватися мелодією, що ллється з динаміків штатної аудіосистеми не дуже дорогий, але звучить цілком пристойно. Цей автомобіль має до далеких вояжів в хорошій компанії. Тим більше, коли під капот не 2,4-літровий мотор (про цю модифікації АІ вже розповідали), а V6 об'ємом 3,2 літра. Цей двигун проявляє, я б сказав, кращі якості позашляховика.
Перш за все, Antara 3,2 помітно жвавіше. Справа тут не тільки в розгінної динаміці (8,8 секунди до сотні). Потужність і крутний момент в 297 Нм, доступний при 3200 об / хв, змушують 5-ступінчастий автомат діяти рішучіше. Якщо паузи при перемиканні, особливо вниз, і відчутні, то вони вас абсолютно не дратують. Особливо якщо ви не вимагаєте від машини повадок спорткара, а просто рухаєтеся швидко і впевнено куди вам потрібно. Ми з колегою, наприклад, вирішили взагалі себе особливо не обтяжувати, і в повній мірі використали круїз-контроль. Задав системі швидкість 150 160 км / ч невелике перевищення в Європі, як правило, можна пробачити і відпочивай, тільки не спи. Я в такому режимі проїхав по широкій трасі з півсотні кілометрів, обходячись кнопками на важелі і практично не торкаючись до педалей зручно! І витрата палива, треба зауважити, при такому режимі руху мінімальний.
Потенціалу силового агрегату досить, щоб при необхідності різко прискоритися і зробити маневр. При цьому крен кузова зовсім невеликі підвіски налаштовані під активне водіння. Загалом, на мою думку, цей мотор більше підходить Antara, ніж 2,4-літровий. Але, мабуть, було б зовсім добре, якби мала цей SUV також і сучасним потужним турбодизелем.
Що стосується системи повного приводу TOD (Torque-on-Demand), то про неї вже досить сказано, а якщо що в звичках автомобіля і змінилося з установкою 3,2-літрового мотора, то на сухому асфальті це було важко помітити.
Зовсім Captiva Автоізвестія вже писали про те, що, хоча Antara базується на платформі Captiva, це різні автомобілі. Німецький автомобіль (нехай і робиться він в тій же Кореї і в Росії) коротше майже на 6 см. Але найголовніші відмінності, звичайно, полягають в оформленні інтер'єру, в цьому відношенні машини абсолютно різні.
Antara 3,2 пропонується тільки в хороших комплектаціях Cosmo, Cosmo Premium і Cosmo Premium зі знаком +. Чесно кажучи, не пам'ятаю, яка саме дісталася нам на тест, але, здається, в ній було все необхідне і шкіряні сидіння з електрорегулюванням, і кольоровий дисплей в центральній консолі, і хром. Загалом, все в надлишку, за винятком ємностей для дрібних речей їх в салоні, на мій погляд, недостатньо. Звичайно, є не надто місткі кишені в дверях, бардачок і
ніша в підлокітнику, якій під час руху користуватися не дуже зручно. А поруч зі стильною рукояткою ручного гальма вже нічого не покладеш. Втім, не стану сперечатися, якщо читач вирішить, що це вже причіпки. Позаду досить місця для трьох. Пол рівний, тунелю посередині немає, спинки сидінь можуть регулюватися за кутом нахилу, хоча і в невеликому діапазоні. Природно, сидіння розкладаються як цілком, так і по частинах, збільшуючи об'єм багажного відсіку із стандартних 420 до 1420 літрів. Нагадаю речі, що на відміну від Chevrolet Captiva, Opel Antara пропонується тільки в 5-місцевому виконанні.
З недавніх пір Antara з найпотужнішим двигуном внутрішнього згоряння збирається для російського ринку тільки під Санкт-Петербургом, на заводі GM Auto (Арсенал). Версія з двигуном 2,4 експортується з Кореї. Ціни на 3,2-літрову Antara знаходяться в діапазоні від 1 095 000 до 1 205 000 рублей.
Олег Осипов
Будапешт Москва
фото Opel
