Тест-драйв Mercedes benz Sl pagoda w113 1963 - 1971 Кабріолет

Час «Пагоди»

Трохи шкода, що дахи з нагоди річного тест-драйву з машин прибрали. Вона не дуже важка, дах, всього-то 80 кг. Саме через її незвичайної форми Mercedes-Benz W113 присвоїли ім'я пагода.


Добре починати дослідження з відкриття! Нехай воно мало і лежить на поверхні все одно заряджає оптимізмом. Насправді, варто було зазирнути в довідник по класичним мерседесів, щоб дізнатися очевидне: на знаменитій пагоди, якій виповнилося в цьому році 40 років, вперше в історії компанії були встановлені передні дискові гальма. Британські, Girling, діаметром 250 мм. Задні ще барабанні, із залізними гільзами, намертво закріплені в ребристих алюмінієвих кожухах. Цю конструкцію випробували ще в передвоєнних гонках Великого призу.


Головним же сюрпризом виявилася можливість зробити ознайомлювальну поїздку на пагоди Mercedes-Benz W113, та ще порівняти модифікацію 230SL раннього випуску з 280SL останньої серії.


Хто з цікавляться автомобільної історією не мріяв покататися в цьому невеликому, довжиною всього 4285 мм, родстер! Як здорово, що ні в тодішнього шеф-дизайнера Daimler-Benz Карла Вільферта, ні у глави дослідницького відділу Рудольфа Уленхаута не піднялася рука витягнути машину! Адже надходило таку пропозицію від Бели Барен, мерседесовского гуру по пасивної безпеки, та й головний конструктор легкового відділу Йозеф Міллер схилявся до подовженому варіанту. І відповідав в ту пору за розробку стилю Поль Брак подібний автомобіль малював. Досить однієї поїздки в пагоди ззаду, щоб зрозуміти причину роздумів керівництва: доводиться робити щось одне або триматися, щоб не вивалитися назовні, або залишатися пити колу на узбіччі.


Один такий незручний родстер ще шість місяців після дебюту пагоди на Женевському автосалоні 1963 року залишався в каталогах грандіозний, чудовий 300SL. Це був справжній порушник умов, і навіть не тому, що він снився кожному хлопчику капіталістичного світу в самій компанії навколо цього автомобіля велися жваві суперечки.


Нагадаємо, що мова йде про розвиток крила чайки 1953 модельного року (Мотор # 11, 2001 г.). В ту пору промисловість європейських країн ще не до кінця оговталася після війни Європу як і раніше виручала, тягла вперед Америка. Запорукою процвітання Mercedes-Benz стала поява у цієї марки свого роду продюсера в Штатах, Максі Хофмана. Він проштовхнув на американський ринок модель 300SL, родстер на її базі і компактний родстер 190SL. З технічного боку ця модель нічого особливого собою не представляла, але обводами повторювала форму родича. В історії Mercedes-Benz це був, мабуть, перший випадок створення автомобіля під впливом НЕ інженерної мотивації, а маркетингової.


Тримати у виробничій програмі відразу два родстера на ті часи було накладно. Потрібно було визначитися, в якому напрямку рухатися далі: працювати чи головним чином на престиж марки, випускаючи надпотужну модель для спортсменів-професіоналів, або віддати перевагу автомобіль для широкої публіки, недостатньо швидкий, щоб залучити свого власника-дилетанта в по-справжньому неприємну історію.


Тільки уявіть весь драматизм положення, в яке попа чи мерседесовци: тут змішалися і пристрасть до перегонів, і необхідність дотримуватися нових вимог з пасивної безпеки, і маркетингові міркування. А дослідження ринку (в ту пору Daimler-Benz партнерствувати в Америці зі Studebaker-Packard Сorp.) Показували, що примхливі клієнти хочуть гідропідсилювач керма, автоматичну коробку і хорошу музику.


Чаша терезів схилилася на користь другого варіанту після низки страшних аварій, що сталися в другій половині 50-х років з потужними спортивними автомобілями. Після трагедії в Ле-Мане Mercedes-Benz надовго пішов з великого спорту серійний 300SL позбувся гоночної рекламної підтримки. До того ж на головному, американському, ринку набирало силу громадський рух за безпеку транспортних засобів. Прийняли соломонове рішення: створити автомобіль, здатний розігріти кров, і разом з тим не вимагає спеціальних навичок управління.


Дивлячись на W113, не віриться, що все це починалося в вересні 1962 року. Ніщо в його простих, стриманих обведеннях не вказує на спорідненість з пихатими і масивними мерседесами інших моделей. Позбулися W113 емблем, і його негайно прийняли б за одну з консервативних англійських спортивних машин. І раптом така витівка увігнута дах! (Між іншим, на неї отримано кілька патентів за авторством Карла Вільферта, Бели Барен і Поля Брака.) Дах-пагода, тільки вже не знімається, ледь не стала прикметою всього легкового сімейства Mercedes-Benz і навіть автобусів. У такого профілю верху виявилося чимало переваг: в підносяться боковини ідеальним чином містилися силові бруси збільшеного перетину, через них же можна було пропустити вентиляційні канали. І бо- кові вікна, і двері ставали більше. З автобусом і того цікавіше з даху, традиційного місця багажу в європейських автобусах, які не звалювалися валізи. Цікаво, що нікого не зацікавило, що дах такої форми сприяє зменшенню опору повітря до цієї думки мерседесовци прийшли ще раз в середині 80-х років.


Однак пора зайнятися справою. Поворот ключа і під капотом оживає рядна верхневальная шістка М127 від седана W111 високоефективний короткоходний інжекторний мотор, теоретично (скільки часу щось пройшло!) Готовий розігнати малюк-родстер до 200 км / ч. Поява версій 250SL (1965 рік) і 280SL (1968 рік) з їх новими двигунами М129 і М130, що мали замість чотирьох по сім опор коленвала і натомість трьох по десять противаг, важко пояснити, якщо порівняти ці машини з найпершої пагодою за динамічними характеристиками. Всі ті ж 200 км / год і 11 секунд до сотні. Або 195 км / год, якщо замість чотириступінчастою коробки-зроби сам автомобіль устатковувався чотириступінчатим ж автоматом. Єдина розумна причина: нові, більш складні мотори мали і збільшений втричі сервісний інтервал 10.000 км.


Щоб домогтися від 230SL з механічною коробкою швидкого розгону, доводиться жертвувати тишею і на кожному ступені розкручувати мотор до вереску. Правда, на пізніх версіях розробники трохи зблизили передавальні числа, але так і не пояснили, навіщо знадобилося починати ряд з числа 4,42 в першій передачі, коли на більш важкому седані W111 при меншій потужності цілком обходилися величиною 3,64.


Пізня версія на тесті виявилася з автоматичною трансмісією і принесла інші відчуття. Селектор з положення P треба переводити вперед, а не назад. Тісний куліса з боків окантована неабияк обтершись нейлоном видно, що ця своєрідна мерседесовская захист від дурня дійсно працювала. Хоч як би зганьбитися і не залишити важіль на нейтрали замість гнізда 4. Якщо ж проштовхнути важіль до цифри 2 і втиснути педаль в підлогу, машина вистрілить, подібно каретці на американських гірках. Блокуються передачі, зрозуміло, призначаються переважно для гірської їзди. А при звичайному рушанні спочатку слід відчутний поштовх, а потім машина досить плавно розганяється, відраховуючи передачі.


Первісна версія пагоди сподобалася більше, і пов'язано це, безумовно, з більш активною участю в процесі управління. Погодьтеся, саме цього чекаєш від знайомства зі старим автомобілем! Тут і длинноходной перемикання передач важелем із старомодною ручкою-кулькою, і виразне відчуття зворотного зв'язку на великому, упирається в коліна ободі керма гідропідсилювач встановлювався лише на замовлення. До речі, оснащена їм 2,8-літрова версія виявилася настільки інший за характером, що негайно перехотілося штурмувати повороти. Зате як приємно було намацати на старомодною магнітоли Becker Mexico хвилю американського радіо в Німеччині, по-піжонськи виставити лівий лікоть назовні і безтурботно рулити двома пальцями. Навіть хода у 280SL м'якша, перевальцем то це стало наслідком заміни горизонтальної пружини-компенсатора в задній підвісці пневмобаллонамі, то чи пояснюється банальною навантаженням передка після установки іншого двигуна ...


Зауваження про порожньому кермі, які компанії доводиться вислуховувати від часу впровадження нею першого гідропідсилювача, можна оскаржити. Чи не настільки позбувся 280SL зворотного зв'язку, щоб це ускладнювало проходження кругових розв'язок або, скажімо, ускладнювало підтримання курсу при сильному бічному вітрі. Інша справа, що варто бути насторожі в віражах в зв'язку з видатною маневреністю діаметр розвороту машини 10,5 м. Нехай навіть кермо не дуже гострий (3,2 обороту від упору до упору), орудуючи ним, слід дозувати подачу газу, оскільки автомобіль демонструє класичні для своєї компоновки манери і норовить запірнути в поворот, як тільки ви поднажмете на педаль.


Задня підвіска (і передній, і задній вузли перекочували з седанів моделей 190, 220 і 300) побудована по знаменитій схемою, на яку, схоже, крім Mercedes-Benz, ніхто в світі не наважився. Маточини коліс жорстко пов'язані з панчохами піввісь. Разом вони описують криву навколо єдиного шарніра, розташованого біля головної передачі і службовця одночасно опорою для правої півосі. Другий панчіх жорстко з'єднаний з картером головної передачі. Ідея полягала в тому, щоб максимально подовжити поперечні важелі підвіски (ними стали панчохи піввісь) і таким чином зменшити крен кузова при проходженні поворотів. Ще що цікаво: при різнойменному спрацьовуванні підвіски жорсткість її була менше, ніж коли навантаження збільшувалася на обидва колеса, і на допомогу двом штатним вертикальним пружинам приходила потужна горизонтальна компенсує пружина, розтискати половинки заднього моста. Тобто вона м'яко ковтайте нерівності, але рішуче опиралася просідання машини, якщо в багажнику (а він в W113 досить місткий) знаходився надто важкий вантаж. При проходженні зв'язок коротких поворотів помітні крени кузова присідання на одне колесо у короткобазной машини особливо відчутно. Це свого роду бонус в атракціоні під назвою пагода.

 
Багато що в поведінці машини залежало від шин. На щастя, саме в ті роки дослідники, серед яких був і Рудольф Уленхаута, зрозуміли, наскільки важливим є правильний підбір покришок ще на стадії проектування автомобіля.

 
У пошуках гуми, здатної витримувати великі бічні зусилля, компанія Daimler-Benz вперше в своїй історії вирішила використовувати радіальні шини. Їх розробила компанія Continental, і вони отримали чудернацької назви Halbgurtel, тобто наполовину підперезані. Це не були радіальні покришки в нинішньому розумінні, оскільки віскозне нитки всіх чотирьох поясів перетинали центральну площину шини під кутом не 90, а 80 і навіть 70 градусів. Так хотіли збільшити жорсткість боковин при короткій базі їх податливість сильно погіршувала курсову стійкість.

 
Взагалі-то при всіх загальновідомих плюсах радіалок є у них і слабка сторона, яку мерседесовские конструктори помітили в 1962 році жорсткість кочення. Однак за сьогоднішніми мірками барила розміру 185HR14 просто зразок податливості, так м'яко вони поводяться на дорожніх вибоїнах.

 
Поява пагоди припало на роки розквіту марки Mercedes-Benz. У Штатах була створена власна дистриб'юторська фірма, і кожен рік продажі росли на 3000-5000 машин. Розрахунок Mercedes-Benz виявився вірним ніхто не чекав від пагоди видатних спортивних якостей. Модель 230SL випускалася з березня 1963-го по січень 1967 року загальний обсяг виробництва склав 19.831 машину. 250SL прожила на конвеєрі з листопада 1966 року по січень 1968 року і була випущена в 5196 примірниках. Найуспішнішою виявилася 280SL: 23.885 штук з листопада 1967 року по березень 1971 року.
 
Денис Орлов
 
 

джерело: Журнал Мотор [серпень 2003]