Тестовий драйв Ford Explorer з 2005 року позашляховика

Тварини

У кого більше
У штатах жіночі матери сімей зазвичай їдуть на таких великих джипах. Вони повільно йдуть у супермаркет, щоб засунути весь багажник напівфабрикатів швидкого харчування та випадати дитиною після школи. У той же час вони ніколи не рухаються з асфальту, але не чули про тип приводу (також є версії приводу задніх колес кожної з трьох моделей!). При такому підході потенціал машини використовується на тридцять відсотків. Шкода, що машини здатні більше.
Усі три грають на одному полі за американськими стандартами, цим середньо розміром позашляховиків, клас є дуже поширеним. Усі три державні корпорації мають у своєму арсеналі для такого автомобіля. Але якщо Ford та Chevrolet, вироблені з 2001 року, нам добре відомі і неодноразово вдарили на сторінки нашого журналу, то Jeep ще не зумів заплутатися і викликає особливий інтерес.
Якщо ви більш уважніше подивитесь на всю Трійцю, ви можете помітити, що Chevy є найдовшим, найпотужнішим, і в той же час він має найменший об'єм двигуна і лише шість циліндрів проти восьми серед конкурентів. Ford -єдиний з трьох семи -семи, і він стоїть вище над дорогою. А Гранд є найбільш європейським дизайном, компанією Daimlerchrysler. Черока має постійний весь привід, на відміну від двох інших чистокровних янкі, де базовий макет є класичним, а передня частина з'єднана системою TOD, і вони не мають центрального диференціалу.
Хто б сумнівався, що склянку п'ятих дверей зобов’язаний автоматично розмахувати вгору. Це закладено відповідно до умов гри: чи це великий позашляховик не створюється для того, щоб кинути мішки з покупками в кишечник? У ньому також має бути якомога більше власників чашок, щоб не заперечувати себе липкою содою в літерній склянці. Крім того, вони стане в нагоді на стелажах поручнів, щоб схопити їх на удари. Так, я майже забув вузол педалі, просто повинен бути з електричним зсувом! Чомусь вважається, що він простіший і дешевший, ніж регулювання розпаду керма. Ну, добре, це їх американський менталітет.
Ford є найбільш масивним з усієї Трійці, і не є священним, що для посадки зовнішніх кроків є досить актуальним. Але найпростіший всередині. Принаймні попереду. Я сиджу високо, я дивлюся на нього далеко. Але про те, що відбувається ззаду, ви повинні здогадуватися. Кусі, незрозуміло вирізані бічні дзеркала доповнюються широкими стелажами та величезним підголівником для п'ятого пасажира. Так, у близькому міському потоці Explorer може бути слоном у магазині димоходу. Які речі у другому ряду? У такому великому автомобілі там він повинен бути просторим. На перший погляд, це є. Хоча краще перевірити це самостійно. Але в цьому випадку практика не підтверджує теорію. Задні двері вузькі, ноги вершника не піднімаються під переднім кріслом, а стеля, незважаючи на підйом над головою, все ще натискає на верхню частину голови (принаймні I). Найбільш неприємні ергономічні нюансові гачки для одягу, виготовленого з твердого пластику, підірвані до стійки точно біля голови зовнішнього -походження з другого ряду. І по нерівній дорозі, це гнівається безперервно пригнічує вас у храмі. Якби я був американцем, я б уже подав до суду на спробу свого фізичного (і з урахуванням потенційної рани та психічного) здоров'я.
Трейлблейзер з усього Трійці - це найбільш фенгуя. У ньому все під рукою і у формі нічого не дратує. Але тут, згідно з текстурою матеріалу, повні шви. Усі пластикові деталі - це як би в експериментальному професійному училищі для складних підлітків. Якість мамінгу коливається в діапазоні оцінок від дуже посереднього до жахливого. Але все -таки, якщо ви не просвердлюєте панель приладів із Зенком, а для того, щоб подивитися на оточення, якщо можливо, на дорозі, роздратування зникає, і два висновки пропонують себе. По -перше: видимість тут на гідному рівні. А другий має найбільший серед усієї трійці в салоні. Правда, у другому ряду на двох трьох з них переповнені. Мабуть, посередині повинна бути розташована дитина -інтернат, оскільки навіть у голови немає, а отже, набагато зручніше використовувати дзеркало салону. Але ні голова, ні коліна не зігнуті ні в що, і, приємно, ви навіть можете подивитися на дорогу над вершинами передніх вершників.
Новий Grand Cherokee став європейським у начинці. Навіть контроль склоочисників здійснюється на правому рульовому важелі. І тут вам не доведеться загадувати алгоритм для роботи передніх і задніх склоочисників. У джипі, на відміну від Шеві та Форда, які дратують таємницю ряду поворотів і натискань, необхідних для різних режимів роботи, інтерфейс всієї панелі приладів дуже логічний. Мені сподобалися передні сидіння: глибокий, рівномірний розподіл навантаження, пристойною бічною підтримкою. Пластикова панель гірша за те, що називається м'яким виглядом, м'яким на вигляд, важко на дотик. З точки зору видимості та відчуття розмірів, машина є найбільш адекватною. До другого ряду легко дістатися, але ніг все ще недостатньо. Хоча в минулих поколіннях гранд воно було ще ближче.
Усі три представлені машини мають багато поширених, не притаманних іншим якостям. З плюсів, хорошої динаміки та міцного, звучного реву великих двигунів. Мінуси зчеплення під час гальмування, вовк і порожнього керма. Не забувайте про апетит у місті, ви гарантуєте споживання вище 20 л/100 км.
Незважаючи на подібну динаміку в числах, почуття водіїв різні. Отже, Explorer здається набагато вигадливішим. Пояснення простої швидкості в ньому є найбільш помітним. Але це не дратує, а скоріше підбадьорюється. Він має активний початок, з присіданням на задніх колесах, а отже, з вивантаженням контрольованої лінії передньої частини. З повним газом передача страждає досить швидко, без вагань. У змінних режимах зробіть Ford Switch так, як вам потрібно, непросто. Ми відкидаємо імпульс, і з четвертого до третього ми не хочемо переходити, ми не сповільнюємо двигун. І ручний контроль над коробкою, звичайно, не є. Цікаво, як, скажімо, спуститися з гірського змії? А як щодо Кік-Даунс? Ми різко відмовляємося від газів, знову ж таки, Ford робить спробу розкрити в одній передачі, але, якщо це не працює, неохоче прилипає нижню.
У цьому плані Шевролет набагато чутливіший. Він наймогутніший з усіх трьох. І найбільш пасажир у тязі. Поведінка машини в прискореннях безпосередньо пов'язана з педалями газу. Але в Grand Cherokee ця залежність слабша. Тут або педаль натиснута до кінця, або майже немає нюансів. Якщо ви хочете швидко прийти як крапелька! Але коробки як Chevy, так і джипа є досить чутливими та швидкими.
З точки зору динаміки гальм, більш -менш адекватна. Якщо Ford повільно не сповільнюється. Але порівняно з минулим дослідником, педаль якої довелося потонути на підлогу, і, бажано, два -три рази, поточний просто зразок.
З керованою великими американцями все завжди було дещо запущено. Це просто важливо в якій мірі. Для цього слід трохи заглибитися в конструктивні риси наших трьох. Grand Cherokee має постійний весь привід -з інтердозованим диференціалом. Інші два - головний привід. Існує також положення автоматичного, використовуючи з’єднання, що з'єднує передню вісь при ковзанні одного з задніх коліс. І якщо ви хочете використовувати режим 4x4, вам доведеться задовольнитись із діапазоном скорочення автомобіля, щоб не різко, не їздити швидко. А потім без центрального диференціалу вам знадобиться гума, катувати передачу, і довго не вилітайте з дороги. Це теорія. Практика подорожей на Ford та Chevrolet показує, що принаймні на сирої або сніжної поверхні, обидва машини відчувають себе дуже комфортно. Рульове колесо дійсно буксирує, і реакції машини на дії керма затримуються. Тоді ми все ще переходимо до режиму 4x2. Для Ford це проходить майже непомітно. І в Chevrolet виражається у появі дуже чутливих реакцій на кермі. Це напрочуд велика машина з потужною гідравлічною упаковкою, і її можна керувати дуже точно. Інша справа, якщо ви відпустите це в ковзанку. У вигині, оскільки нічого робити, щоб дати газ і слід пішов хвостом. Це вже не залежить від філігра управління, але плюс або мінус половина метра може бути запущена вентилятором на повороті і навіть зловити його в кінці. Якщо вам набридло лоскотати нерви, легко випрямити траєкторію із скиданням революцій. Характерний класичний макет! Хто любить їздити таким чином, безумовно, оцінить.
З Ford, такі ігри можуть не закінчитися хорошим. Більш важко відпустити його збоку, але якщо ви вже були зірвані, захоплення нагадує ручку мамонта в сітках. Особливо не просто в суміші, коли автомобіль летить десь з неконтрольованим завзяттям. І якщо дорога все ще знаходиться в вибоїнах, то, на межі дослідника під впливом відцентрової сили, повільно переставляє ноги до зростаючого радіуса.
Щось подібне трапляється з Гранд. Жорсткий задній міст, з поперечною тягою панара, навіть стрибає на удари на гладкій поверхні і прагне зупинити машину поза поворотом. Але самі повороти легко і приємно постійні всі колеса, і електронні задухи свободи не дозволяють джипу бути самовідданим. З точки зору динаміки також здається, що двигун джипів особливо тьмяний, і машина не видає прискорення, яке ви очікуєте від двигуна 4,7 літра. Хоча, можливо, причина - найкраща з усіх трьох гладкістю та акустичним захистом. Швидкість просто приховує.
Оскільки всі три повноцінні позашляховики кадру, вони повинні періодично виходити в бруд, інакше вони втратять свої примітивні навички. Через відсутність бруду в зимовий сезон ви повинні задовольнитися снігом. Хоча для цілісності автомобілів і принаймні бамперів це ще краще. Так, і легше зупинити, щоб блукати лопатою і негайно замерзнути. Отже, ви не можете цього зробити.
Найвищі надії були призначені Ford. Тому він був першим і сів. Він сидів щільно і щільно сидів у замороженій колії. Колеса занурилися десь під рівнем розгорнутої поверхні і почали безпорадно обертатися. Важкий автомобіль лежав на животі, і аркуш захисту двигуна виявився найбільш проблематичним місцем. Очевидною причиною посадки, здається, є лише короткі важелі задньої незалежної підвіски. Вона була прикріплена багатьма способами заради компактності та розміщення третього ряду місць над ним. Але для прохідності це мінус. Взагалі мені довелося шукати трактор.
Trailblazer проскочив по одній стежці з честю і полегшити без потягів. Але в районах з крутим зовнішнім надлишком виникли проблеми. І без цього низькі пороги увінчані декоративними кроками швидко чіплялися до ґрунту і сповільнювали рух. Хоча така місцева зустріч не має великих наслідків. Як правило, можна ковзати назад або вирішити проблему за пару хвилин роботи з шпателем Саппер. Так, і довгий задній навіс Chevrolet не додає геометричної прохідності.
Джип не надихнув нас на особливу впевненість у його гігіпаційних властивостях його зовнішності. Але, як виявилося, вони зустрічаються лише з одягом. Grand Cherokee мав довгі штрихи підвісок, високий крутний момент при мінімальній швидкісній швидкості та найбільші куточки пандуса, конгресу та в'їзду. Більше того, фартух переднього бампера легко клацає, а потім ви можете штурмувати дуже високі пороги, недоступні для конкурентів. Але навіть якщо ви цього не знаєте, цей фартух не шкода, і він виготовлений з м'якого чорного пластику, і це важко зробити.
У цьому випадку пріоритети вишикувалися однозначно, і втішні фрази, як це, добре в одному, але він не підходить в іншому. Ми повинні заявити: Провідник, звичайно, хороший автомобіль, і порівняно з його попередником зробив великий крок вперед. Але в цьому тесті він поступається своїм конкурентам. Chevrolet може бути безпечно встановити друге місце, і Jeep настільки радував нас (за винятком ціни) в рамках цього жанру, що ми незабаром спробуємо покататися з ним з іншими конкурентами. Але, чесно кажучи, вони будуть непростими.
Текст Володимир Смірнова Фото Леонід Дедуч
 

Джерело: Машина