Тест-драйв Dodge Nitro з 2006 року Позашляховик

Помилкова тривога

Для компанії Dodge модель Nitro перший млинець в класі середньорозмірних позашляховиків. Чи вдалося американцям спекти його правильно, без кома в результаті?
 
Йдучи на зустріч з тестовим автомобілем, я згадав повідомлення одного новинного агентства: Dodge Nitro підриває ринок середньорозмірних позашляховиків. І почав перебирати в розумі тих, хто вже грає на цьому полі. Список виходив значним. Тут і німецький Volkswagen Touareg, і японський Nissan Pathfinder, і соплеменні Jeep Cherokee, і корейські SsangYong Rexton з Kia Sorento. Так, нелегко буде прорватися. А тим більше підірвати.
 
Але Nitro всім своїм зовнішнім виглядом показує, що труднощів не боїться. Рубаний стиль, обкатаний ще на молодшому Dodge Caliber, тут доповнений і розвинений. Один передок чого вартий! Величезний щит радіаторної решітки, розділений фірмовим хрестом з емблемою, значний незграбний бампер з протитуманними фарами, двоповерхові фари, роздуті до гротеску колісні арки В голову приходить популярний на будмайданчиках слоган Не стій під вантажем !.
 
Боковини кузова спокійніше. Але теж вельми виразні завдяки знову ж великим розширювачі арок, цікавій грі площин, затиснутому склінню, а також вкраденої у Range Rover бутафорської накладці на передніх крилах, яка видає себе чи то за повітрозабірник, то чи за вентиляційну решітку. Ну і далеко не останню роль відіграють опціональні 20-дюймові колеса. На кормі Nitro дизайнери явно відпочили. Прямовисній задніх дверей і цілком звичайним ліхтарям намагається протистояти лише бампер такий же серйозний, як і спереду, але формами простіше. Весь цей кубізм надає Dodge солідності, робить його візуально крупніше. Треба віддати належне дизайнерам незважаючи на всю свою пихатість, екстер'єр не позбавлений гармонії. Особлива естетика груба, напориста. Американська.
 
Dodge вирішила не вчитися на власних помилках, тому інтер'єр виконала в тому ж ключі, що і для Caliber. Зовні густо, всередині порожньо. Незважаючи на великі зовнішні габарити, салон аж ніяк не просторий. Ні, місця, звичайно, вистачить усім п'яти сідокам, але могли б викроїти і побільше. Стиль відповідає екстер'єру. Оздоблення далеко не вишукана матеріали недорогі, збірки не без похибок. Перемикач режимів трансмісії, коліщатка, що повертають сопла воздуховодов, привіт з 80-х. Страшненькі. Відмити пластмасу на дверях від бруду холодною водою нереально, сам пробував. А на ходу пластик помітно поскрипує.
 
Дуже сподобалися три колодязя приладової панелі і солідний важіль автомата. Непогано виконані обертові рукоятки управління мікрокліматом. Зусилля на них правильне, проте режиму Auto немає. До того ж кліматична установка не в змозі впоратися з розмірами салону. Тест проходив в 30-градусну спеку, і кондиціонер майже постійно працював на повну котушку, але заднім пасажирам все одно було несолодко повітропроводів-то немає. Зате сидіти було комфортно місця ззаду більше, ніж спереду. Не сказати, що на першому ряду тісно, \u200b\u200bале якусь скутість постійно відчуваєш. І чому американці ніяк не навчаться правильно формувати внутрішній простір?
 
Проте з точки зору ергономіки все в порядку. Звичайно, хотілося б сісти трохи нижче, а штурвал побільше витягнути на себе. Але нижче не можна, адже це позашляховик, до того ж з дуже високою лінією скління. А кермо по вильоту не регулюється. Але це дрібниці. Я легко знайшов оптимальне положення не міняв його жодного разу за час тесту. До того ж крісла, обшиті тканиною YES Essentials, виявилися зручними, фіксують непогано. Хоча і традиційно м'які. Зате в далекій дорозі зовсім не втомлюєшся.
 
Втомлюєшся від іншого. В першу чергу від стародавнього чотириступінчастою автомата. Передачі довгі (особливо третя і четверта), чекати динамічного розгону не доводиться. До того ж потужність двигуна явно недостатня для двухтонной машини всього 205 сил. Придавивши газ старті, прискорення, звичайно, ви отримаєте. І навіть дуже енергійний. Але паспортние10,3 секунди до сотні здаються сумнівними. При цьому розгін проходить в неприємному супроводі: трансмісія завиває і повідомляє поштовхами про переходах, а V-образна шістка первісно реве на високих оборотах. Двигун начебто просить: Відпусти педаль, що не крути! І дійсно, ні до чого заганяти стрілку тахометра вище 45005000 об / хв більше звуку, ніж ходу.
 
При цьому в режимі з інтенсивними прискореннями витрата палива може перевищити показник 30 л / 100 км. Навіть при спокійній їзді мені не вдалося опуститися нижче 1617 л. Треба сказати, саме до такого пересуванню схиляє водія Nitro. Робота АКПП при кік-дауні залишає бажати кращого, перемикання виконуються з секундною затримкою. Обгін на шосе невимушеним не буде. Іноді автомат переходить навіть на пару щабель вниз, але потрапивши в зону вже занадто високих для двигуна оборотів, поспішає перемкнутися вище. Такі поняття, як тримати передачу або гальмувати двигуном, йому, на жаль, невідомі. Шкода, що не вдалося познайомитися з дизельною версією. Потужність у неї менше (177 к.с.), зате крутний момент вище на 150 Нм (460 Нм), а в КПП п'ять ступенів.
 
На великих швидкостях Dodge поводиться так, як і годиться важкого позашляховику з заднім мостом: плаває на курсі, козлит на нерівностях, помітно розгойдується на пологих хвилях. При цьому у нього зовсім не видатні кермо і гальма. Добре хоч сидиш високо, можна далі бачити і раніше починати гальмувати. Якщо ви віддасте перевагу маневр різкого гальмування, то і тут радості не чекайте підвіска виявиться до нього не готова. Крен великі, відгук на рух кермом з відчутною затримкою. І це при тому, що я їздив на 20-дюймових колесах. Цікаво, як поїде автомобіль на 16- або 17-дюймових? Дивно поводиться підвіска. Те розгойдує на майже рівній дорозі, як на яхті, то на нерівностях б'є в кузов безпружинні маси. Ні комфорту, ні драйву. Зате, якщо міцно стиснути зуби і міцніше схопитися за баранку, можна досить швидко мчати по вибоїнах. Ходову не пробитися, вона длинноходная і енергоємна. Але часто це потрібно в звичайному житті? Загалом, на асфальті Nitro задоволення доставляє мало Хіба що на прямиках, та й то після 140150 км / ч вже важко розслабитися.
 
Чи не перевірити машину з шильдиком 4 х 4 на бездоріжжі було б помилкою. Але пам'ятаючи про те, що весь повний привід тут підключення передньої осі (50/50) електронікою, на рожен я лізти не став. Міжосьового диференціала не передбачено, не кажучи вже про блокування і зниженому ряді в трансмісії. Dodge Nitro здатний виконати лише полегшені вправи, з якими впорається і звичайний кросовер на кшталт X-Trail. Більш серйозний off-road не для Nitro. І система ESP, яка виконує частково функції повного приводу, тут не допоможе. Працює вона з відчутними затримками, закопатися простіше простого. Чи не допоможе і кліренс більш ніж в 20 см. У світлі всього сказаного напрошується висновок: вибух скасовується. Навряд чи Європа буде в захваті від такого автомобіля. Dodge не блищить ні потужністю, ні керованістю, і йому напевно віддадуть перевагу Touareg, хоча той і дорожче. У Росії ж ситуація трохи інша. Тут за красиві очі і зовнішній пафос багато хто готовий віддати багато.
 
 
ЦІНИ І КОМПЛЕКТАЦІЇ
Російські дилери продають Dodge Nitro з двома двигунами бензиновим об'ємом 3,7 л (205 к.с., 314 Нм) і турбодизелем CRD об'ємом 2,8 л (177 к.с., 460 Нм) розробки VM-Motori. Автомобіль з бензиновим мотором можна купити в комплектаціях SE або більш насиченою SXT. Дизель поєднується тільки з SXT. Початкова версія SE має в базі 16-дюймові колеса, аудіопідготовку, дзеркала з електроприводом, кондиціонер, лампи освітлення підніжок, молдинги з боків, розширювачі арок, тканинний салон, рейлінги на даху, охоронну сигналізацію, що складається по частинах заднє сидіння (35/65) , центральний замок. У комплектації SXT все молдинги, накладки і колісні арки пофарбовані в колір кузова, салон оброблений спеціальною тканиною YES Essentials, а дзеркала мають підігрів. Плюс до того музика з 6-дисковим чейнджером, 17-дюймові диски, килимки, контроль тиску в шинах, круїз-контроль, шкіряне багатофункціональне рульове колесо, задній парктронік і електропривод сидіння водія. Ціна на базову версію 3,7 SE? 31 500. Дизельний варіант SXT коштує? 36 200. А найдорожчий 3,7 SXT? 36 400.
 
Дмитро Кротов
 
 
 
 
 
 
 
 
 

джерело: Журнал Мотор [вересень 2007]