Тест-драйв Daewoo Leganza 1997 - 2002 Седан

Три підходи до однієї концепції

А що ж, до речі, об'єднує наших героїв? Розміри, вага, приналежність до одного проміжного класу, розташованому між сегментом D, за європейським стандартом, і бізнес-класом.
Цього разу на ристалище з'їхалися три доблесних лицаря, гідних представника своїх славних племен. Один сухорлявий і гордовитий німецький вояка, хоч і прикрився народним титулом, але форсом і габаритами майже аристократ Volkswagen Passat. Інший підступний самурай зі східним прищуром і хижим оскалом Mitsubishi Galant. Третій же, гордовито усміхається кореєць, роздутий від власної важливості і відчуття переваги. Як його ... Кім? Ні, Пак ... А, згадав, Daewoo Leganza. Прости, Господи, і тут наплутав, третього звуть Донинвест Кондор. Гарне ім'я, начебто російське. Але, як відомо, б'ють не по паспорту ...
Хочу застерегти, автор безумовно інтернаціоналіст, але при равноуважітельном ставленні до рас і народів, не можна не відзначити, що кожен з цієї трійки уособлює свій підхід до концепції автомобіля.
Отже, Passat. Чи не новачок вже на наших дорогах. Я не кажу, звичайно, про попередніх трьох-чотирьох поколіннях. Але навіть в нинішньому кузові В-5 автомобіль відомий у нас досить непогано. Флагман сімейства зміг подолати, нарешті, комплекс простолюдина. Це вже не заможний селянин, а повноцінний, добропорядний бюргер. І всередині і зовні кожна деталь ніби говорить: і я Passat. Вислів все геніальне просто підходить до нього більше, ніж простота гірша за крадіжку. Я б сказав, не вдаючись у деталі дизайну, ні відняти, ні додати. Салон тут є продовженням кузова, і відчуття під час руху лише підтверджують цей висновок. По-перше, сидиш там, де треба. Жорстке крісло не дозволить вам, незалежно від комплекції, соватися туди-сюди. Прекрасно читающиеся прилади не перекриваються бубликом. Просто ідеальний по перетину і діаметру кермо досить чутливий в поворотах, тобто підсилювач допомагає вам крутити передніми колесами лише в тій мірі, щоб, не напружуючись, відчувати зміна траєкторії. В кінці повороту досить послабити руки і додати газу, як машина повертається до вихідного прямолінійного руху. Та й колонка регулюється одним важелем і вгору-вниз, і вперед-назад. Вибирай на смак.
Приладові щитки на більшості автомобілів світяться або жовтуватим, або зеленим кольором. Свого часу у червоного підсвічування на BMW теж з'явилося чимало послідовників і наслідувачів. На VW же світло і зовсім фіолетовий, а стрілки яскраво-червоні. Але очам в темряві це зовсім не заважає. А якщо за вікнами темінь непроглядна лише покрутіть коліщатко реостата, і яскравість щитка ущухне. А в іншому панель приладів настільки ж лаконічна, як і якісна. Конструктори явно не прагнули піти на поводу у моди і погіршити торпедо. Навіть борода досить плоска і трохи лиса, хоча, не сперечаюся, тут теж все зручно. А ось важіль перемикання коробкою, розташований в потрібному, до речі, місці, викликав нарікання у всіх, хто сідав за кермо цього екіпажу. Рухати їм важко. Чи включаються передачі туго, і це, за нашими враженням, недолік більшості Фольксвагенів. Нам пояснювали, що з часом все розробиться, але, зізнаємося, тут скоріше треба говорити стерпиться-злюбиться. Набалдашник важеля зручний, але чомусь він крутиться навколо своєї осі, захоплюючи разом з собою і прикріплений до нього чохол.
З інших зручностей відзначимо підігрів передніх сидінь і два ейрбеги. Про кондей навіть не кажу куди вже без нього по нинішньої спеки! Та й конкуренти теж забезпечені кондиціонером. Правда, становище кнопки одне-єдине. Тому в несильно спеку, щоб не замерзнути, кондишн доводиться періодично відключати, але, на наше щастя, було + 32С. Ще трохи заважають огляду передні стійки, вигнуті вперед на догоду дизайну, циркульні викреслюють лінію даху в профіль. Слава Богу, скат даху не обмежує простору по висоті для задніх пасажирів. На другому ряду сидінь пофольксвагеновскі просторо і привільно, там цілком можна розміститися і утрьох. А вже про Надмісткі багажнику я й не кажу. Звідки там береться стільки місця? Так, ще крихітний штришок. Хтось із конструкторів вирішив заощадити на правому дзеркалі. Воно наче всохла кінцівку у хворого на поліомієліт. Хоч і здорово панорамне, але настільки маленьке, що доводиться безперервно крутити головою при зміні смуги направо. Але, мабуть, це і корисно. Для шиї.
Ну і що можуть протиставити японці еталону німецької техніки? Galant потрапив до нас теж не випадково. Адже саме Mitsubishi порівнюють з BMW. Я б навіть порівняв Галант з Alfa Romeo. Настільки спортивно і стильно складені їх кузова. А наш-то і зовсім особливий. З секвентальною коробкою: автомат, але з режимом ручного управління. Нині це не рідкість, але в більшій класі і за великі гроші.
По зручності посадки Galant теж досяг успіху. Може бути, злегка в іншому дусі, ніж VW. Тут явно намічені американські акценти в оформленні. Широка панель приладів, м'які сидіння, просторо поставлені педалі. Заводиш двигун і майже його не почуєш. Одночасно з пуском спалахує панель приладів. До того мертво-чорна, вона стає помітна навіть яскравим днем. Таке відчуття, ніби короткозорий надів окуляри. Кожна риска, кожна стрілочка так і лізуть в очі. Навіть побіжного погляду достатньо, щоб запам'ятати всі показання приладів. За кермом сидиш як влитий. При цьому вільно і не напружуючись. У цій машині хочеться розслабитися, ліниво пересунути важіль КПП, втопивши велику кнопку посередині, до упору на себе, в положення D, і керувати однією рукою. І хижа морда буде розсікати зустрічний потік повітря, струмує по м'язистим, натренованим боків, стікаючи з острообрубленной кришки багажника.
На наш погляд, задок виглядає лаконічніше і скромніше морди. А особливо виразний профіль. Хочеться порівняти його з крилом літака, тільки з негативною величиною кута атаки. Кермо хоч і зручний, але злегка розмазані його реакції в поворотах. З зручними дзеркалами і неширокими задніми стійками у Galant найкращий огляд серед конкурентів. Клімат-контроль в обрамленні панелі під дерево. Крісла не такі жорсткі, як на VW, і надзвичайно затишні. Вилазити не хочеться. Рідкісний випадок, але по ергономіці салону ми не знайшли до чого причепитися.
А з Кондором взагалі окрема історія. З тих пір, як на території колишнього СРСР почали плодитися складальні автозаводи, найбільш успішним виробником вітчизняних іномарок стала Daewoo. Часто клієнти цікавляться: А збірка не узбецька ?. Їм гордо відповідають ростовська. І тут треба пояснити, що всі автомобілі Made in Korea. Зійшовши з конвеєра, вони лише трохи подразбіраются по дорозі в Росію. Демонтують мотор з коробкою, відкручують колеса, іноді отдирают бампери. Головна мета обійти митницю. Зображується бурхлива діяльність, забезпечується зайнятість робітників на заводі. Будуються грандіозні плани щодо поступового витіснення імпортних комплектуючих вітчизняними та подальшому здешевленню кінцевого продукту. На наш погляд, поставити сюди лінію з виробництва пластикових, гумотехнічних виробів або автоскла прямо з Кореї і ліпити все це в Таганрозі або Ростові елементарно. Не знаю, кому це не вигідно корейцям, які не бажають ділитися прибутком, або нашим через зайвого клопоту, але, може бути, це й на краще. Здається, споживач тільки виграє, якщо отримає машину справжнього корейського якості, без втручання рідних умільців, та й за доступними грошей.
Чесно кажучи, Донівест-Кондор нам сподобався. Спочатку неможливо було зрозуміти, яким це чином автомобіль такого класу, з повним набором опцій коштує близько п'ятнадцяти тисяч баксів. Дозвольте оголосити весь список його достоїнств. Клімат-контроль (такий же, як і на Galant), електросклопідйомники чотирьох дверей, центральний замок, литі диски, АБС і ПБС, противотуманки, магнітола і сідішнік в одному пристрої, подушка в кермі і багато корисних дрібниць. А варіант з шкірою і автоматом обійдеться всього-то на дві з половиною штуки дорожче.
За дизайном кузова корейські машини рідко піднімаються вище оцінки три з плюсом. занадто вони знеособлені. Але ось Кондор змушує багатьох і багатьох перехожих повертати голову нам услід. Зірок з неба, звичайно, дизайнери не хапали, але над рівнем попередніх моделей піднялися високо. Виразний, напружіненний силует навіть зачаровує, не знищуючи при цьому національних рис автомобілів з Країни ранкової свіжості. Салончик нам теж сподобався, але він швидше на любителя. Відсутність прямих ліній, суцільні вигини і хвилі. Функція замінена чистої естетикою і, нам здається, з цим тут перебір. Посадка за кермом, принаймні для довгоногих водіїв, поступається конкурентам. Відсунувшись від педалей наскільки хочеш, перестаєш діставати до керма. А ось колонка тут рухається тільки по висоті регулювання по глибині немає. В іншому все логічно. Навіть є панелі під дерево, але, право, без них було б не гірше. Про сидіннях окрема розмова. Сам профіль спинок і подушок нам дуже зручним не здався. А ось регулювання змінюють не тільки положення нахилу спинки сидіння вперед-назад, але і висоту подушки спереду і ззаду окремо, тобто змінюється як її кут, так і висота. Важіль механічної КПП розташований далеко і до третьої і п'ятої передачі треба тягнутися. Замок запалювання знаходиться в фосфоресцируют кільці, так що в темряві не промахнетеся. Побібікать для проби. Сигнал рідкий, несолідний. Я б відразу поставив інший попереконливіше. Якість обробки хоч і нижче, ніж у конкурентів, але не набагато. Ззаду кілька тісніше і темніше. Ні, для ніг місця вистачить, а от по ширині простору менше, ніж у однокласників.
Ну все, вистачить розглядати і мацати. Поїдемо, поганяємо. Запрошую.
По частині поїздити три богатирі відрізняються істотно. Ні, клас у них один, а ось двигуни ... Самий слабкий VW-Passat з мотором 1,8 л і 125-ю силами. У дволітрового Daewoo-Донинвест вже 136 коней під капотом, а біля движка Mitsubishi табун в 163 скакуна. Об'єктивності тут не добитися. Та й ціни у них різняться здорово. Спробуємо оцінити кожного самого по собі. Підемо по підвищувальної.
Кондор здався нам простим і легким в управлінні автомобілем, з чітко прогнозованим поведінкою. Але ось потужності мотора, як не дивно, йому не вистачає. Не знаючи паспортні дані, я б оцінив движок від сили в сотню коней. Хоча, якщо розкручувати до високих обертів, він біжить прийнятно. Чого не скажеш про підвіску. Пробої по московських дорогах великі, незважаючи на великі ходи пружин і амортизаторів. Хотілося б жорсткіше. Багатьом підлестять і російськомовні шильдики на кришці багажника. Покупець отримує досить симпатичну і містку, а, головне, навороченную машину за більш ніж скромну ціну.
Passat, незважаючи на найменший обсяг, розганяється цілком адекватно. А гальмує ще краще. Жорсткий, немов задемпфірованний кермо дозволяє виконувати повороти та переставку на значній швидкості. З цим двигуном в місті забезпечена добротна, комфортна їзда. Не по-фольксвагеновски енергоємна підвіска добре тримає як дрібні, так і сильні удари долі. Був би мотор потужніший (а в гамі їх кілька), можна було б і відтягнутися по повній програмі, але за це, на жаль, доведеться платити зайві гроші. Здається, набуваючи Passat-5, ви робите довгостроковий і вигідний вклад. Адже ці машини славляться своєю надійністю. Може бути Passat не володіє яскраво вираженою індивідуальністю, але, поїздивши пару днів і по московських пробках, і по Підмосков'ї, скажу це зразок для наслідування іншим фірмам-виробникам.
Не можу сказати, щоб від Mitsubishi ми чекали надприродних результатів. Але, зручно розташувавшись за кермом цієї красивої і стрімкої машини, я вигукнув це мій автомобіль. Пересунувши для початку рукоятку КПП в кінцеве положення D (а фіксації на 2-й або 3-й передачі тут немає), натиснемо на педаль акселератора. Настільки впевнений старт нагадав мені набір швидкості потужним електровозом, що йде без складу. До сотні розгін протікає легко-легко і майже так само триває і далі. Все відбувається дуже м'яко. Проходимо на ста сорока плавний правий поворот, який не викликав у нас ніяких побоювань. І раптом, в кінці нього, розуміємо, що кузов настільки нахилився на переднє зовнішнє колесо, що протилежне заднє праве втратило контакт з дорогою. Стоп. Гальмуємо. Добре, що покриття сухе, а дорога порожня. ОФФ ... витріть піт з чола і оцінимо ситуацію. По-перше, як в анекдоті: А чи не занадто швидко я біжу? Мабуть так. Швидкість на Galant явно скрадається. Ну а по-друге, підвіска кілька м'якувата. Як відомо, настройка пружин і амортизаторів одвічний компроміс між крайнощами: або комфортна м'якість, або тряска на ямах, але ідеальне проходження поворотів і переставки. Що вибрати? Справа смаку.
Другий раз рушаємо вже спокійніше. Тим більше, нам дуже цікаво попереключать секвентальную коробку. Відводимо важіль направо з положення D. Там друга проріз з положеннями +, N і -. Наскільки швидше, ніж на звичайному автоматі, можна подоткнуть при необхідності знижувальну передачу? Адже саме це зупиняє досвідченого водія при покупці машини з АКПП. А раптом, в разі крайньої необхідності, не вдасться різко прискоритися на обгоні? Спробуємо змоделювати подібну ситуацію. Переміщаємося в лівий ряд і на швидкості близько ста повільно обходимо Ікарус. Уявімо, що на невеликій відстані, метрів так за триста, намалювався зустрічний транспорт. На механіці ми б коротким рухом різко встромили б третю і рвонули вперед. На автоматі належить тиснути газ в підлогу і чекати кік-даун встигну або не встигну. Тут же тихенько тягнемо важіль до мінуса. Так, майже відразу мотор заревів, обороти підскочили вище, ближче до зони максимальної потужності, і злегка натиснувши на педаль, ми йдемо вперед і займаємо свій ряд. Здається, тут швидкість перемикання середня між двома звичними варіантами, а це влаштує і ледачого водія, і гонщика.
Вибір стосується це всіх трьох розглянутих автомобілів складна штука. Тим більше, що один одному вони не конкуренти. Так-так, подивіться на ціни. Ми розглянули лише три різних підходи до проектування, комплектації, торговельній політиці при заданих зовнішніх розмірах. Кожен з наших героїв цілком гідний автомобіль за свої гроші. Правда, тепер прийнято жити економно.
Володимир Смирнов
Фото Олександра Ноздрина
Водій-консультант Ш.Мухомідеев
 

 

джерело: Автомобілі