Тест-драйв Chevrolet Trailblazer з 2008 року Позашляховик

ЗВЕРИ

У КОГО БІЛЬШЕ
У Штатах на таких великих джипах зазвичай їздять жінки-матері сімейств. Їздять неспішно в супермаркет, щоб затарить цілий багажник фастфудної напівфабрикатами і заскочити за дитиною після школи. З асфальту при цьому не з'їжджають ніколи, а про тип приводу навіть не чули (для них існують і задньопривідні версії кожної з трьох моделей!). При такому підході потенціал машини використовується відсотків на тридцять. А шкода машини здатні на більше.
Всі троє грають на одному полі за американськими мірками це средньорозмірні позашляховики, клас дуже поширений. Всі три штатівських корпорації мають в своєму арсеналі за таким автомобілем. Але якщо Ford і Chevrolet, що випускаються з 2001-го року, добре нам знайомі і неодноразово потрапляли на сторінки нашого журналу, то Jeep за один сезон ще не встиг набриднути і викликає особливий інтерес.
Якщо подивитися на всю трійцю уважніше, то можна помітити, що Шеви найдовший, найпотужніший, і разом з тим у нього найменший об'єм двигуна і всього шість циліндрів проти восьми у конкурентів. Форд єдиний з трьох семіместнік, і над дорогою він стоїть вище. А Гранд самий європейський з оформлення, компанія-то DaimlerChrysler. У Черокі постійний повний привід на відміну від двох інших чистопородних янкі, де базова компоновка класична, а передок підключається системою TOD, і ніякого міжосьового диференціала у них немає.
Хто б сумнівався, що скло п'ятих дверей зобов'язане розчинятися вгору автономно. Це має бути за умовами гри: хіба великий позашляховик створений не для того, щоб кидати в його надра пакети з покупками? Ще в ньому має бути якомога більше підстаканників, щоб не відмовити собі в літровому стакані липкою газованої води. До того ж знадобляться на стійках поручні хапатися за них на купині. Так, мало не забув педальний вузол просто зобов'язаний бути з електросервоприводом! Чомусь вважається, що це простіше і дешевше, ніж регулювати виліт керма. Ну да ладно такий вже їх американський менталітет.
Ford найпотужніший з усієї трійці, і не дивно, що для посадки зовнішні підніжки предмет цілком актуальний. Зате і всередині просторіше всього. По крайней мере, спереду. Високо сиджу далеко дивлюся це про нього. А ось про те, що відбувається позаду доводиться здогадуватися. Куці, незрозуміло урізані бічні дзеркала доповнюються широченними стійками і величезним підголівником для п'ятого пасажира. Так, в тісному міському потоці Explorer може виявитися слоном у посудній лавці. А як йдуть справи в другому ряду? В такому великому автомобілі там повинно бути просторо. На перший погляд, так воно і є. Хоча краще переконатися в цьому самостійно. Але в даному випадку практика не підтверджує теорію. Задні двері вузька, ступні вершника НЕ \u200b\u200bзалазять під переднє крісло, а стелю, незважаючи на підйом над головою, все одно тисне на верхівку (по крайней мере, мені). Самий же неприємний ергономічний нюанс гаки для одягу з твердої пластмаси, пришпилені на стійку акурат біля голови крайніх сідоків другого ряду. І на нерівній дорозі ця карлючка безперервно клює вас в скроню. Будь я американцем, я вже б подав до суду за замах на своє фізичне (а з урахуванням потенційної рани і психічне) здоров'я.
Trailblazer з усієї трійці найбільш феншуйний. У ньому все під рукою і за формою нічого не дратує. Але ось за фактурою матеріалу повний швах. Всі пластмасові деталі немов виготовлені в експериментальному ПТУ для важких підлітків. Різносортні якість коливається в діапазоні оцінок від досить посередньо до страхітливо. Але все ж якщо не свердлити баньки панель приладів, а кинути погляд навколо, по можливості на дорогу, роздратування пропадає і напрошується два висновки. Перший: оглядовість тут на пристойному рівні. А другий у Трейла найбільший серед всієї трійці простір в салоні. Правда, на другому ряду для двох, втрьох затісно. Мабуть, посередині повинен розташовуватися дитина доскаутского віку, оскільки навіть підголівника там немає, а отже, багато зручніше користуватися салонним дзеркалом. Але ні голова, ні коліна ні в що не обтикатимуться, і, що приємно, можна навіть поглядати на дорогу поверх верхівок передніх їздців.
Новий Grand Cherokee по начинці став зовсім європейцем. Навіть управління склоочисниками винесено на правий подрулевой важіль. І тут не доводиться ламати голову над алгоритмом роботи передніх і задніх двірників. У Jeep на відміну від Шеви і Форда, які дратують загадковістю серії поворотів і натиску, необхідних для різних режимів роботи, інтерфейс всієї приладової панелі вельми логічна. Сподобалися передні крісла: глибокі, рівномірно розподіляють навантаження, з пристойною бічною підтримкою. Пластик панелі гірше те, що називається soft look, м'який на вигляд, твердий на дотик. З точки зору оглядовості і відчуття габаритів, машина найбільш адекватна. Потрапити на другий ряд легко, але ногам все ж місця замало. Хоча в минулих поколіннях Грандів було ще тісніше.
У всіх трьох представлених автомобілів чимало спільних, які не властивих іншим якостей. З плюсів непогана динаміка і солідний, гучний рик великолітражні моторів. З мінусів клевки при гальмуванні, хиткість і пустуватий кермо. Не забудьте ще про апетит в місті вам гарантований витрата вище 20 л / 100 км.
Незважаючи на схожу в цифрах динаміку, відчуття у водіїв різні. Так, Explorer здається набагато більш жвавим. Пояснення просте в ньому швидкість найбільш помітна. Але це не дратує, а скоріше, бадьорить. У нього активний старт, з присіданням на задні колеса, а отже, з розвантаженням керованого передка. При повному газі передачі прещелківаются цілком швидко, без роздумів. На змінних же режимах змусити Ford перемикатися так, як вам хочеться, непросто. Скидаємо обороти, а з четвертої на третю переходити не хочемо значить, мотором не гальмує. А ручного управління коробкою тут, само собою, немає. Мені цікаво, як, скажімо, спускатися з гірського серпантину? А що з кік-дауном? Різко даємо по газам, знову ж спочатку Ford робить спробу розкрутитися на тій же передачі, але, вже якщо не виходить, нехотя підтикає нижню.
Сhevrolet в цьому відношенні куди дошкульніше. Він найпотужніший з всіх трьох. І самий легковий по тязі. Поведінка машини в прискоренні прямо пов'язане з педаллю газу. А ось у Grand Cherokee ця залежність простежується слабкіше. Тут або педаль натиснута до упору, або повністю відпущена нюансів майже немає. Хочеш швидко приїхати топи! Але коробки і Chevy, і Jeep досить чутливі і швидкодіючі.
З точки зору гальмівної динаміки, все більш-менш адекватні. Хіба що Ford трохи гальмує гальмувати. Але в порівнянні з минулим Експлорером, педаль якого для уповільнення треба було топити в підлогу, і бажано рази два-три, нинішній просто зразок.
З керованістю великих американців завжди все було кілька запущено. Ось тільки важливо, якою мірою. Для цього варто злегка заглибитися в конструктивні особливості нашої трійки. У Grand Cherokee постійний повний привід з міжосьовим диференціалом. У двох інших основний привід задній. Є й положення Аuto, за допомогою муфти подключающее передній міст при пробуксовці одного із задніх коліс. А вже якщо вам завгодно задіяти режим 4х4, то доведеться задовольнятися урізаним діапазоном використання автомобіля різко НЕ газувати, швидко не ганяти. А то без міжосьового диференціала гуму потрете, трансмісію замучить, та й з дороги злетіти недовго. Це теорія. Практика ж поїздок на Форді і Шевроле показує, що на хоч скільки-небудь сирої або засніженій поверхні обидві машини відчувають себе досить комфортно. Посуху ж і справді кермо дубєєт, а реакції машини на дії керма запізнюються. Тоді все ж перейдемо в покладений режим 4х2. Для Форда це проходить майже непоміченим. А у Шевроле виражається в появі вельми чутливих реакцій на кермі. Це дивно велика машина з потужним гідропідсилювачем, а керувати нею можна досить точно. Інша справа, якщо пустити її в занос. У повороті, як нема чого робити, дати газку і Трейл пішов помсти хвостом. Тут вже не до філігранності управління, але плюс-мінус півметра можна пустити його віялом на віражі і навіть відловити в кінці. Якщо набридло лоскотати собі нерви, скиданням обертів легко розпрямити траєкторію. Характерна класична компоновка! Кому подобається так ганяти обов'язково оцінить.
З Фордом такі ігри добром можуть не закінчитися. Його важче пустити боком, але якщо вже зірвали, то вилов нагадує загін мамонта в сильця. Особливо нелегко це виходить на міксті автомобіль летить кудись з некерованим завзяттям. А якщо дорога ще в вибоїнах, то в повороті Explorer під дією відцентрової сили потихеньку переставляє ноги на все більший радіус.
Щось подібне відбувається і з грандом. Жорсткий задній міст, з поперечною тягою Панара, навіть на гладкій поверхні підстрибує на купині і прагне до переставке машини назовні повороту. Але самі повороти проходяться легко і приємно постійний повний привід і електронні душителі свободи не дозволяють джипу чинити свавілля. З точки зору динаміки, теж складається враження, що двигун Jeep спеціально притуплен і машина не видає того розгону, якого чекаєш від мотора 4,7 л. Хоча, можливо, причина в найкращою з усіх трьох плавності ходу і акустичної захисту. Швидкість просто крадеться.
Оскільки всі троє повноцінні рамні позашляховики, їх треба періодично випускати помісити бруд, а то вони втратили свої первісні навички. Через брак бруду в зимовий сезон доводиться задовольнятися снігом. Хоча для цілості машин і як мінімум бамперів це навіть краще. Та й відкопуватися простіше перестаєш махати лопатою і відразу мерзнеш. Значить, не пофілонішь.
Найвищі надії покладалися на Ford. Тому він першим і сіл. Сів щільно і намертво в промерзлій колії. Колеса ухнуло кудись під рівень накатаній поверхні і стали безпорадно обертатися. Важка машина лягла на черево, а самим проблемним місцем виявився лист захисту двигуна. Очевидною причиною посадки, схоже, є якраз короткі важелі задньої незалежної підвіски. Її сюди приробили багато в чому заради компактності і розміщення над нею третього ряду сидінь. Але для прохідності це мінус. Загалом, довелося шукати трактор.
Trailblazer проскочив цю саму стежку з честю, і без позивів побуксовать. А ось на ділянках з крутим зовнішнім перегином виникли проблеми. І без того низькі пороги, увінчані декоративними підніжками, швидко чіплялися за грунт і гальмували рух. Хоча великих наслідків таке локальне засідання не має. Як правило, вдається сповзти назад або вирішити проблему за пару хвилин роботи саперною лопаткою. Та й довгий задній звис Шевроле геометричній прохідності не додають.
Jeep не вселяти в нас особливої \u200b\u200bвпевненості в його джиперских властивості аж надто міський у нього зовнішній вигляд. Але, як з'ясувалося, по одягу лише зустрічають. У Grand Cherokee виявилися довгі ходу підвісок, високий крутний момент на мінімальних, які витягали оборотах, і найбільші кути рампи, з'їзду і в'їзду. Більше того фартух переднього бампера легко відщіпає, і тоді можна штурмувати вельми високі пороги, недоступні конкурентам. Але навіть якщо цього не знати, цей фартух не шкода і прим'яти він зроблений з м'якої чорної пластмаси, і його складно поуродовать.
У цьому випадку пріоритети вишикувалися однозначно, і втішні фрази на кшталт цей хороший в одному, а той в іншому не годяться. Доводиться констатувати: Explorer, звичайно, хороший автомобіль, і в порівнянні зі своїм попередником зробив великий крок вперед. Але в даному тесті він поступається своїм конкурентам. Chevrolet можна сміливо поставити другим, а Jeep настільки порадував нас (крім ціни) в рамках даного жанру, що ми постараємося незабаром покатати його і з іншими конкурентами. Але, скажу чесно, їм доведеться нелегко.
ТЕКСТ ВОЛОДИМИР СМИРНОВ ФОТО ЛЕОНІД дідуха
 

джерело: Автомобілі