2008'den beri Subaru Forester Test Drive

Taiga'nın sahibi

Herkes off-road'ı farklı temsil eder: Birisi için büyük kayalar olan bir çöl, birisi için eteklerin arkasındaki kirli bir kırsal. Subaru'da, Rusya da dahil olmak üzere farklı ülkelerde dünyanın farklı bölgelerinde sıcak bir karşılama ile karşılaşan artan çapraz bölge yeteneğine sahip bir istasyon vagonu inşa etmeyi başardılar. Başarının sırrı nedir, Pavel Leonov öğrendi. Fotoğraf: Konstantin Yakubov.
İkinci nesil (SG Body, Model S11) ikinci jenerasyonunun prömiyeri bugün 2002 yılında Detroit otomobil bayisinde çok popülerdi. S10 modelini (birinci nesil, SF gövdesi) değiştirdi ve halef 2008'de ortaya çıkana kadar üretildi. İkinci Forester (otomobilin adı tercüme edildi) aynı tanınabilir siluet, muhalefet motorları, simetrik bir tekerlekten çekiş ve etkileyici bir ekipman listesine girmedi.
Birleşik Avrupa
Avrupa ve Rus pazarlarına yönelik makineler geleneksel olarak farklı değildir. Başlangıçta, sadece iki litre 125 ve 177 hp kapasiteli bize resmi olarak verildi. 2004 yılından bu yana, 210 hp'lik 2.5 litrelik kapasite eklediler. En zayıf atmosferik, turboşarjlı iki kişi. 2005'in yeniden düzenlenmesinden sonra sadece iki motor korundu. Güçleri 158 HP'ye yükseldi. Olağan versiyonda ve 230 hp'ye kadar. Turbo versiyonunda. Bunu AVCS Gaz Dağıtım Faz Sistemi (Aktif Valf Kontrol Sistemi) ve Dons dioksit disfonksiyonları sayesinde başardılar.
Forester motorları hem 5 vitesli mekanik hem de 4 vitesli otomatik olarak toplandı. Dışlama, 2.5 CT Turbo'nun en güçlü versiyonudur. İlk başta, sadece mekanik bir kutu ile donatılmıştı ve 2005 yılında bir makineli tüfekle bir versiyon ortaya çıktı.
Tüm ormancılar, kendi kendini kilitleyen bir merkez diferansiyeline sahip kalıcı bir tüm tekerlekten çekişe sahiptir. Mekanikli makinelerde, itme 50/50 oranında, otomatlı ön eksene sahip versiyonlarda dağılır,%60'ı zaten iletilir. En zayıf 2.0 litrelik, 1,45 dişli oranına sahip bir demultiplier ile donatılmıştır ve bu da ömrü geçilmezlikte önemli ölçüde kolaylaştırmıştır. Ancak seçenek sadece manuel kutu olan arabalara dağıtıldı.
Önleyici makinelerde, ön kısım, optik, ilave plastik eşikler vb. Değiştirildi. Doldurma da değişiklikler yapıldı, tepede hareket etmeye yardımcı olan kendi kendine düzey ve nill tutucunun sürekli yol boşluğunu koruma sistemi ortaya çıktı. Sonra manuel anahtarlama ile yeni bir 4 vitesli Sportshift Machine tanıttılar. Yüzde 70 profil (önceki 60 yerine) ile tekerlekler kurmaya başladılar ve süspansiyon ayarlarını değiştirdiler.
Ayrı olarak, standart ekipman listesindeki eklemeleri not ediyoruz. Serbest bırakmanın ilk yıllarının ustabaşı ABS tabanında, 4 hava yastığı, merkezi bir kilit, immobilizer, elektrikli pencereler ve ısıtmalı aynalar, dinler, alaşım jantlar R16 vardı. Turbo'nun versiyonları artı her şey, silecek çiplerinin dinlenme bölgesinde ön koltukları ve ön koltukları ve aynı zamanda güncellemeden sonra tüm ormancılar için norm haline gelen klima kontrolü, seyir kontrolü ve sis farları vardı. Yıkayınlar, 2 din magnası ve sis farları. Turbo versiyonunda, otomatik makineli makinelere Xenon, alaşım jantlar R17 ve VDC stabilizasyon sistemi (araç dinamiği kontrolü) eklendi. Momo'nun deri salonu, elektrikli sevgilisi, yüksek kaliteli ses sistemi, navigasyon ve direksiyon simidi de seçenek olarak sunuldu. Toplamda listelenmemesi değil, çünkü yeniden düzenlenmeden önce 7 konfigürasyon vardı ve 17'den sonra.
Yüzden Aynı
Amerikan pazarında, sonsuza dek aynı 2002'de satmaya başladı. Başlangıçta, tek bir atmosferik motor 2,5 litre (165 hp) ile sadece iki seviyeli ekipman (en basit boyasız tamponlar, arka tambur frenleri, vb.) Ve XS (genişletilmiş temel ekipman artı seçenek) sunuldu. Daha sonra, 2004'ten bu yana her yıl birkaç değişiklik eklendi. İlk olarak, HT aynı hacimde bir motorla sunuldu, ancak zaten 210 hp yayınlayan bir turboşarjlı ile sunuldu. Ertesi yıl, XS L.L.Bean, 2006'da (Restyling'den Sonra) X L.L.Bean Edition (XS L.L.Bean'dan bile daha sofistike) ve son olarak XT Limited (en eksiksiz) ortaya çıktı. 2007 için spor 2.5 x (173 hp kapasiteli atmosferik motor 2.5 L), spor 2.5 XT (224 hp kapasiteli turboşarjlı 2.5 litrelik motor) ve 2.5 x w/premium paketi.
Tüm otomobillerin motorları hem 5 vitesli bir manuel kutu hem de 4 vitesli otomatik olarak toplanmıştır. L.L.Bean'ın (hem XS hem de X Edition) modifikasyonunun yalnızca otomatik şanzımanla hariç tutulması.
Genel olarak, farklı konfigürasyonların ekipman seviyesi çok fark edilmemiştir: koltukları ısıtmak için küçük seçenekler, direksiyon simidinin deri örgüsü, bir amplifikatör veya deri iç ve kapak ile iyileştirilmiş ses sistemi ilave edildi.
Yerel otomobiller optik (ışık ışınının şekli ve ek yansıtıcı elemanlar), tamponlar (kare sayılar için damgalama) ve millerdeki enstrümanları ve pharykhaneitler ile ayırt edilir. Geleneksel bir Avrupa boyutu istiyorsanız, Kanada pazarı için kopyalar arayın.
Dar uzmanlık
Aslında Japonya'nın iç pazarındaki ormancılar, elbette direksiyon simidinin yeri ve çok daha zengin ve çeşitli bir ekipman listesi dışında, dünyanın diğer bölgelerindeki kardeşlerinden farklı değildir. Diğer ülkeler için arabalardaki birçok yerel otomobil buluşmayacak. Örneğin, bir spor plastik gövde kiti, 18 inç tekerlekler, MD oyuncusu vb.
Toplamda, ormancıların icrası için 10'dan fazla seçenek vardır, ancak en yaygın 2.0 (X, XS, XT, X20), çapraz sporlar ve L.L. Bean Edition, konfor ve ekipmanların zirvesidir. X versiyonları iç ve dış tasarımda değişir ve çapraz sporlar farklı bir felsefe ile ayırt edilir. Burada, kendilerini spor pedallarıyla sınırlamadılar ve direksiyon simidi bir spor gövdesi kiti tarafından gösterişli, 170 mm boşluğuna (195 mm'nin geri kalanında) indirgenmiş, değiştirilen süspansiyon ayarları vb. Ayrıca STI'nın yüklü modifikasyonunu bizimle kabul ediyoruz. Orijinal tasarımın 18 inç alaşım jantları, bir daire (ön havalandırılmış), spor iç, 6 vitesli manuel şanzıman ve 265 (!) L.S. Kaputun altında.
Kendi yollarında iyi
Tüketici nitelikleri sayesinde, ormancılar birçokları için avluya düştü, bu da ikincil piyasada seçim yapabileceğiniz bir şey olduğu anlamına geliyor. Bugün Avrupalılar burada biraz euro ve gümrük oranları onları çok rekabetçi hale getirmiyor. Diğerlerinin kendi artıları ve eksileri vardır. Ruslar şeffaf bir hikayeye ilgi duyuyorlar, ancak yerli alanlarına ve benzinimize gittiler. Amerikalılar diğerlerinden daha ucuz, ama iyi bir şekilde. Ana bilgisayarlar genellikle yağı değiştirmeyi unuturlar ve yüksek teknoloji ustabaşı motorları buna tolere etmez. Japonlar, nasıl bakarsanız bakın, şüphesiz bir zevk olan direksiyon simidinin yeri dışında herkes için iyidir.
Editörler, çekimlerin düzenlenmesinde yardım için Moskova Forester Kulübü'ne (www. Forester-Moscowclub.ru) teşekkür eder.
 

 
 

Kaynak: "Sürüş" dergisi