2008'den beri Subaru Forester Test Drive

Subaru Forester 2007 (Turbo): "Box" a karşı "otomatik"

Görünmez, ancak artan genişliğin somut faydaları
Model aralığının tamamlanması vesilesiyle Subaru Forester otomobilinde yapılan tüm değişiklikler çok çarpıcı değil, bu doğru. Aynı zamanda, önceki model, uzmanlara göre bir takım eksikliklere sahipti, bu nedenle yeni makineden herkesin önceki kusurların düzeltmeleri kadar dış etkiler olmamasını bekledi. Peki, bunu gerçekten yapmayı başardığından, Forester'ın SUV kategorisinden havalı bir otomobilden başka bir şey haline gelmediğini ciddi şekilde söylemek mümkün.
Aslında yeni Forester modeli için ne gerekiyordu? Kısaca bu şekilde cevap verirdim: Bu arabanın böyle bir görünüme sahip olmasını ve Subaru'yu başka bir otomobil markasına tercih eden sürücünün onunla iletişim kurmaktan hayal kırıklığı yaratmayacak kadar koşu özelliklerine sahip olmasını istedim. Düşüncemi açıklayacağım. Bu nedenle, Forester'ın hala SUV (Sport Fayda Aracı) olduğu gerçeği göz önüne alındığında, teorik olarak, aniden eğlenmek ve spor tarzında yönetmek istiyorsa sürücüyü hayal kırıklığına uğratmamak için uygun bir spor üniformasına sahip olmalıdır. . Ve aynı zamanda, tüm görünüşü, bu durumda, maceracı bir yolculuğa sürücüsüyle gitmek için hazır olduğunu göstermek için. Burada akılda tutulmalıdır: Uygulamanın gösterdiği gibi, Forester gençler arasında en büyük talep görüyor. Ve her şeyden önce, genç bir adamın SUV arabasına ihtiyacı var mı? Tabii ki, şehir dışına bir yere gitmek ve zevkleri için oraya sonuna kadar sürmek. Yeni Forester modeli üzerinde çalışırken geliştiricilerin Subaru'nun genç hayranlarını görmezden gelemeyeceği açıktır. Sonuç olarak, makinenin daha kesin olarak, motorunun Si-Drive denilen kontrol sistemine aktarılması. Sadece turbo motorlu arabalara konulduğunu belirtmek gerekir. Başka? Evet, arka tekerleklerin tasarımı değişti: şimdi istisnasız tüm tekerleklerde, tekerlekler çift enine paralel kollara asıldı. Aynı şekilde, tüm otomobiller VDC ders stabilite sistemi (araç dinamik kontrol) tarafından istisnasız olarak donatılmıştır.
Tamam, her şey gençlerle açık, ama ortalama veya daha büyük yaşta olan sahipler ne olacak? Bu tür sürücüler için, bildiğiniz gibi, konfor önemlidir (barış, tek kelimeyle) ve otomobilin mecazi olarak ifade edildiği, günlük yaşamda alışveriş yapmak, bir şeyler taşımak için komşu çeyreğe gitmek için güvenilir bir asistan. Makine için şehirde kullanılması uygun olduğu açıktır, motorunun zaten düşük hızlarda yeterince güçlü bir tork verilecek şekilde yeniden yapılandırılması gerektiği açıktır. Tasarımcılar bunu yaptı ve şimdi şehir koşuşturma ve telaş için bir araba sürmek bir zevk: Gazı biraz bastırdım, devrimler küçük ve araba zaten gitti.
Şimdi dış değişiklikler hakkında. Her şeyden önce, arabanın daha büyük hale geldiğine dikkat edilmelidir. Özellikle, toplam uzunluk (şimdi 4 560 mm). Salonun bundan daha fazlası olduğu açıktır. Doğru, içinde olmak daha uygun olmak için, uzunluğu ön ve arka koltuklar arasındaki mesafe kadar önemli değil, değil mi? Böylece, bu mesafe gerçekten arttı ve neredeyse arabanın dingil mesafesi (90 mm) arttı. Kabinin uzunluğuna gelince, daha önce, bildiğiniz gibi, 2.000 mm idi ve şimdi 205 mm'den fazla oldu. Şimdi hatırlayalım: Herkes arabadan çıkmanın ve oraya ulaşmanın uygunsuz olduğunu söylemeden önce. Şimdi bu dezavantaj, genel olarak ortadan kaldırıldı. Bu sadece bagaj bölmesi daha önce olduğu gibi kalır.
Ayrıca, yeni otomobilin genişliğinin de daha büyük hale geldiğini belirtmek çok önemlidir. Sayılar gerekliyse, işte burada: Genişlik 1.780 mm olmadan önce, şimdi 45 mm daha arttı. Evet, ama aynı zamanda, sol ve sağ kapı aynasının aşırı noktaları arasındaki mesafe 10 mm'den azdı, bu da aynanın konfigürasyonunda bir değişikliğin bir sonucu oldu.
Bu genişlikteki bu artış araba ve sürücüsü için nasıl ortaya çıktı? İlk bakışta, bunun dışında hiçbir şeyin özel olmadığı anlaşılıyor boyutları arttı. Ancak, bunu anlarsanız, bunun tamamen doğru olmadığı, daha kesin, hiç olmadığı ortaya çıkıyor. Eminim, yeni bir arabanın direksiyonunun arkasında oturan, önceki neslin ormancısını kullanmaya alışkın olan herkes hemen her şeyi hissediyor. Geri kalanı için şunu söyleyeceğim: minimum dönüş yarıçapı azaldı ve artı bunun için makine daha eşit kalmaya başladı.
Gerçek şu ki, makinenin genişliğindeki bir artış nedeniyle, sarkıtın (sağ ve sol tekerlek arasındaki mesafe) genişletilmesi mümkün oldu. Sıradaki ne? Pist daha geniş hale geldi, yani alt ön süspansiyon kollarının uzunluğu artıyor. Yani, süspansiyon kursu aynıdır ve alt kolun salınım açısı daha küçüktür, çünkü büyük stabilite sağlanır.
Ama hepsi bu değil. Tekrarladığım için, alt kollar daha uzun hale geldi, vücut ve tekerlekler arasındaki boşluk da büyüydü ve bundan sonra, tekerleklerin daha büyük bir köşeye dönmesine izin vermek mümkün oldu. Ve böylece dönüşün minimum yarıçapı 5.3 metre idi ve şimdi 10 mm daha az oldu.
Mekanik kutu olan bir makine, motorun etkileşiminin ve türbininin doğasını doğru bir şekilde anlamayı mümkün kıldı
Yeni bir Forester modeli geliştirerek, tasarımcıların motor üzerinde çok çalıştığını tahmin etmek kolaydır. İş hangi yönde gerçekleştirildi? Öncelikle, motorun küçük ve orta hızlı bir aralıkta yeterince güçlü bir tork geliştirmesini sağlamak gerekiyordu. Bu sorunun çözümü, nominal gücünü hafifçe artırmayı gerektiriyordu. Tepe torkunun boyutu ciddi değişikliklere uğramadı, ancak araba daha fazla ucube çalışmaya başladı.
Bu arada, her şeye rağmen, Forester sadece otomatik olarak değil, aynı zamanda manuel şanzımanla da üretilmeye devam ediyor. Dahası, hangi motoru basit veya turbo ile giderse olursa olsun, mekanikler tüm modeller için sağlanır. Elbette her iki seçeneği denemek ilginç olurdu, ancak mevcut test programında sadece turboşarjlı bir motorlu Forester listelendi. Böylece, manuel bir şanzıman ile donatılmış bir Forester XT kullanıyordum.
Yeni Forester Salon'daki sürücü koltuğu, önceki neslin salonundan biraz daha yüksek. Daha önce, koltuk yerden 640 mm idi ve şimdi 30 mm daha yüksekti. Ve söylemeliyim ki, yol incelemesindeki farkın hemen önemli ölçüde iyileştiğini hissettim. Böyle bir seçim özellikle dik dönüşlerden ve kavşaklardan etkilendi, çünkü değişen açı nedeniyle, ön raflar artık yanda değil ve artık müdahale etmiyor. Ve diyelim ki, açıklık hareketin güvenliğini doğrudan etkilediğinden, bu yenilik her durumda olumlu değerlendirilmelidir.
Direksiyon kolonunun hem eğim hem de uzunlukta iki tür ayarlamaya sahip olması iyidir. Sandalyenin arabamdaki ayarlanması manuel olarak değil, otomatik olarak gerçekleştirildi ve diğer şeylerin yanı sıra koltuğun eğiminde düzgün bir değişiklik sağlandı. Bildiğiniz gibi, artan bir geri dönüş yoluyla SUV salonlarına koltuk koymak gelenekseldir, bu konuda ve Forester Başkanında bir istisna değildi. Ve yine de, direksiyon kolonunu hareket ettirip koltuğun eğimini değiştirerek, her şeyi kendime sığdırmayı başardım. Ve uzun bir yolculuk yaptığınızı ve yollarla ve hatta karşılaştığınızı hayal edin ve çok değil. Bu gibi durumlarda, genellikle, yönlendirmenin daha kolay hale gelmesi için vücudun konumunu direksiyon kolonuna göre değiştirmek istersiniz. Sürücünün bunu yeni bir Forester otomobilinin direksiyonunun arkasında özgürce yapabileceğini düşünüyorum.
Araba, dediğim gibi, hızları manuel olarak değiştiriyordu ve elbette, genellikle bir debriyaj pedalı olarak çalışmak zorunda kaldım. Ve sana dürüstçe söyleyeceğim: benden biraz yoruldu, çünkü isteksizce baskı altına girdi. Tabii ki, otomobilin bir turbo motorla olduğunu anlıyorum ve gerçekten güçlü yaylar var, böylece sürücünün pedal prensibi prensibi ile kavramak daha iyi hissediyor, motorun şanzımanla bağlantısı daha zayıf/daha güçlü . Evet, katılıyorum, pedalın dinlenmesine izin ver, ama aynı ölçüde değil! Yeterince yarı uykuda olması iyidir, aksi takdirde bilmem! Tabii ki, motorun dedikleri gibi yırtılmamasına yardımcı oldu, ancak gücü eşit olarak arttırdı. Tek kelimeyle, pedal zordur, ancak tedavi edilirken çok fazla netlik ve doğruluk gerekli değildir.
Motorun karakteri ve özellikleri hakkında daha eksiksiz bir izlenim bırakmak için, bu motorun manuel şanzımanla eşleştirilmiş çalıştığı bir araba sürmek en iyisidir. Bu yüzden fırsatı bulmaya ve bir sonraki deneyi yapmaya karar verdim. Arabayı kısa bir kaldırımda durdurdum ve sonra bu durumda tork değerinin nasıl değiştiğini ve türbinin hangi noktada motorun yardımına geldiğini anlayabileceğime inanarak hareket etmeye çalıştım. Hemen söyleyeceğim: Tasarımcılar motorda boşuna değil, düşük hızlarda net bir tork eksikliğinin önceki modelinin aksine, artık hissedilmiyor. 2.000 devirlere ulaşmadan, ilk vitese açıyorum ve yere bir hızlandırıcı koyuyorum. Ancak, bu kadar belirleyici jestime rağmen, yanıt olarak torkta keskin bir artış beklemedim. Bunun yerine, motor sorunsuz bir şekilde güç ekledi, arabayı öne taşıdı ve o kadar enerjik olarak dağıtmaya başladı ki, benim açımdan herhangi bir hoşnutsuzluk sorusu yoktu.
Daha sonra teknik grubun temsilcisi, ana görevlerinin türbin motora bağlandığında torkta keskin bir artışı önlemek olduğunu söyledi. Sırayla, arabayı sorunsuz bir hareketle çözmeye ve sağlamaya devam etti, Mitsubishi Heavy Industries tarafından geliştirilen daha az bir türbin kullanmaya karar verildi. Bununla birlikte, kendimizi bununla sınırlandırırsak, bu, bir bütün olarak motorun tork karakteristiğinde önemli bir bozulmaya yol açacaktır. Bu nedenle, türbinin değiştirilmesiyle birlikte, alım sistemini çözmek, gaz dağılımını ayarlamak zorunda kaldık ve şimdi, lütfen: tork sadece azalmadı, hatta biraz yükseltti! Gerçekten, kim istemek, onu başaracak!
Davranış Davranışı: WRC Şampiyonalarında Subaru tarafından edinilen deneyim tekrar kendini hissettirdi
Beni başka bir şekilde etkileyen şey, otomobilin nispeten düşük motor hızlarında yüksek hızda hareket etme yeteneğiydi. Krank milinin hızının bu en aza indirilmesi, ilk olarak yakıt tüketimini azaltmak ve ikincisi motorun gürültüsünü azaltmak için ihtiyaç duyuldu. Bkz: Yeni Forester, 100 km/s hızda 5 vitesli bir manuel ile donatılmışsa, motor yaklaşık 2.500 rpm tutar ve makine otomatikse daha az (yaklaşık 2.200 rpm). Katılıyorum, bu çok az.
Makinenin umutsuz bir iş ekleyebileceğini ummak için motor rotasyonunun hızı ve hızının bu kombinasyonu ile. Bu yüzden burada: Böyle bir ivme alamadım, böylece sandalyenin arkasına bastırılmayacağım, ancak bir atılım yapmak için, sürüş arabasını azaltılmış bir vitese geçmeden geçecek kadar, çıktı, çıktı mümkün olmak. Doğru, uygun şekilde yapılandırılmış türbin budur!
Veya kontrolü ele alalım. Bir yandan, turbo mühendisleri olan tüm yeni Forester otomobilleri hala bir elektrik tarafından değil, hidrolik bir direksiyon sürücüsü tarafından donatılmıştır. Ancak öte yandan, geliştiriciler ön süspansiyonun geometrisini düzelttiler, arka tekerlek süspansiyonunun tasarımını değiştirdiler (şimdi çift enine paralel kollara asıldılar) ve böylece makinelerine daha fazla stabilite kaynağı sağladılar.
Örneğin, hızda eşzamanlı bir artışla bir dönüşe sığmam gerekiyor. Direksiyon simidini çeviriyorum ve hemen vücudun yuvarlanmaya başladığını hissediyorum. Evet, ama sonra, hızı arttırmak isteyerek, gaz pedalına basıyorum, tekrar bıraktım, vücudun daha da eğileceği oldukça haklı. Ama aslında böyle bir şey hissetmedim. Bunun yerine, temiz bir dönüşün inanılmaz bir hissi (yani, vücut yön değiştirdiğinde, kesinlikle yatay olarak tutulur).
Genel olarak, bu kadar düşük bir otomobil olmamasının nedeni nedir? Ön şasisi tamamen yeni Subaru Impreza modelinden ödünç alındığı için mi? Bu konuda daha önce bahsettiğim teknik grubun temsilcisi şöyle konuştu: Evet, bu anlamda bu makineler arasında ortak olduğunu tahmin ettiniz. Bu, özellikle, özel bir konumda ve direksiyon rafını sabitlemenin doğru seçilmiş noktalarıdır, süspansiyonun keskin sıkışması nedeniyle makinenin dönüş açısında bir değişiklik olarak böyle istenmeyen bir fenomenden önemli ölçüde kaçınmanızı sağlar. Başka bir deyişle, kuvvet arabada hareket etmeye başlar, uzunlamasına eksen etrafında döndürmeye çalışır ve ray her şekilde basınçta durur ve hareket etmek istemez. Bir sonraki an, ön tekerleklerin kurulumundaki değişiklik. Özellikle, perndniral rafların (So -Caster) boyuna eğim açısı eskiden 3 derece idi ve şimdi 5.3 derecedir. Bu bağlamda, yolla tekerlek temas noktasının merkezi ile rafın ekseninin 16 mm olan yolla kesişmesi de değişti ve şimdi 31 mm oldu. Tüm bu değişikliklerin bir sonucu olarak, otomobilin stabilitesini arttırmak mümkün oldu ve bu önemlidir. Gördüğünüz gibi, Dünya Ralli Şampiyonası (WRC) için makinelerin hazırlanması sırasında biriken deneyim de burada yaptı.
Mekanik bir şanzıman ile Forester XT'ye seyahatimi tamamladıktan sonra, hala aynı arabanın direksiyonunun arkasında oturmayı başardım, ancak bir makineli tüfekle silahlandırıldım. Ve biliyorsun, hareket etmeye başlar başlamaz, arabanın yanlış koştuğunu hemen fark ettim. Biraz zor diyebilirim. Bununla birlikte, kilo farkının bununla hiçbir ilgisi olmadığını düşünüyorum, ana şey yaygın olarak iç kayıplar olarak adlandırılan şeydir. Ve hepsi çünkü geliştiriciler hala arabaya çok aşamalı bir kutu koymayı reddediyor ve sadece 4 vitesli bir otomatikle sınırlıdırlar. Sonuç olarak, bazı durumlarda çekişte bir azalmanın kalıcı bir hissine neden olan zorla sertlik. Tek kelimeyle, 5 vitesli, hatta 6 vitesli bir şanzımana geçiş daha hızlı, o kadar iyidir.
Bu arada, durum aşağıdaki gibidir: Motor aynı hız özelliklerine sahiptir, ancak 4 vitesli otomatik bir kutu ile birlikte çalışmak zorunda kalır. Peki, diğer arabalarla geri dönmeniz gerektiğini düşünün (genellikle yoğun saatlerde şehirde olur). Hızınız küçük ve böyle bir durumda kesinlikle beklenmedik ve keskin bir şekilde hızlanıyorsunuz. Bu nedenle, güç iletimi, düşük bir vitese geçişten mümkün olduğunca daha fazla hata ayıklanmalı, değil mi? Buna karşılık, daha önce de belirtildiği gibi, 2.000 rpm bölgeye keskin bir şekilde eklenebilen motor, biraz tutmanız gerekir, aksi takdirde ne olacağını asla bilemezsiniz. Bu çok iç kayıpların oluştuğu yerdir. Bu arada, tahminimi kontrol etmeye ve aynı yerde aynı eylemleri bir manuel olan bir arabada gerçekleştirdiğim aynı yerde hızlandırma ile dik bir dönüş yapmaya karar verdim. Ne oldu? İlk başta her şey aynı şekilde gitti, ama sonra, gaza baskı yapma zamanı geldiğinde, deneyin saflığı için pedalı tamamen koymadım, ancak daha önce yaptığım gibi. Ve aniden bunun açıkça yeterli olmadığını fark ettim: Motor gücü keskin bir şekilde arttırmak istemedi ve otomatik kutu da düşük bir vitese geçmek istemedi!
Kutu bir makineli tüfek ise, o zaman 5, hatta 6 vitesli olması arzu edilir.
 
Tabii ki, denerseniz, daha sonra kutuyu azaltılmış bir vitese geçmeye zorlarsa, gerektiği gibi gaz pedalını tıklayabilir ve tekme atabilirsiniz. Ancak bu, kontrol programını değiştiremeyen tek zamanlı bir işlemdir. Bu nedenle, dönüşten çıkışta, hızı tekrar artırmanız gerekiyorsa, tekrar yanlış büyüdüğü ortaya çıkıyor ve sonunda, makinenin, ne kadar zor olursa olsun, hala hareket ettiği anlaşılıyor. İstediğin yol.
Bu gibi durumlarda, SI-Drive sisteminden yardım isteyebilirsiniz. Diyelim ki, spor modundan s#moduna aktarın, böylece küçük bir harekette keskin gerizekleri önlemek için önceki kurulum hareket etmeyi durdurur. Bu durumda, motor daha fazla kuvvetle çekilmeye başlar ve lütfen dik dönüşü girin ve zevkten payınızı alın. Ancak, tüm öngörülemezliği ile bir bütün olarak yol alırsanız, sıradan sürüş için normal bir 5 vitesli (daha az!) Otomatik bir kutu olması daha iyi olurdu. Daha sonra programlar daha eşit olarak dağıtılır, dişli hızları optimize edilir ve sürüş muhtemelen bile gider.
Ancak araba ile böyle bir otomatik kutu olmadığından, bunu yapmaya karar verdim. D pozisyonunda olan şanzıman kontrol kolunu alıyorum ve sağa götürüyorum, böylece sıralı spor moduna dönüyorum. Subaru'da uygulanan şemaya göre, iletim kolunun bu konumu, hızlandırıcıyı sakin bir şekilde ele aldığınızda, hızları ortalama senaryodaki bir artışla değiştirdiği anlamına gelir (kontrol kartındaki değişen sayılara bakın!). Ve sadece sürücü arabayı sürdüğünde, gaz pedalını neredeyse cinsiyete yakın tuttuğunda, şanzıman spor modunda çalışmaya başlayacaktır. Yani: Artan iletime geçiş, devrimler bu hız için maksimum değerlerine ulaştığında gerçekleşir.
Bu arada, sürücü gaz almaz ve arabayı ortalama bir hızda yönlendirir, pratik olarak D üzerindeki anahtarlama kolunun veya sıralı spor modu maliyetlerinde nasıl önemli değildir. Ve eğer öyleyse, en başından beri sıralı spor modunu seçmeyi tavsiye edebilirsiniz ve sonra belki de binmek daha fazla zevk verecektir.
Prensip olarak, otomatik şanzıman kontrol devresi aynıdır, sıradan bir motorla veya bir turbo motoru olan bir araba kullanmanız önemli değildir. Ama eğer hangi araba Subaru'nun kendini tam olarak hissettirdiği sorulursa, muhtemelen cevap verirdim: Atmosferik bir motorlu bir modelde!
Bu arada, normal bir motorlu ormancı otomobil, elektrik tipi bir direksiyon simidi kullanan Subaru markası altında kayıtlı ilk model haline geldi (mikro liting makineleri sayılmıyor). Ve biliyorsun, ilk başta bana, KYB tarafından yapılan bu amplifikatörün kendi başına mükemmel bir şekilde başa çıktığını, bu yüzden, yönetimsel görevleri, ama maalesef, içinde bir şeyin hala yanlış olduğunu fark ettim. Bence herkes bunu düz bir çizgideki hareketin dönmeye başlaması, direksiyon simidini ve makinenin konumundaki aşağıdaki değişikliği yola göre karşılaştırarak doğrulayabileceğini düşünüyorum. Aynı zamanda, ilk başta bakış önde seçilen noktaya sabitlenir, daha sonra eller direksiyon simidini hemen hedefe girecek şekilde çevirir ve daha sonra isabetin doğruluğu değerlendirilir.
Ve bundan gelen şey bu. İlk aşamada, direksiyon simidi hala ortalama pozisyondan sapmamış olsa da, yumuşak ve fark edilebilir bir direnç olmadan gitti. Muhtemelen, direksiyon şaftındaki dönen momentin sensörü gerçekten mükemmel hassasiyete sahiptir. Öyle ya da böyle, ancak EPS (Elektrikli Güç Steer) sistemleriyle uğraşırken, bunu deneyimlemedim. Tek kelimeyle, tamam!
Bu arada direksiyon simidini çevirmeye devam ettim ve aniden daha ağır olduğunu hissettim. Aynı anda, amplifikatör hızla yardımına geldi, daha sonra direksiyon simidi daha kolay hale geldi. Sadece bir an sürdü ve yine de el sarsıntı ve bu yeterliydi, böylece bunu söyleyebilirdi. Böyle bir ifade var: raylara gelince yumuşak bir şekilde döner ve bu duygu o anda raylarda olduğu gibidir. Kısacası, eğer sürücü yüksek hızda hareket ederse, arabasının her zaman bir iplik gibi yürümesini istiyorsa, çok çalışmak zorunda kalacak. Ah, bu kusur için değilse! O zaman kesinlikle söyleyebilirim: Evet, bu EPS gerçekten en yüksek aerobatik!
Teknik Özellikler Subaru Forester 2.0 XT
 
Tam uzunluk: 4 560 mm.
Tam genişlik: 1 780 mm.
Tam Yükseklik: 1 675 mm.
Tekerlek tabanı: 2 615 mm.
Makine ağırlığı: 1.480 kg.
Sürücü: 4WD.
Motor: 2 litrelik, yatay silindirli 4 silindirli, ara hava soğutucu ile turboşarj, DOHC gaz dağıtım mekanizması, 5 600 rpm'de 169 kW (230 hp) geliştirdi, maksimum tork 32, moment 32, 5 kg-m (319 nm) 2 800 rpm.
 
 
 

Kaynak: AGN