SAAB Test Sürüşü 9-3 1998-2002 Sedan

Küçük İsveç savaşçısı

Saab 9-3 Aero 2002 Model Yılı Rusya'ya Uçtu
 
Okuyucuya Saab'ın hala uçak yaptığını hatırlatayım. Bu nedenle, geleneğe göre, otomobillerin en güçlü modifikasyonlarına her zaman aero denir. İstisna sadece aynı SAAB 9-3'e dayanan Viggen Süper versiyonu için yapılmıştır. Ancak bu spor modeli esas olarak sipariş ve çok sınırlı bir dolaşım üzerine üretilmektedir. Bu arada, talep sadece gözenek değil (9-5), aynı zamanda küçük İsveç savaşçıları için büyüyor ve birkaç yıl önce şirket çok hızlı dokuz veya üçüncü bir seri üretim kurdu. Ve daha yakın zamanda güncelledim.
 
Küçük ama fark edilir
 
Boyutlar açısından, 9-3, Trollhttan'dan kardeşlerinden daha küçüktür ve VW Bora veya BMW 3 serisine yakındır. Ancak, bir görünümle kanıtlandığı gibi, Almanya'dan birçok rakibi dinamik özelliklerde aşıyor. Ortada siyah solungaçlı güçlü ve oldukça düşük dikilmiş bir ön tampon, bu cihazın ayakta dururken bile Take -off için hazırlandığı izlenimini verir. Bu arada, bu yıldan beri ön tampon bütündür ve Aero versiyonunda neredeyse Viggen ile aynıdır. Meme gururla düşük tampondan, yani egzoz borusunun krom borusundan çıkıyor. Gövde kapağı, güçlü eşikler ve düşük profil kauçuklu çapı 1 7 inç diskleri bu aerodinamik resmi tamamlar.
 
Kapıyı açarak, içi yıllarca değişmeyen ve doğru değişmeyen pilotun iyi bilinen kabinine düşeceksiniz. Harika deri sandalyeler son derece gelişmiş yan desteğe ve tam bir elektrik ayarına sahiptir. Aynı zamanda, bazı diğer spor oryantasyon makinelerinin aksine, koltuklar oldukça yumuşaktır, uzun seyahatlerde bile yorulmazsınız. Torpido, salonun tasarımına belirli bir cazibe yapan karbon fiberden yapılmıştır. Çok sayıda düğmeye ve kola (aynı düzlem) rağmen, her şey el altında. Tabii ki, ateşleme kilidi direksiyon kolonunda değil, el freni kolunun ve sürücü ile yolcu arasındaki tüneldeki pencere düğmelerinin yanında.
 
Bu arada, bu aynı zamanda bir tür hırsızlık sistemidir. Otomatik dişli kolu park konumuna gelene kadar veya manuel bir kutu söz konusu olduğunda arka dişli açılmayacak kadar anahtarı kontak kilidinden alamazsınız. Enstrüman kalkanını mükemmel bir şekilde okuduk ve panelin kendisi hoş yeşilimsi bir renkle parlıyor. Spor bagajında \u200b\u200bilk sınıf ses sistemini kontrol etmek için düğmeler vardır. Direksiyon kolonunun kendisi sadece yatay tarafından düzenlenir, ancak pilotun sandalyesinde düzgün bir şekilde oturmak için yeterli olduğu ortaya çıkıyor ve direksiyon, herhangi bir koşulda ana cihazların ölçeğini gizlemeyecektir. Ve onlara bakmalılar, çünkü turboşarjlı kapasiteye sahip 2 litrelik bir motorun kaputunun altında 205 hp.
 
Çırp!
 
Dürüst olmak gerekirse, biraz üzüldüm, Aero Aero testine otomatik bir şanzımanla alıyordum. Gerçekten turboşarjlı bir motorun gücünü tam olarak hissetmek istedim. Bununla birlikte, otomatik acele ile, yani hızlanma o kadar etkileyici ki, savaşçı ile karşılaştırma özel bir esneme gibi görünmüyor. Dahası, hızlanma, sadece Saabovskoye, hızölçer üzerindeki 235 numarasına kadardır. Ana şey, sıkı bir gövdeyle zamanında dönüp fren pedalının varlığını unutmamaktır. Honlanmış direksiyon, arabayı dik dönüşlerde net bir şekilde kontrol etmenizi sağlar. Doğru, şahsen, direksiyon simidi üzerinde uzun doğrudan geri bildirimleri kaçırıyordum. Belki de bu bir hidrolik sargı oluşturma meselesi değil, sadece 160 km/s hız katsayısına sahip kış çivili bir kauçukta, aero için gerçek bir önemsiz. Ancak kış yollarımız için, böyle bir kauçuk doğrudur ve köşelerde oldukça iyi davranır.
 
Aero üzerinde manevralar yapmak bir zevktir. Sert bir spor süspansiyonu, Rus yollarında sallanmasına rağmen, makinenin inanılmaz bir inatçıdır. Omuz zaten kapının üzerinde durdu ve sürüklenmeyi görmüyordu. Bir arka sıradan bir satırdan, bir kenara adımla aynıdır - hızlı, açıkça, en ufak bir rulo olmadan. Tabii ki, turboşarjlı bir motorun karakterine alışmak gerekir. Güç patlaması meydana gelir, takometre ok 2000 rpm işaretini geçer. Şu anda, tetikte olmalısınız ve direksiyon simidini sıkıca tutmalısınız. İtiraf ediyorum, ilk başta, çalışan arabanın önündeki tamponla görüşmekten kaçınmak için kendim fren pedalını kuvvetle taktığım anlar vardı.
 
Neyse ki, 9-3 Aero'daki yavaşlama da iyi. Fren pedalının kendisi zordur, bu da tamamen erkek çabaları gerektirir. Sürücüye yardımcı olmak için - ABS ve fren çabalarının dağıtım sistemi. Çekiş kontrolü de hatalar yapacak. 9-3 Aero'nun tam gücünü hissetmek istiyorsanız, bu sistem merkezi konsoldaki ilgili düğmeye basarak kapatılabilir. Ancak daha sonra yönetimdeki en ufak yanlış hesaplamalar için kendinize ödeme yapmanız gerekecek ve ön tekerlekler, hızlandırıcıya tamamen bastıklarında ve neredeyse her hızda acımasızca zemini kazacak.
 
Egzozun sesi ve türbinin biraz dikkat çekici bir düdüğü hakkında söylemeliyim - sadece bir hız senfonisi! Hacmi artıramayacağınız üzücü -Batı Batı standartlarına gürültülü olarak izin vermez. Ama aslında, 9-3 Aero da iyidir, çünkü herhangi bir anda otomobilin karakterini değiştirme isteğinizde oldukça sakin bir şekilde gidebilirsiniz.
 
9-3 Aero sürümünün yakın zamanda ortaya çıkmasına rağmen, GM kanadı altında Blooming İsveç şirketi yeni sürprizler hazırlıyor. Belki de en önemli olan yeni model 9-3'ün ortaya çıkmasıdır, bu etkinliğin Ağustos ayında yapılması planlanıyor.
 
Bir bilet ne kadar?
 
Bu İsveç uçağına bir bilet, eğer egemen sahibi olmak istiyorsanız, 32.900 dolar. Bu, mekanik bir şanzıman ile beş kapalı bir aero fiyatıdır. Modelin standart ekipmanı, yukarıdakilerin hepsine ek olarak, iklim kontrolü ve seyir kontrol sistemleri, sürücünün güvenlik yastıkları ve ön yolcu, toplama karşıtı sistemi ve metalik rengini içerir. Otomatik kontrol noktası fiyatı 1550 $ artıracaktır. Yaklaşık bin çatıda elektrikli bir kapak için ödeme yapmak zorunda kalacak. Kabinde bir ağaç ister misin? Sorun yok, 500 dolar daha. Tek kelimeyle, her zaman hangi sınıfın uçacağına karar verebilirsiniz - iş veya ilk. Saab'da sadece ekonomi sınıfı yoktur.
 
Andrey Osipov
 

Kaynak: Gazete "Otomobil Izvestia" [No. 2 (5), 2002]