2007'den beri Opel Antara Test Drive

2007'den beri Opel Antara'nın tüm fotoğrafları

İlk gözleme ...

Yakın zamana kadar Opel, tüm tekerlekten çekiş sunmayan tek Alman markasıydı ve dizideki boşluk dolduruldu.
Opel, kendi gelişimi Antara'nın ilk SUV'sini serbest bıraktı. Ve Kore takım tezgahlarından montajı yakın zamanda St. Petersburg'da aynı yerde başladı ve burada ikiz kardeş Chevrolet Captiva üretti.
Yakın zamana kadar Opel, tüm tekerlekten çekiş sunmayan tek Alman markasıydı ve dizideki boşluk dolduruldu. Opel daha önce sadece Frontera ve Montery olarak adlandırılan tüm tekerlek sürücülerini üretti, ancak üretimleri nihayet 2004'te durduruldu. Şimdi zamanlar değişiyor ve tüm tekerlekler, eskiden tamamen yabancı olan usta Fransız markalarını bile kullanıyor.
Opel Antara, altı ay önce Chevrolet Captiva kasılmalarını başlatan Korelilerle yakın işbirliği içinde geliştirildi ve Asya teknolojilerinin etkisi çıplak gözle görülebilir.

Aslında, arabaları yakınlara koyduktan sonra, farklılıklar sadece dış tasarımda tespit edilebilirken, vücudun silueti neredeyse tamamen çakışır. Sadece Opel’in beslemesinde biraz daha kısa, bu da gövdeyi azaltır ve içine üçüncü bir koltuk takma olasılığından mahrum eder, ancak siluet onu daha dinamik hale getirir. Akut kanallı farlar, Antara'nın hızlı görüntüsünü tamamlar ve aynı zamanda makinenin markasını sadece amblemle tanımlamayı tamamen yüzsüz hale getirir.
İç mekan, gerçek Opel için zaten daha belirgindir, ancak markanın yolcu modellerinin kolektif bir görüntüsünü söylemek tam olarak çok zordur. Orta konsolda aynı sarı ekran ve üç yuvarlak saptırıcı. İklim kontrolünün gri dönen kabzası ve radyonun küçük anahtarları konsol boyunca cömertçe dağılmıştır. En son Oleshales'in zor arayüzü ile iletişim kurma deneyimi olan insanlar bile Antara'da zor zamanlar geçirecek. Geri kalan her şey, onsuz çalışma talimatlarını titizlikle incelemeye mahkumdur, en sevdiğiniz radyo istasyonunun sıklığını bile saklamak zordur.
Yeni gazetecilerin eleştirmenlerinin saldırısına teslim olan Opelians, sabit olmayan direksiyon simidi anahtarlarını terk ederek onları sıradan olanlarla değiştirdiler. Bunları kullanmak için kullanmak gerçekten daha kolay hale geldi, sileceklerin şimdi algoritma için çalıştığı: her şey basit ve net.

Kabinde önemsiz raflar yok, bir telefon veya bir paket sigara koyacak hiçbir yer yok. Daha da büyük bir sürpriz, bir kül tablasının orta konsolunda bir kül tablası olmamasıydı, bir kapı cebine bir sigara içme camı takılabilir, ancak kullanmak tamamen rahatsız edicidir: çok ayaklarda ve almak neredeyse imkansızdır. İçine, aydınlatma olmadan bile. Ancak sigara içmeyenler genellikle bir mini-min gibi bir kül tablası kullanır. Çakış aynı zamanda en başarılı şekilde değildir, koltuklar arasında girmek neredeyse imkansızdır ve kırmızı olduğu göz önüne alındığında, bu tür hileler çok güvenli değildir. Bununla birlikte, çakmağı bir soket olarak kullanırsanız, merkezi kutunun yanındaki konumu oldukça haklıdır.
Her yönde çok özgürce çok sayıda arka yolcu var ve merkezi tünel tamamen yok. Resmi olarak, arka kanepenin arkası eğim açısı üzerinde bir ayarlamaya sahiptir, ancak aralığı o kadar dardır ki, faydaları minimaldir. Chevrolet Capriva'ya kıyasla tasarlanan 5 kişilik bir bagaj sadece 370 litre etkileyici değil.

Antara Yolu'ndaki davranışlarla, gerçek bir SUV alabilirsiniz. Direksiyon simidi, katı rulolar ve kaydedilmemiş kütlelerden iletilen titreşimler üzerinde reaktif çaba olmaması büyük ciplere benzemektedir. Arabadan çıkıp alt ve kaputun altına bakmam gerekiyordu ... garip, çerçevenin bir tarafı yok, tüm tekerleklerin süspansiyonları bağımsız ve direksiyon mekanizması sıradan yolcu, Gerçek dolandırıcılar gibi bir globoid solucanı. GM'nin bağırsaklarında olduğu gibi, arabanın bir bilmecenin böyle duyulmasız bir kontrolünü oluşturmak mümkün oldu. Belki Koreliler kendilerini şok emicileri ortamlarıyla ayırt ettiler?
Hız artışı ile durum biraz iyileşir: 100 km/s sonra direksiyon simidi zordur ve yüksek ve nispeten dar tekerlekler nedeniyle Antara rut'a tepki vermez. Güçlü bir süspansiyonun bağırsaklarında eşitsizlik kaybolur. Bununla birlikte, sürüşten herhangi bir zevk sorusu yok ve sadece belirli bir araba N kullanıyorsunuz. Direksiyon simidi arabayı çevirdi, elektroniklerin dönüşünde bir hata yaptı yörüngeyi düzeltir ve yoldan uçmasına izin vermez . Güvenli, ama sıkıcı!
Bu sadece akustik rahatsızlık, her yerden salonun içine sızıyor. Lastiklerin gürültüsü duyulur, rüzgar yüksek hızda ulur ve oldukça mütevazı bir motora eşlik eder, artan hızlarda çalışmaya zorlanır. Motor, kabinde 3000 rpm'de çok intrasısal olarak duyulur, bu da son viteste sadece 100 km/s'ye karşılık gelir. Şehirde bile, pürüzsüz ve ölçülmüş bir hareketle, takometre okunu 3.000'inci işaretin altında tutmak çok uzun süre hızlanması oldukça zordur. Ve hızlı gitmek istiyorsanız, motorun ulumasını dinlemek veya müziği daha yüksek sesle yapmak için nazik olun. 4 vitesli bir otomatik, sürücünün güç olduğunu hızlandırmasına yardımcı olur, ancak sınırlı bir dişli hız seçimi dinamiklere katkıda bulunmaz. Evet ve motor manuel dişli kaymaları ile bile frenlemeye güvenmek zorunda değil, makine belirtilen dönüşleri tutmayı reddediyor.

Offt -Road Antara, sadece tekerlekler yolla güvenilir temas edene kadar kendinden emin hissediyor. Temizlik, süspansiyonun enerji yoğunluğu çok değerli veya şehir sınırını fırlatmak için çamaşırlardan geçebilirsiniz. Bununla birlikte, SUV için ciddi engeller, elbette, inter -inters kilitler için zor değildir, Antara çapraz asmanın ilk ipucunda durur, hatta anti -olma sistemi bile tasarruf etmez. Göze çarpan gecikmelerle çalışır ve çok kaba bir şekilde çalışır, bu yüzden onun yararı minimaldir. Ek olarak, ön tamponu aşağıdan koruyan görünüşte alüminyum astar, test için plastik alkış olduğu ortaya çıktı. Tek kelimeyle, Antara’nın çapraz bölge yeteneği sadece yoldan parke seviyesinde hareket edecek, ancak ciddi yoldan maceralar için uygun değil.
Antara'da ortaya konan fikirler çok iyi görünüyor. Bu, açık bir vücuda ihtiyaç duymayan, ancak her gün için basit ve ferah bir araba almak isteyenlere alternatif olabilecek büyük ve ucuz bir SUV'dir. Ancak tür yasaları oyunun biraz daha katı kurallarını dikte ediyor. Pickupu için mazur görülebilir olan, SUV'de tahrişe neden olur. Ergonomi ve Opel için ses yalıtımına ilişkin küçük yanlış hesaplamalar özellikle rahatsız. Testte bir Chevrolet Captiva olduğunda, ‹Teste bağlantı› Bunun için gereksinimler çok daha düşüktü, ancak Alman otomobilinden tamamen farklı davranışlar bekliyorsunuz. Antara'yı piyasaya süren Opelians, en son yolcu modelleri sayesinde önemli ölçüde güçlenmeye başladı. Her ne kadar Antara'ya karşı tutum büyük olasılıkla koşu özelliklerine göre oluşturulmayacak, ancak güvenilirliğe bağlı olarak. SUV sahibine sadakatle hizmet ederse, bunun için onun için affedilebilir.
Metin: Leonid Pavlov

+
Düşük fiyat
Geniş salon

-
Ses yalıtımı
Hızlandırılmış Dinamikler

Test edilen arabanın fiyatı 977 500 ruble

Test edilen arabanın testini tamamlayın
Ön hava yastıkları
Yan hava yastıkları
Şişme perdeler
Abs
Boom Anti Sistemi
Dinamik stabilizasyon sistemi
Tam tekerlekten çekişli bir şanzıman
Direksiyon amplifikatörü
Otomatik şanzıman
Çok işlevli direksiyon
Yükseklikte ayarlanabilir direksiyon kolonu
Ayarlanabilir direksiyon kolonu kalkışla
Deri ile direksiyon simidi dekorasyonu
Ön koltukların elektrikli ısıtması
Dikiz aynası
Uzak Merkez Kalesi
Klima
İklim kontrolü mono
Elektrikli tahrik ve harici aynaların ısıtılması
Elektrikli kaldırımlar öndür
Arka elektrikli pencereler
Arka koltuk
Arka koltukların ayarlanabilir eğim açısı
CD-Audio Sistemi
Yol bilgisayarı
Parktronik
Sis farları
Alaşım jantlar
Metalik boyama
Seyir kontrolü

Spesifikasyonlar
Gövde
Vücut tipi 5 kapılı istasyon vagonu
Yer sayısı 5
Gaga Hacmi, L 370/1420
Donanımlı kütle, kg 1805
Tam kütle, kg 2272
Uzunluk, mm 4575
Genişlik, mm 1850
Yükseklik, mm 1704
Tekerlek tabanı, mm 2707
Yol boşluğu, mm 200
Motor
Yakıt enjeksiyonlu havza tipi
Ön konum, enine
Silindirlerin yeri ve sayısı R4
Çalışma hacmi, CM 2405
Silindir çapı/piston stroku, mm 87.5/100
Sıkıştırma derecesi 9.6
Silindir başına valf sayısı 4
Maksimum güç, l.s./rpm 140/5200
Maksimum tork, NM/RPM 220/2400
Bulaşma
Gearbox 5 vitesli otomatik
Arka tekerlekten çekişli bir elektromanyetik bağlantı ile sürücü tamamlandı
Ön süspansiyon bağımsız, McPherson
Arka süspansiyon bağımsız, bahar, çok bağlantılı
Ön fren disko havalandırılmış
Arka fren disko havalandırılmış
Lastikler 215

Dinamik
Maksimum hız, km/s 13.3
Hızlanma Süresi 0-100 km/s, 170'den
Yakıt tüketimi, l/100 km
Şehir Döngüsü 14.1
Ülke Döngüsü 10.1
karışık Döngü 7.1
Yakıt deposu kapasitesi, L 65
Yakıt 0