Lexus 2005 Sedan'dan beri test sürüşü

Lexus is350 sürüm l arabaya genel bakış

Teknik özellikler Lexus IS350
Vücudun boyutu (uzunluk / genişlik / yükseklik) 4575 mm / 1795 mm / 1430 mm.
Tekerlek tabanı 2730 mm
Araba ağırlığı 1610 kg
FR sürücü (arka tekerlekten çekiş)
Motor 3.5 litrelik, V-şekilli silindirli 6 silindir, gaz dağılım mekanizması iki üst şaft, 318 hp gelişmiş gücü. 6400 rpm'de en büyük tork 4800 rpm'de 38.7 kg/m'dir.
Şanzıman 6 vitesli otomatik şanzıman
Arabanın fiyatı 5.250.000 yen (yaklaşık 52.000 $)
Havalı v6 süper yapılabilir
Lexus'un model aralığı hakkında bir fikir edinmek için, aynı anda birkaç araba denemeye karar verdim: L kategorisinin IS250, o zaman S kategorilerinin 350 arabası ve son olarak IS350, ancak Sadece L versiyonu olarak belirlenen L. makinelerinin kategorileri 17 inç jantlarla donatılmıştır, S sürümü için olduğu gibi, bu makine 18 inçlik tekerleklere konur.
Başlangıç \u200b\u200banahtarı, Lexus ailesinin tüm modellerinde olduğu gibi, bir düğme türüdür, direksiyon kolonunun solunda bulunur. Gelecek yıl Japon pazarında piyasaya sürülmesi planlanan modelin, yani Lexus LS'nin de benzer bir başlangıç \u200b\u200banahtarı ile donatılacağı muhtemeldir. IS250 modeliyle tanıtım seyahatlerine başlamaya karar verdim. Hız özellikleri nelerdir? Soğuk: 215 beygir gücü maksimum gelişmiş güç, 26.5 kg/m tork. Bu, bunun düşük güçlü bir model olduğu anlamına gelmez, ancak buna süper güçlü diyemezsiniz. Bir anlamda, bu özel olarak arabanın doğrudan kontrolünden öznel bir güç duygusu vakası, yeni makinenin teknik verilerini tanıdığınızda Willy-Nilly tarafından verileceğiniz ön değerlendirmeye neredeyse tamamen karşılık geldi. Hayır, bu arabadan patlayıcı ivme beklemenize gerek yoktur, diğer taraftan, düz bir düz yol boyunca sürerken, sadece pedal üzerindeki hızlandırıcıya basmanız gerekir ve arabayı itaatkar bir şekilde ve en önemlisi hızlı bir şekilde olacaktır. komutu yürüt. Krank milinin düzgün dönüşünü ve çalışan motorun gürültüsünü not etmek de imkansızdır. Tabii ki, makinenin motorunu torkun çalışma hızı aralığında ne kadar eşit olarak dağıtıldığı ile değerlendirirseniz ve motorun aşkın hızlarda nasıl davrandığını dikkate alırsanız, kabul etmek gerekecektir: IS250 modeli IS350 seviyesine ulaşmayın. Ancak öte yandan, hız nitelikleri standart olarak tanınan sadece böyle bir otomobil gerekli olan sürücüler kategorisine ait değilseniz, IS250 modeli sizi iyi ayarlamalıdır. Ve tüm konuşmalar, pürüzsüz bir dönme olsun ya da bir çalışan motordan gerekli ses tıngısı olsun, bir şey alamaması, tüm bunların duygulardan başka bir şey olmadığını söylüyorlar. BMW'den aynı düz 6 motorla karşılaştırıldığında, inhibitör yoktur (kelimenin olumlu anlamında), motor biri için çok kuru görünebilecek hafif bir ıslık sesi çıkarır. Örneğin, sürücü esas olarak Toyota arabalarıyla uğraşırsa, o zaman olumsuz duygulara sahip olma olasılığı düşüktür. Evet, ve örneğin Lexus GS modeli aynı Toyota Aristo'nun yüzde sekseniyse! Ancak prestijli Avrupa otomobil markalarına alışkın olan bir kişi, Lexus IS250'nin direksiyonunun arkasında oturuyorsa, bazı anların ona hitap etmeyeceği göz ardı edilemez.
IS350 modeli gerçekten yüksek hızlı! Tabii ki, motor 318 hp güç geliştiriyorsa. Ve metre başına 38.7 kg'lık bir tork, o zaman hızlandırıcı pedalına hafif bir presleme bile fark edilmeyeceği gerçeğine güvenmek oldukça makul. Aynı zamanda motor zaten maksimum hızlarda çalışıyor olsa bile. Ama gaz pedalına daha derin basarsanız? Daha sonra motor, araba uzun süre tam hızda takip etse bile, sıkıcı olmayacak olan tınağında etkileyici bir ses çıkarmaya başlayacaktır. Aksine, bu tür makineler için son derece arzu edilen gürültü eşliğinde. Ve aşkın devrimlerde hala karışık bir gürültüyü kaldırırsanız, rotasyon biraz daha net bir şekilde dinlenirse, o zaman, silindirlerin V şeklinde bir konumu olan bu 6 silindirli motorun gerçek bir süper sınıfa sahip olabileceğinden eminim birim. Yüksek kaliteli bir motorun bu tür bileşenlerini, egzoz gazlarındaki zararlı safsızlıkların içeriği veya birim kilometre başına yakıt tüketimi olarak ayrı ayrı düşünürseniz, zaten dünya hiyerarşisindeki üst çizgilerden birini işgal ederse - sınıf motorları. En azından Toyota marka modeline koyarsanız, tamamen eleştirinin dışında! Ama bu durumda Lexus markası hakkında konuşuyoruz. Ve bu çok zorunludur.
Otomatik şanzımanın mantıksal devresi sonlandırılmalıdır
Daha önce de belirtildiği gibi, Lexus'a yüklenen otomatik şanzıman, modelin 6 hız ve manuel anahtarlama modu vardır. Anahtarlama kolunun kısa bir çalışma hareketi ile Aishin tarafından üretilen bu tip otomatik şanzımanlar, Toyota Endişesi tarafından üretilen diğer modellerde kendisini iyi bir şekilde belirlemiştir. Ancak, makinelerin spor özgüllüğü göz önüne alındığında, örneğin Lexus IS350, tasarımcılar tarafından seçilen şanzımanın varyantını her şeyde değil ve sonla bitmedi. Doğrudan kilit ve donanım sistemi özel şikayetlere neden olmaz. Ancak burada, kontrol yazılımı ile ilgili olarak, burada Toyota markasının önceki makinelerinde her şey yine. Ama Lexus arabasından bahsediyoruz! Tam olarak ne demek istiyorum? Özetle açıklamaya çalışacağım. Dolayısıyla, muhtemelen benzer bir sınıftaki bir arabada, şanzımanın bir yandan belirli bir güvenlik seviyesi sağlaması, diğer yandan sürücüye maksimum sürüş keyfi vermesi gerekir. Yani, bu özel durumda, zevk, bana öyle geliyor ki, fedakarlık yapmaya karar verildi ve güvenlik vermeyi tercih etti. Aslında, motor Lexus IS250'de olduğu gibi bir tork geliştirirse, koleksiyonundan bahsetmiyorum bile, o zaman, hidrolik birleştirmedeki debriyaj diskleri sıkıca yapıştığında motor hızını genişletmek oldukça kabul edilebilir olurdu. Disklerin bir sürtünmesi var. Bu durumda, orijinal olarak motorda atılan potansiyelin daha fazla fayda sağlayabileceğinden eminim. Ve böylece, Sporting özünde, düşük bir vitese geçerken devrimleri koordine etmek için bir mekanizma olmaması talihsiz bir durumdur.
Ve en önemli soru: Şanzıman neden sadece pedala basarak azaltılmış dişli için atlamak için yapılabilir ve aynı zamanda seçilen manuel modda sakince gider? Örneğin, araba dönüşü üçüncü hıza girer. Ve dönüşten çıkışta, sürücü aynı üçüncü vites içinde hız kazanmak için hızlandırıcıya keskin bir şekilde basar. Ama bunun yerine, lütfen kutu aniden ikinci vites içerir. Bundan, elbette, tekerleklere iletilen tork keskin bir şekilde artar. Ve bundan sonra, makinenin stabilitesini kaybetmesini önlemek için VDIM sistemi harekete geçer. Güvenlik açısından, her şey doğru görünüşte, ancak sadece manevranın kendisi sürücüye beklenen zevk vermeyecektir. Teorik olarak, böyle bir şemada, kutunun azaltılmış bir vitese geçişini kontrol eden bir fonksiyon olacaktır. Örneğin, hızlandırıcı pedalının sertliğini arttırmak mümkün olacaktır, böylece sürücü düşük dişli için hareket etme riski olmadan gazı ne kadar artırabileceğinizi hissedebilir. Ve sonra, sürücü bu çizginin üstesinden gelmenin gerekli olduğunu düşünürse, mantıkla düşük bir dişli açmalıdır. Böyle bir kısıtlayıcı cihazın kurulumunun oldukça uygun olacağına inanıyorum. Öte yandan, manuel anahtarlama tuşları kullanırsanız, motor hızları, kırmızı bir çizgi ile takometre üzerinde işaretlenen maksimum seviyeye ulaşsa bile, artan dişli için otomatik bir geçiş gerçekleşmez. Şanzıman kontrol kolu D konumundaysa, anahtarlama anahtarlama tamamen engellenir. Bu çözüm tamamen doğru görünmüyor, çünkü sürücünün ne gerekli olabileceğini asla bilemezsiniz. Örneğin, motorla veya sadece elin hafif bir hareketi ile hafifçe yavaşlayın, düşük bir dişliye geçin. Bu tarif edilen makinede imkansızdır.
Bu arada, tüm batı modellerinde ve Japon makinelerini alırsanız, Subaru serisinde, iletim kontrol kolunun D konumunda olduğu anda manuel anahtarlama modunun geçici olarak dahil edilmesi. Doğru, manuel anahtarlama modunun etki süresi sınırlıdır ve sona erdiğinde iletim yine D moduna (otomatik anahtarlama) döner. Tek kelimeyle, benim görüşüm aşağıdaki gibidir: eğer otomobil gerçekten spor olduğunu iddia ediyorsa, otomatik anahtarlamanın mantıksal şeması sonuçlandırılmalıdır.
 
Arabanın sadece yüksek kaliteli malzemelerden sevinç içinde sürücü olmasını mı istiyorsunuz!
Süspansiyon beşi için değerlendirilmelidir. Daha fazlasını söyleyeceğim: Sadece şaşırdım ve bunun için ileri gitmek gerekli değildi. Sadece hareket etmek için yeterliydi. Dahası, kauçuğun makinenin tekerleğini, 17 inç veya 18 inç boyutunda ne büyüklükte olduğu önemli değildir. Ana olan şey, sürücünün arabanın ne kadar iyice yerde olduğunu ve lastiklerin yol yüzeyinde ne kadar sıkı tutulduğunu hissetmesidir. Belki de Toyota markası altında ortaya çıkan önceki modellerde, böyle bir titizlik, bu tür hisleri hiç yaşamadım. Süspansiyon, zaten düşük hızlarda yolun düzensizliklerini azaltmaya başladı. Ve sonra hız büyümeye başladı, ancak tekerleklerin yolla sürekli temas hissi kaybolmadı. Bu, süspansiyonun çok çalışıp çalışmadığı veya yumuşak bir karakter vurgulanıp vurgulanmadığı anlamına gelmez, bu tür bir değerlendirme uygun değildir. Ana olan şey, çalışmasının sürücüye daha fazla stabilite hissi vermesi ve buna göre daha aktif bir sürüş tarzı seçmesi. Aynı zamanda, tüm bunların Toyota otomobillerinden ödünç alındığını doğru bir şekilde belirleyebiliriz. Böyle bir süspansiyon çalışmasının ek arıtmanın bir sonucu olması mümkündür. Ancak bunun daha büyük bir bölümün çubuk stabilitesinin kullanımına dayandığını düşünüyorum. Toyota tarafından üretilen diğer arabalarda böyle bir kalınlığın kolları hiç tanışmadım. Lexus projesini yürüten mühendisler, tıpkı Toyota markası için çalışanlar gibi, yorulmadan tekrar ediyorlar, ana şey para değil ve en önemlisi yaratıcılıkta. Ama kendime bu kelimelerin samimiyetinden şüphe etmeme izin vereceğim. Aslında, lezzetli bir yemek hazırlamak için, sadece nasıl yapılacağını bilmek yeterli değildir. Kaliteli ürünler kullanmak da önemlidir. Yani: Gelişim ne kadar iyi olursa olsun, ancak pahalı malzemeler kullanmadan, konfor açısından rahattan hiçbir şey olmazdı. Her halükarda, izlenim, Lexus'un araçlarını geliştirirken diziliştir, eğer maliyet sorununun durması durumunda ön plandan uzaktır.
Direksiyonun çalışması da gurur verici değerlendirmelere layıktır. Daha önce de belirtildiği gibi, direksiyon mekanizması amplifikatörünün elektrikli bir sürüşü vardır, ancak bu neredeyse negatif duygulara neden olmaz. Ve eğer ilk olarak, direksiyon simidi sorunsuz bir şekilde dönerse ve ikincisi, en önemlisi, araba, dedikleri gibi, iplik boyunca dedikleri gibi açıkça tepki veriyorsa. Hareket hızı bile artmaya başlarsa, araba dönüşlerle dolu bölgeye giderse, makineyle birlik hissi kaybolmaz ve sürücünün kontrollü arabaya yüksek derecede güven duyumu . Ama sonunda, deneyimi şüphe duymayan sürücüler ve sadece yüzeysel sürüş becerilerine sahip olanlar, herkes gerçek bir profesyonellerin direksiyonunun arkasında hissediyor. Ancak bu, sürüşün sürüş yapan herkese sevinç sağlayacağının kesin bir işareti değil mi?
Ben seçiyorum! Ama ne tür bir model?
Lexus modelinin tasarımcıları tarafından düşünülmesi gereken noktaların birkaç, ancak önemli olan birkaçından biri, çok sayıda tüberkül ve çukurlarla dolu olduğu alanlarda yolla lastik yapışma kalitesiyle ilgilidir. Özellikle, araba yolun küçük dalgalanmaların veya aynı çukurların olduğu ve daha fazla hızla hareket etmeye devam ettiği bir bölüme giderse, yayların alt tarafı usulsüzlükleri takip etmekten vazgeçer ve rastgele çalışmaya başlar. Düşüncem netleşmesi için kendimi mecazi olarak ifade etmeye çalışacağım. Böylece, bel sıkıca tutulur, dizler hafifçe sallanır ve kalça eklemleri henüz geliştirilmemiştir ve bu nedenle elastik değildir. Keskin frenleme uygularsanız bu durumda ne olur? Bu, örneğin, abs hareket etmek mi? Bu doğru, fren mesafesi artacak ve arabanın kendisi direksiyon simidine uymayı büyük ölçüde bırakacak. Bunun olmasını önlemek için, bu aynı kalça eklemlerinin karışması gerekir, böylece ayakların her zaman ve her yerde yolun düzensizliklerini takip etmesine izin verir. Ve sonra makinenin yolun bu tür eşit olmayan bölümlerinde kontrol edilebilirliği çok daha iyi olacaktır.
Ama hepsi bu değil. Dönüşün ortasında frenleri tam güçte açmak için ise, ön kısım anında dönüş merkezinin karşısında yöne gider ve araba kontrolünü kaybeder. Bunun gerçekleşmesini önlemek için, ABS sistemi fren sistemine hidrolik basıncı dökmeye başlar. Ve tüm bunlar hiçbir şey olmazdı, ama sadece bu durumda frenleme anı sürücünün güvendiği gibi değil. Bu, uygun değişikliklerin yapılması gereken ikinci noktadır. Ve eğer tüm bu eksiklikler ortadan kaldırılırsa, IS serisinin süspansiyonu BMW 3 serisi veya Mercedes sınıfı otomobillerle iyi rekabet edebilir.
Şimdi aynı kategorinin (L) otomobilinin 17 inç jantlarda olması ve diğer (kategori S) 18 inç lastiklerde atılacağı gerçeği hakkında. Tabii ki, görünüşte ve tekerleklerin yolla kavrama seviyesi açısından, ikinci seçenek tercih edilebilir gibi görünüyor. Ve aynı zamanda, tekerlekler üzerinde 18 inç lastikler çekerseniz, sürücü yol yüzeyinin yüksek eklemlerinde açıkça keskin darbeler hisseder. Bununla birlikte, aynı eklemlerin üstesinden gelmek için, ancak zaten 17 inç lastiklerde deneyin. Darbeler hissedilecek, ancak zaten farklı bir açıdan ve bu nedenle çok akut değil. Ve başka önemli farklılıklar bulmak mümkün olmadığından, askıya alma açısından daha dengeli olduğu için 17 inç lastiklerle seçeneği kişisel olarak tercih ederim. Yani, bir gazeteci Okazaki Gorod, bir Lexus'un araba almaya karar verdiyse, muhtemelen 17 inç tekerleklerle bir IS350 modeli seçerdim, bu seçenek olduğu için, bana göre en başarılı spor unsuru ve gündelik Yaşam. Ve bu nedenle, sadece spor yarışları gerçekleştirmekle kalmaz, aynı zamanda günlük geziler için de kullanabilirsiniz.
 

Kaynak: Carview.co.jp