ทดสอบไดรฟ์ Mercedes Benz E-Class W212 2013-NV Sedan
ฉันไม่อ้วนฉันเต็ม!

ในช่วงวัยแรกรุ่นพวกเขาถูกวัดซึ่งเขียนอยู่เหนือกำแพง การได้รับประสบการณ์ชีวิตและทำให้แน่ใจว่าไม่ว่าจะเป็นผลลัพธ์ที่ว่าสเปรย์ก็บินได้อย่างเท่าเทียมกันย้ายไปที่เรื่องที่สูงขึ้น ตัวอย่างเช่นใครขับรถให้ดีขึ้น ข้อพิพาททุกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในการอภิปรายเกี่ยวกับไดรฟ์ที่ดีกว่า - ด้านหน้าหรือด้านหลัง และมีเพียงไม่กี่เจ้าของรถซีดานขับเคลื่อนทุกล้อเท่านั้นที่ฟังข้อพิพาทเหล่านี้ด้วยรอยยิ้มที่เกิดขึ้น พวกเขารู้ว่าไดรฟ์ที่ดีที่สุดคือด้านหน้าและด้านหลังในเวลาเดียวกัน

ผู้ผลิตตัวเลือกการขับเคลื่อนล้อทั้งหมดสำหรับรถซีดานและรถเกวียนยอดนิยมไม่คาดหวังว่าเจ้าของของพวกเขาจะใช้ Mercedes 4Matic หรือ Golf 4Motion เป็นรถจี๊ปในประเทศที่แตกสลาย ค่าสูงสุดที่เจ้าของซีดานขับเคลื่อนทุกล้อสามารถไว้วางใจได้และนี่คือความแตกต่างของเขาในการแจ้งเตือนและมนุษย์สามัญเพิ่มโอกาสในการออกจากสนามหิมะในตอนเช้าหรือไปที่กระท่อมฤดูร้อนในฤดูใบไม้ร่วง การละลายดินในฤดูใบไม้ผลิ

แกนด้านหลังของรถพยายามอย่างต่อเนื่องที่จะหลุดออกจากการเลี้ยว - หากกระบวนการนี้ไม่ได้ควบคุมแล้วรถก็เริ่มหมุนรอบแกนของมัน เป็นที่ทราบกันดีว่ามีกฎบางอย่างสำหรับการถอนรถออกจากดริฟท์ที่มีความเฉพาะเจาะจงกับด้านหน้าและด้านหลังขับเคลื่อนล้อ แต่สถิติยังระบุว่าบ่อยครั้งที่ผู้คนตกอยู่ในอุบัติเหตุ ไดรฟ์และในทางกลับกัน
รถขับเคลื่อนแบบเต็มล้อนั้นมีความเป็นประชาธิปไตยมากขึ้นในพฤติกรรมของพวกเขาและมักจะอนุญาตให้เจ้าของของพวกเขาข้ามใบหน้าของสิ่งที่ได้รับอนุญาตเพียงเล็กน้อย: รีบไปตามถนนที่ใกล้จะทำผิดกติกา ขีด จำกัด ของความเร็วที่อนุญาตเมื่อผ่านการเลี้ยวจะสูงขึ้นมาก ดังนั้นไดรฟ์ทั้งหมดยังคงเป็นความเร็วและอะดรีนาลีน

เราได้เลือกรถซีดานชั้นธุรกิจสามตัวสำหรับการทดสอบของเรา Mercedes E-Klasse 280 4Matic (ความแตกต่างของราคาด้วยตาปกติคือประมาณ $ 4.5,000), Audi A6 2.4 Quattro (ความแตกต่าง-$ 4,000) และ Subaru Legacy 2.5 รถยนต์มีราคาแตกต่างกัน แต่คล้ายกันในหลักการและอุดมการณ์
ตัวเลือกค่อนข้างเป็นส่วนตัว - รถซีดานแฮทช์แบ็กและเกวียนสถานีทั้งหมดเกียร์ขับเคลื่อนล้อทำโดยหลาย บริษัท สิ่งเหล่านี้ส่วนใหญ่เป็น Universals (Volvo, VW, Mitsubishi) แต่ตามกฎแล้วแตกต่างจากรุ่นง่ายที่มีการกวาดล้างที่สูงขึ้น
นอกจากนี้ยังมีรถสปอร์ตที่เน้น - VW Golf และ Bora, Subaru Impreza บนแนวทางของ Volvo S60 ในรถยนต์ดังกล่าวไดรฟ์ทุกล้อเป็นเครื่องบรรณาการให้กับแฟชั่นกีฬา แต่หลักการที่วางไว้ในการออกแบบของพวกเขาไม่เปลี่ยนแปลง - มันจะถูกกล่าวถึง

4Matic ค่อนข้างประสบความสำเร็จในการลากรถไปตามถนนที่ไม่ดีแม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าทั้งสามส่วนต่างไม่ได้ติดตั้งล็อค เมอร์เซเดสตามปกติไปในทางของเขาเองบังคับให้ ETS ทั้งหมด -ขับเคลื่อนล้อ (ควบคุมคลัทช์อิเล็กทรอนิกส์กับถนน) อาจจะถูกต้อง - การติดตั้ง ETS ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของระบบเบรกมาตรฐานมีราคาไม่แพงในขณะที่มีขนาดกะทัดรัดและเชื่อถือได้
หลักการของการทำงาน ETS คือ: ถ้าหนึ่งในล้อเริ่มลื่นนั่นคือสูญเสียการยึดเกาะกับถนนแล้วมันจะช้าลงทันที ดังนั้นพลังของแรงบิดจะถูกโยนลงไปที่อีกวงล้อที่รถยังคงลากอยู่ หากล้อหน้าหรือล้อหลังลื่นอย่างสมบูรณ์พวกเขาก็ยังช้าลง แรงผ่านส่วนต่างของศูนย์จะถูกถ่ายโอนตามลำดับหรือไปข้างหน้า แต่ยังคงอยู่ในอัตราส่วน 35:65 ไม่มีการปิดระบบ ETS ที่ถูกบังคับ - มันจะลบการควบคุมล้อหน้าโดยอัตโนมัติด้วยความเร็วมากกว่า 80 กม./ชม. และด้านหลัง - มากกว่า 120 กม./ชม.

ในทางกลับกันในสนาม Khodynsky ที่ว่างเปล่าการปรากฏตัวของระบบ ESP (ระบบเสถียรภาพของหลักสูตร) \u200b\u200bเริ่มระคายเคือง เธอบีบคอเครื่องยนต์ทันทีถ้ารถอย่างน้อยก็ลื่นไถล
เป็นผลให้เราเชื่อว่าระบบขับเคลื่อนล้อทั้งหมดบน Mercedes ถูกสร้างขึ้นโดยเฉพาะเพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการควบคุม มันไม่เคยเกิดขึ้นกับรถที่มีดาวสามลำบนฝากระโปรงแม้กระทั่งเฉดสีของคุณสมบัติออฟโรดโดยเดมเลอร์-เบนซ์

มันค่อนข้างยากที่จะอธิบายการทำงานของกลไกดังกล่าว เราจะพยายามอธิบายเกี่ยวกับนิ้วมือว่าเม่นเหล่านี้มีเพศสัมพันธ์อย่างไร ความแตกต่างถูกรวมเข้ากับกล่องเกียร์และเป็นเคสปิดซึ่งสองเพลาโผล่ออกมาโดยประมาณพูดบนเพลาหน้าและด้านหลัง เพลาทั้งสองอยู่ในการมีส่วนร่วมที่เข้มงวด
Torsen Differential ไม่ได้ตรวจสอบการหมุนของล้อ แต่คลัตช์ของพวกเขากับถนนในจุดติดต่อตามที่ผู้เชี่ยวชาญกล่าว นั่นคือมันตอบสนองต่อความพยายามล้อที่จำเป็นในขณะนี้เพื่อหมุนและดัน/ดึงรถไปในทิศทางที่ถูกต้องตามปกติ การกระจายแรงจากมอเตอร์เกิดขึ้นในเวลาที่เหมาะสมเกือบจะทันทีตามสภาพถนน

ดังนั้น Audi A6 Quattro อุปกรณ์ที่สมดุลที่สุดโดยปราศจากอคติของไดรฟ์ด้านหน้าหรือด้านหลัง คนเดียวที่อยู่บนทางหลวงง่าย ๆ และในเวลาเดียวกันก็ไม่ได้อับอายป้ายชื่อ quattro ในช่วงเริ่มต้นที่คมชัดจากสถานที่เขารีบรีบเข้าไปในระยะทางหิมะโดยไม่พยายามที่จะหลงทางจากเส้นทางที่คนขับตั้งใจ เมื่อล้อหนึ่งหรือสองล้อตกลงไปบนศีรษะล้านน้ำแข็งมันก็เพียงพอแล้วที่จะปรับทิศทางการเคลื่อนไหวด้วยพวงมาลัยอย่างถูกต้อง - ไม่ใช่ความปรารถนาเล็กน้อยที่จะบุกเข้าไปในลื่นไถล!
ในพฤติกรรมของมันนี่เป็นรถที่คาดการณ์ไว้มากที่สุดจากทรินิตี้ทั้งหมด: เขาเรียบง่ายและไม่ลังเลไปที่ที่เจ้าของของเขาต้องการ
กิ้งก่า แบรนด์ Subaru ในชีวิตเกี่ยวข้องกับผู้คนที่มีระบบขับเคลื่อนทุกล้อ และมีเพียงไม่กี่คนที่คิดว่าวิศวกรของ บริษัท ใช้หลักการที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิงกับ Mercedes หรือ Audi การกระจายแรงบิดอย่างหนักระหว่างแกนใน Subaru นั้นตรงข้ามกับระบบที่ปรับให้เข้ากับสภาพถนนโดยอัตโนมัติ
ในการกำจัดของเราคือซีดานมรดกที่มีเกียร์อัตโนมัติ ในสถานการณ์ถนนปกติบนแอสฟัลต์แห้ง 90 เปอร์เซ็นต์ของแรงบิดจะถูกส่งไปยังล้อหน้า ในกรณีที่ลื่นไถลพวกเขาจะมีการแจกจ่ายซ้ำในขณะที่อัตราส่วน 50:50
นี่เป็นไปได้ด้วยการใช้การมีเพศสัมพันธ์พิเศษในกล่องเกียร์ที่ทำงานบนหลักการของการยึดเกาะแบบดั้งเดิม เฉพาะในนั้นไม่ใช่ดิสก์เดียว แต่เยอะมาก และแรงเสียดทานการทำลายล้างสำหรับคลัตช์ใด ๆ ไปเพื่อความดี บนล้อมรดกทั้งหมดเซ็นเซอร์พิเศษได้รับการแก้ไขซึ่งตรวจสอบความเร็วของการหมุนของแกนของรถ ทันทีที่มันเพิ่มขึ้น - นั่นคือในช่วงเวลาของการลื่นไถลเซ็นเซอร์จะส่งสัญญาณไปยังไดรฟ์ไฮดรอลิกที่เริ่มกดคู่ของการมีเพศสัมพันธ์เพิ่มการยึดเกาะของดิสก์อย่างราบรื่น ส่วนหนึ่งของแรงฉุดถูกเลือกจากเพลาหน้าและนำไปยังล้อหลัง
ในรถยนต์ที่มีเกียร์กลไกบทบาทของ Hydromoft เล่นโดย Wylian ความแตกต่างของมันอยู่ในกรณีที่ไม่มีไดรฟ์ไฮดรอลิก แผ่นดิสก์หมุนในของเหลวพิเศษซึ่งมีแรงเสียดทานเพิ่มขึ้น (ในช่วงเวลาของการลื่นไถล) เริ่มข้นขึ้นอย่างแข็งขัน คลัทช์ของดิสก์เพิ่มขึ้นและแรงฉุดถูกแจกจ่ายอีกครั้งเพื่อสนับสนุนล้อเหล่านั้นที่มีการยึดเกาะที่ดีที่สุดไปยังถนน ระบบมีความน่าเชื่อถือทดสอบตามกาลเวลา แต่ทำงานด้วยความล่าช้าเล็กน้อยในทางตรงกันข้ามกับการมีเพศสัมพันธ์แบบไฮโดรเมอร์ ระบบเกียร์อัตโนมัติแบบดั้งเดิมยังให้ตำแหน่ง L ซึ่งหมายถึงเกียร์ที่ต่ำกว่า เมื่อเปิดใช้งานแรงดึงที่ส่งจากมอเตอร์ไปยังล้อเพิ่มขึ้นประมาณหนึ่งและครึ่งเวลา ในโมเดลที่มีกล่องเชิงกลการเปลี่ยนด้วยตนเองเป็นเกียร์ที่ลดลง
BANGE of TRP ด้วยความต่ำของคู่แข่งที่ค่อนข้างสองคนค่าใช้จ่ายของมรดก Subaru กลายเป็นผู้ที่ผ่านไปได้มากที่สุดและทำให้เราพอใจกับตัวละครกีฬาที่แท้จริง ใช่เมื่อเริ่มต้นอย่างคมชัดจากสถานที่บนแอสฟัลต์ที่ปกคลุมไปด้วยโจ๊กน้ำแข็งพฤติกรรมของเขาในวินาทีแรกคือการขับเคลื่อนล้อหน้าตรงไปตรงมา วิถีการเริ่มต้นจะต้องปรับด้วยพวงมาลัยเล็กน้อย แต่ในการแข่งขันตามแนว Khodynsky ที่ปกคลุมไปด้วยหิมะความรู้สึกนี้หายไปอย่างสมบูรณ์ ยิ่งกว่านั้นการขว้างรถคันนี้ตามคำร้องขอของช่างภาพในการลื่นไถลนั้นไม่ใช่เรื่องง่ายในครั้งแรก มรดกตกลงที่จะแสดงให้เห็นถึงการลื่นไถลที่ใช้งานอยู่เฉพาะกับงานพร้อมกันโดยพวงมาลัยและในเวลาเดียวกันแก๊ส-คาร์-กาซ ตัวละครกีฬาจริง
ดังนั้นในซีดานขับเคลื่อนทุกล้อคุณไม่ควรพิชิตดินแดนบริสุทธิ์ การขับเคลื่อนล้อเต็มบนรถยนต์มีความซับซ้อนมากขึ้นดังนั้นจึงมีราคาแพงกว่าในการบำรุงรักษาและซ่อมแซม ประการที่สามไดรฟ์ทุกล้อเป็นตัวเลือกที่เหมาะสำหรับคนขับรถที่มีความทะเยอทะยานที่ต้องการมีรถชั้นธุรกิจ แต่ไม่ได้ขึ้นอยู่กับความหลากหลายของสภาพอากาศในเมืองและสนุกกับการขับรถทุกวัน
ส่งข้อความ Nikolay Sukhov ภาพถ่าย Alexey Ilyin
แหล่งที่มา: "Autopilot"