Testkörning Opel Vectra Sedan 2005 - 2008 Sedan

Gyllene medelvärde

Mazda6 eller Opel Vectra: Att välja en medelklass sedan

Vad drömmer den potentiella ägaren till en familjebil (segment D för europeisk klassificering) om? Korrekt om mirakelet. Och han ser att denna mirakel sedan med sitt utseende är mer saliös, salongen är mer rymlig, stammen är vanligare, motorn är kraftfullare, den kompletta uppsättningen är rikare och ursprunget är mer troligt att säga, tyska eller japanska. Det viktigaste av allt är att kostnaden är mer oöverträffad. Mirakel händer naturligtvis inte, men efter att ha tillåtit en välkänd kompromiss, förena önskningar med möjligheter är det ganska realistiskt att hitta den eftertraktade bilen. Det nuvarande beviset dagens hjältar i vår kolumn.

Faktum är att både de tyska och japanska modellerna finns i olika kroppar: Förutom sedan, erbjuds universella och hatchbacks. Valet av motorer är inte för brett. Mazda-linjen öppnar 1,8-litersenheter med en kapacitet på 120 hk. Mer kraftfulla sex är utrustade med 2-liters 141 hästkraftsmotorer, och under huven på en laddad version av en 2,3-liters motor som utvecklar 166 krafter. Vectra sedans och stationsvagnar kan köpas med 1,6 (100 hk), 1,8 (122 hk) och 2,2 (147 hk), och den heta hatchbacken Vectra GTS är tillgänglig med 3, 2-liters 211-hästkraftsenhet. Med valet av överföring är det ännu enklare, särskilt för kunderna Mazda6. Människor som föredrar bilar med en maskingevär måste ta en 2-liters version. (Ärligt talat, ogillar för den japanska tillverkaren för den japanska tillverkaren och han inspirerade oss att ta just en sådan bil för testet och tilldelade den till sina rivaler Vectra 2.2 at.) Fans av det tyska varumärket är detta problem okänt: Att välja en Kundens överföring Personlig verksamhet.

Yttre Vectra -utföringsform av tysk soliditet och grundlighet. Massiv främre stötfångare, stora, nästan fyrkantiga strålkastare, sval lobad huva. Det fanns inget antydande av nåd i maskinens utseende, i viss utsträckning karakteristisk för modellen för den föregående generationen. Men kanske detta är rätt? I slutändan lyser VW Passat inte med en ljus personlighet, men denna omständighet minskade inte försäljningen. Snarare tvärtom.

De sex från Mazda ser helt annorlunda ut. Lätthet och snabbhet dominerar. Känslan av dynamik skapas av en fallande fönsterbrädan, en kilformad huva och ett ganska stort främre överhäng.

I utformningen av fronten dominerar en uttrycksfull falsk kylare Pentagon. Ögonen på eleganta lyktor lockar ögat.

Samma sport attityd känns i interiören: en tre -talad ratt, mantlad med läder, en central konsol och överlagorna av armstöd trimmas med aluminium. På den smala informationsdisplayen i den övre delen av den centrala konsolen visas data för klimatkontrollen, ljudsystemen och tripletens vittnesmål. Det är inte svårt att göra vädret: klimatens huvudfunktioner anförtros till tre runda handtag, där endast externa ringar roterar och i mitten av ytterligare knappar. Manipulering av denna enkla uppsättning kommer föraren enkelt att plocka upp nödvändig temperatur och blåsläge, praktiskt taget utan att titta upp från vägen. Det kommer inte att orsaka svårigheter med ljudsystemet (bedömer efter antalet och syftet med kontrollknapparna), förena en tuner, en CD -resort och ett kassettdäck (i själva verket var bara radion närvarande i bilen och hålen för Disk- och kompakta kassetterna täcktes med pluggar).

Det är ganska rymligt på förarens plats, och sätena och rattkolonnjusteringarna och rattet tillåter optimalt läge till en person med nästan vilken höjd och hud som helst. Formen på stolen är nästan oklanderlig, såvida inte skjutningen pumpade lite. Dessutom ordnade handtaget, huvudet på ländryggen underström, designarna på vänster sida av ryggen och grep det i ett smalt gap mellan sätet och den centrala räknaren i kroppen är öppet obekväm.

I allmänhet är arbetsplatsen för föraren Vectra väl organiserad väl. Att komma till en fyra -trumpet, trimmad med hud, var inte arbetskraft. Lyckligtvis rör sig sätet i alla möjliga riktningar, och justeringsområdet är ganska stort. Det är sant att stolens profil inte är vana (som på Mazda, den skjuter snarare föraren än att acceptera i armarna, och justeringen av ländryggbackupen är också obekväm). Och vissa andra designlösningar ser ut ur ergonomi, uppriktigt sagt, kontroversiellt. Ta till exempel rattbrytarna av en elektronmekanisk typ, i teorin, utformad för att göra livet enklare för föraren. Säg, under omstruktureringen av en ganska enkel touch till vänster spak och vridpekarna blinkar tre gånger och går ut. Spaken är fixerad med en starkare press, och svängsignalerna fungerar tills ratten återgår till nollläget. I teorin är allt bra, men i praktiken är linjen mellan intermittenta och konstanta lägen så suddig att det inte är lätt att dosera kraften på spaken korrekt. Om du vill blinka en gång, och turn Signet slog på för gott. Försöker den för att stänga av den i spakens omvända rörelse, svängsignalen slås på på andra sidan.

Men om föraren i slutändan vänjer sig vid den ovanliga algoritmen för rattomkopplare, kräver förståelse av klimatkontrollens subtiliteter ett mer tankeväckande tillvägagångssätt. Vid första anblicken är alla traditionellt tre roterande handtag traditionellt: de extrema vet temperaturjusteringen, fläktens genomsnittliga hastighet. Men hur man ändrar flödesriktningen, slå på luftkonditioneringsapparaten? Det visar sig att du måste klicka på mittrundan, varefter en inställningsmeny kommer att visas på flytande kristallskärm. Efter att ha valt den nödvändiga funktionen aktiverar föraren den med upprepad tryckning av mitthandtaget. Då måste du lämna menyn. Totalt erhålls åtta rörelser istället för en, och alla åtföljs av lång visuell kontroll!

Låt oss nu se vad de bakre passagerarna kan räkna med. I princip är bilarna femsätare, men i verkligheten kan bara två komma bakom med korrekt komfort bakifrån (vilket dock är en vanlig sak). Tja, åtminstone finns det inget behov av att klaga på bristen på ben. I Mazda är avståndet till ryggen på framsätet till och med något större än i Vectra, men i axlarna är det fortfarande närmare. Det är nyfiken på att tunneln i golvet inte ser för skrymmande ut, även om den japanska bilen utvecklades med ett öga på en helt hjuldrivversion. Utrymmen ovanför huvudet räcker i båda sedans även höga människor. Och slutligen ett par ord om användbara små saker tillgängliga för passagerare. I Mazda -salongen är deras lista uttömd av ett askfat och ett par kopphållare integrerade i ett vikande armstöd. Den bakre sätet Opel ser gästvänlig ut. Förutom passagerarna uppkallade efter tjänsterna, ett 12-volt utlopp och klädavdelningen i armstödet (kopphållarna är dolda i en kudde), var testbilen dessutom utrustad med valfria solskyddsgardiner.

Stammarna för båda maskinerna är stora och bekväma, och skillnaderna i storlekar överstiger inte flera centimeter. Och sätena läggs ut på samma sätt: kuddarna är skruvade hårt och ryggen lutas framåt i delar. Det är sant att Mazda har en fördelaktig fördel: ryggen kan kastas tillbaka genom att dra handtaget gömt i sidoväggarna i stammen. Även om vi pratar om transport av långa meter (säg, skidor), är den tyska sedan kanske mer att föredra. Having thrown back the armrest hiding in the back of the rear sofa, the owner will find a neat hatch that allows partially placing his favorite sports shell in the salon, without exposing one of the passengers from there, as the owner of Mazda would have to do.

Det är emellertid dags att gå vidare till de viktigaste släde egenskaperna hos bilar. Modern 5-växlad automatisk växellåda Active Select ger Opel värdig sin motor accelererade dynamik. Vectra kräkas mycket aktivt från scenen. Vintern är dock inte den bästa tiden för skarpa börjar med att glida: hjulen är så mer benägna att glida. Därför kom vinterregimen i transmissionen, som gör att bilen smidigt rörde sig från den andra växeln, till nytta. Det är sant att maskinen reagerar kraftigt i rörelse, svarar fortfarande inte tillräckligt snabbt. Situationen kan korrigeras genom att ta kontroll över lådan, men bara delvis: Vigilant elektronik kommer helt enkelt inte att tillåta att växla till överföringen till motorvarvtalet. Å andra sidan är skyddet mot dåren här någon slags ensidig: genom att vrida motorn i ringen och vända från ett steg till ett steg på gränsen till en foul, riskerar föraren Vectra att köra varvetspilen in i Den röda zonen, den elektroniska avgränsningen är något försenad.

Mot bakgrund av en avancerad Opel -överföring, en enkel fyra -hastighet Mazda -maskin, verkar det, borde spara. Emellertid försenade, kände sig när man försökte aktivt accelerera från små revolutioner, var förvånansvärt små.

Och överföringsförändringarna ägde rum jämnt, nästan utan chocker, som i en bil med en otillgänglig variator. Förutom drivläget kan väljaren översättas i ytterligare två sedimentpositioner sport och låg. Den första blockerar den fjärde växeln, den andra tillåter lådan att bara använda de två första stegen (naturligtvis för aktivt körning är detta läge bättre att inte använda).

På en höghastighets direkta konkurrenter uppför sig lika bra. Det är troligt att detta är skyldig till styrningen med en elektro -hydraulförstärkare som ändrar egenskaperna beroende på rörelsens hastighet: desto högre är det, desto mer påtaglig tyngd hälls för rattet (men Mazda -ratten är inte mycket lättare även i parkeringsläge).

I allmänhet bör Mazda -hanteringen erkännas som bra. Bilen håller med säkerhet vägen med hög hastighet, kommer lätt in i krökningarna, och styrningsinnehållet i styrningen är tillräckligt. Men provocerar en aktiv åktur, bilen kräver värd för tillräcklig körfärdighet: Låt oss säga, med snabb omstrukturering, en liten gjutning av baksidan av bakgrunden inträffar, och styrningen förlorar informationsinnehållet i den reaktiva effekten, föraren kan föraren kan lita bara på hans vestibulära apparater. Marginalstabiliteten känns inte i intensiva svängar. Om du tappar gasen, kommer bakhjulen omedelbart att bryta i glidning och snabbt dra ut bilen (särskilt med en maskingevär), dragkraften lyckas inte alltid. Det återstår att aktivt arbeta som en ratt. Det är sant att det finns en betydande men: alla dessa problem väntar på föraren endast med DSC -stabiliseringssystemet i ett aktivt tillstånd, smart elektronik kommer omedelbart att rädda. Därför skulle vi inte ge råd om att låta den elektroniska skyddsängeln köra Mazda6.

Det finns ett liknande system (och icke -klippt) och på Vectra. I förarens handlingar stör det emellertid inte så obehagligt och ger en person vid ratten i en stor grad av frihet. Vi kan säga att elektronik inte så mycket förhindrar förlusten av kursstabilitet som hjälper styrningen snabbt att återgå till kursen. I allmänhet kommer vi inte att säga att den japanska sedanen inte kommer att styra dåligt, men Opel, enligt vår åsikt, följer föraren lite bättre.

Det fanns inga frågor till bromssystemen för konkurrenter. Båda bilarna är utrustade med kraftfulla skivmekanismer på alla hjul och abs, utan att kräva korrigering även på en snöig väg. Till att börja med verkar Mazda -pedalen för lyhörd, men du vänjer dig snabbt, doskraft blir enklare.

Hur är det att göra med släde komfort? Han är långt ifrån perfektion på båda bilarna. Vectra -hängen (framför McPherson med spakar fixerade på underramen och en reptilstabilitetsstabilisator, är fyra -med oberoende) något större energiintensitet jämfört med den japanska konkurrenten. Uppenbarligen tack vare anpassning till ryska vägar. Det är som det kan, Opel reagerar ganska märkbart på vägens brister.

Men i andra situationer verkar Mazda ännu tuffare. Faktum är att chassitutvecklarna definitivt gav prioritering av kontrollerbarhet och till nackdel för komfort och energiintensitet använde ett dubbelbladssystem i den främre upphängningsdesignen. Super -kompakt multi -länk bakre fjädring (som framsidan är monterad på en kraftfull underram) som tillåts betydligt optimera bagagefacket, men det visade sig vara ganska kort, vilket inte gav komfort till maskinen heller .

Tja, äntligen, låt oss prata om pengar. Nivån på grundläggande konfiguration för japanska bilar är traditionellt hög. Mazda, som erbjuder en imponerande lista över fabriksutrustning, var inget undantag. Det räcker med att säga att de kommer att bli ombedda att betala extra för en elektrifierad lucka och en läderinredning (detta kommer att öka baspriset på $ 26 500 med $ 400 respektive $ 800). Båda alternativen var närvarande på vår bil. Men det fanns ett tydligt gap när det gäller optik: det fanns inte bara en fashionabla xenon, utan till och med en tvättmaskin och främre tumörer. I rättvisa noterar vi att xenon -strålkastare med en bricka i standardkonfigurationen av testet Vectra utförd av elegans ($ 30 300) inte heller inkluderades och dök upp som ytterligare utrustning ($ 975 respektive $ 200). Men till och med de grundläggande halogenerna är utrustade med ett system med automatisk korrigering av en ljusstråle. Det finns tillräckligt med andra tekniska lotioner, till exempel det elektroniska CBC -systemet som styr bromsningen i svängen.

Läsaren kommer att hitta spridningen som rekommenderas av tillverkare av priser i tabellen. I vårt fall, med en relativt fo -rich, eller snarare oskatt, utrustning (varken hud eller kläckning), kostar den tyska sedan märkbart mer än japanska: för bilar som liknar degen, Mazda och Opel -återförsäljare frågar $ 27 800 och $ 32,220, frågar respektive.

Text: Andrey Tsybulsky, Alexander Polunin

Källa: Mkobil Magazine [31.01.2005]