Тест-драйв Opel Insignia седан с 2008 года Седан
Re-install
Жизнь современного автопроизводителя сегодня сродни функционированию компьютера Проблема с отдельной программой (читай моделью)? Omstart. Не помогло поменяем. Но если программные глюки лечатся более-менее безболезненно, то глобальные ошибки, тем более системные, ведут как минимум к жесткой перезагрузке, а то и к полной переустановке операционной системы. Opel, похоже, пошел по последнему пути.
В общем, переустановка системы стартовала, и начали немцы с самой возрастной своей модели Vectra. За последние десять лет ее не раз глобально переделывали, не менее глобально обновляли... В благодарность она боролась, отвоевывая жизненное пространство на рынке. Лучше всех на этом поприще преуспело третье по счету поколение, но лишь до преобразившего ее рестайлинга. Соперники при этом омолодились и отправили старушку доживать век на задворки. Не сказать что дела у модели шли совсем уж плохо, но даже у нас последние пару лет все ее основные конкуренты заканчивали календарный год с двукратным преимуществом, и это при том, что сзади уже подпирали премиум-бренды второго эшелона. В общем, к смене семейной модели Opel подошел с чистой совестью. История Vectra на этом заканчивается. Модель, пришедшая ей на смену, зовется Insignia, и эту машину немцы с ее предшественницей предпочитают не сравнивать.
Что в общем-то оправданно. Новинка абсолютно другой автомобиль. Она больше, современнее, солиднее, но главное, в ее спецификациях появились вещи, о которых владельцы Vectra даже мечтать не могли: адаптивная подвеска, системы слежения за разметкой и дорожными знаками, полный привод, обновленные интерфейсы и наконец-то ставший доступным владельцам Opel умный свет. Понятно, что большинство этих наработок погрязнет в болоте экономической целесообразности, но тут важно другое: Opel не отстал, его инженеры это тоже делают.
Och i Rüsselheim visar det sig, och de kan rita. Den självförsörjande protestantiska konservatismen hos den tredje Vectra skällde inte att den lata, särskilt när tyskarna bestämde sig för att pynta honom, påstås underordna kraven i företagsstilistik. De försökte, men förklara hur strålkastarna från Astra kan göra det mer corporely nära den mer eller mindre originalmaskinen.
När det gäller insignier är det inte nödvändigt att förklara någonting: det är bättre, original och ljusare, och inte bara i jämförelse med föregångaren. Ja, de kommer att förlåta oss läsare sådana galna uttalanden, men nyheten kan göras i en rad med extravagant VW Passat CC. Det är inte mindre elegant, dynamiskt och, viktigast av allt, emotionellt. Men känslor är något som Vectra saknade mycket saknas, och det saknas det mesta av företagets friska modeller.
Om utformningen av inredningen i det här fallet och argumenterar inte. Soldatheraldisk estetik med slanka rader av knappar kastades bort och förhoppningsvis glömde. Cockpiten av sedan blev intressant och mer vänlig. Dessutom, inte bara visuellt. Matte träd, läder, platt polyuretan ... elegant. Tyskarna godkänner, inhemska köpare är mest sannolikt också. Vilket är karakteristiskt, medan den ökända praxis, som var så stolt över invändnen Vectra, är inte mindre alls. Kanske mer. På den centrala konsolen, samma jumble, men föraren behöver nu inte bekämpa klimatinställningar och radio: de skilde sig av olika paneler.
Och ändå punkteras tyskarna. Insignia hjulbas är bara 37 mm längre än Vectra, och därför är förändringar enligt passagerarkomforten minimala. Framsätena erbjöds nya bekväma stolar, förstorade justeringsområden ... och bak? Trots allt var de viktigaste problemen exakt från dem. Nu är de ännu mer. Det andra antalet föregångare säten för tre var smala, det fanns inte tillräckligt med utrymme, men det kunde sitta i det. I insignier är det omöjligt: \u200b\u200bstarkt visar (till förmån för extern design) takpressen på huvudet. Det rumsliga underskottet kommer att utföras även folket i den mellersta tillväxten mellan framsidan och bakre raderna här är fortfarande lite. I detta avseende vill jag fråga: Var det värt att öka (230 mm) längden på kroppen för att låta överskottet på sänkorna? Det enda som kan förklaras av ett sådant avfall från en praktisk synvinkel, behovet av att öka det ökande utrymmet under 2,8-liters V6 och motsvarande ökning i sternen i viljan att upprätthålla stilistisk symmetri. Och bara det, eftersom sedans lastförmåga förblev densamma: regementet i ansiktsvärdet, plus förmågan att vika den bakre soffan. Tja, skönhet kräver offer, och ibland orimligt långa.
Men det här är inte det enda som måste donera ägaren av insignier. Om du till exempel väljer en maskin med en maskingevär, måste han delta med drömmar om låga skatter: ett par med det kan bara fungera redan nämnda V6 och en 2-liters 220-stark turboladdad motor. Allt som är nedan är endast färdigt med mekanisk mekanik, så testversionen (2,0 turbo med 6-hastighet ACP) kommer säkert att visa sig vara ganska populär.
Men uppenbarelserna från denna tandem behöver inte vänta. Det kan inte sägas att de 220-starka fyra slår med sin pickup, men bilen accelererar snabbt och smidigt med den. Fördelarna bör hänföras till den sanna bränsleförbrukningen och den anständiga elasticiteten hos aggregatet. Men bland minuserna, en liten turboyam och noggrannheten i AVS-reaktionerna. Den första täta, den andra korrigeras lätt av ersättning av automatisk växellåda på mekaniken. Detta är dock fyllt med en allvarlig ökning av bränslekostnaderna: lugnt rida sådana insignier kommer att vara svårt, särskilt när inte bara motorn har, men också måttligt styvt och väljusterat chassi. I allmänhet kommer den oerfarna chaufförglädjen från innehavet av den här bilen att få. Men sofistikerade det är osannolikt att välja.
Konkurrenter
Ny ledare?
Under de senaste åren gick Ford Mondeo konsekvent de fem bästa bästsäljande D-klassbilarna i vårt land. Men i år har han en chans att inte helt enkelt flytta mer populära konkurrenter, men också att komma ut ur ledarna. Anledningen till den banala ryska församlingen, tack vare vilken Ford kunde skapa en extremt attraktiv prislapp på modellen. Så är den grundläggande utrustningen Mondeo idag uppskattad till 671 000 rubel, medan den grundläggande kostnaden för samma enkelsplattform Mazda6 är 811 000
rubel.
Gjord i Kaluga.
VW Passat En annan representant för familjesegmentet, som fick rysk registrering, därför, trots den relativt landsprispolitiken av oro, är Passat idag en helt överkomlig bil. Kostnaden för en sedan med en bas 1,6-liters 102-strömmotor startar från ett märke på 743 200 rubel. Men för mer än en anständig 1,8 TSD (152 hk) måste emellertid samtidigt betala 864.300 rubel, vilket är ganska jämförbart med de viktigaste konkurrenternas prislappar, inklusive Opel, åtminstone på grund av ålder och mer modern design .
DET BÄSTA
Toyota Avensis håller fast ledarskap i klassrummet är inte det första året. Det handlar dock nu om den gamla generationen av maskinen, vars försäljning fortsatte förrän nyligen. Idag accepterar återförsäljare order för den moderna versionen. Förresten ser det inte sämre än Opel, ganska jämförbar och konfiguration, och teknik ... Men under japans huva finns det en mer kraftfull 1,8-liters motor, och det är trots det faktum att kostnaden för grundläggande Versioner (sedan) av dessa bilar är nästan densamma (860 000 rubel på Toyota mot 866 300 rubel från Opel).
Vladimir lodkov
Foto: Armen Maitarjan
