Testkörning Mitsubishi Lancer Evolution VIII 2003 - 2005 Sedan

Rättslig utveckling

Vad är Lancer Evolution VIII? Ytterligare ett steg i trappan som inte har något slut? Ja och nej. Mitsubishi förbättrade inte bara modellen utan ändrade också den globala marknadsföringspolitiken för EVO.

Vid ett T-format kors ger de högra fyra och pedalen till metall vika. Den första, andra, tredje under turbinens visselpip. Jag undrar hur fast går mot lastbilen satte sig i vår körfält? När bilarna rodd, stiger mitt blick till nivån på den förvånade fysiognomin hos föraren av skåpbilen och snubblar på det övre snittet på vindrutan på vår Evo VIII Large Keep Left!. Min gud, jag glömde helt var vi ... avvikelser från rattet kvar med 10 grader, inte mer, räcker för att undvika kontakt: styrningen är akut, med peppar. Vi är i England, mer exakt i Wales. Det var här, i en av de viktigaste rallyhuvudstäderna i världen, att den europeiska presentationen av den åttonde utvecklingen av den legendariska Mitsubishi Lancer ägde rum.

Det är inte svårt att skilja nyheten: frontlinjen motsvarar nu en modern företagsstil. Med en allmän förlust i aggressivitet, jämfört med den tidigare versionen, förbättrades aerodynamik både i aspekten av storleken och fördelningen av lyftkrafterna och i aspekten av frontalmotståndet. De bakre spoilersna är nu två att välja mellan antalet konfigurationsalternativ: elegans och sport. Båda spoilers är oreglerade. Hög, i sportversionen, är gjord av ett riktigt karbonat. Ja, det här är inte en dekorativ film alls. Nöjet är dyrt, men Mitsubishi -ingenjörer och marknadsförare är säkra på att användningen av sådant material är motiverat i vägbilar.

Det första som lockar uppmärksamhet i början av rörelsen är oväntat för Lancer Evolution, en bekväm och human kopplingspedal. I den här maskinen kan du helt flytta runt i staden, stå i trafikstockningar och inte uppleva obehag från arbetet med sportöverföring. Samtidigt, med aktiv acceleration och snabb växelomkopplare, greppar kopplingen kort och pålitligt: \u200b\u200bäven med relativt långa körsessioner i stridssättet för misstänkta luktar eller andra tecken på överspänning, ingen överspänning. Bravo. I den nedre delen av arbetsintervallet för motorvarvtal, innan den aktiva inkluderingen av turbinen i operationen, har vi att göra med en vanlig stadsbil, men det är värt att låta motorn vissla något hur en mask av politisk korrekthet förblir långt bortom aktern.

Från två till tre och en halv tusen varv per minut inträffar den första lilla pickupen, vilket ger plats för turbanen, där varvmätarpilen direkt hoppar till märket 7. Begränsaren utlöses i området åtta tusen och inte för hårt , för att inte störa bilen från svängen, om piloten har tittat med byte. Det finns redan särskilt ingenting att leta efter nära att avbryta, men för att säkerställa att växelskiftar utan att rycka och bibehålla hastigheten för hastighet, är det fortfarande vettigt att vrida motorn upp till mer än sju tusen: detta kommer ständigt att hålla den i turboson.

Motorn själv, liksom dess inställningar, har inte genomgått betydande förändringar jämfört med EVO VII, vilket inte kan sägas om hela hjuldrivningssystemet. Den aktiva bakre bakdifferensen av en konisk typ ersätts av Super AYC -planetnoden. Super består i den större prestanda för differentiell blockering: den tidigare mekanismen kunde inte hantera den enorma skillnaden i storleken på vridmomentet på de inre och yttre bakhjulen som uppstår i en aktiv sväng på torr asfalt. Principen för drift av hela hjulsdrivningssystemet EVO VIII beaktas på insatsen. När vi talar om den praktiska sidan av saken, noterar vi att du nu kan sätta den på gasen till och med vid utgången av de coolaste tapparna lite tidigare och mer djärvt: bilen skjuter som en sele, inte lider av en överdriven tendens till Drift bakaxeln.

Förutom Super AYC i hela hjulsdrivningssystemet är en ökad friktionsdifferential på framaxeln och Lancer -evolutionen redan kända för tidigare modeller av ACD redan känt för tidigare modeller. Det finns också den vanliga möjligheten att välja lägen för asfalt, grus, snö. Förenklad i officiella pressmeddelanden anges att detta val faktiskt innebär en förändring i graden av lås från hårt för asfalt att nästan fritt öka stabiliteten i snöläge. I själva verket, eftersom det var möjligt att ta reda på i privata konversationer med utvecklarna av maskinen, är allt mycket mer komplicerat, och för den medvetna hanteringen av EVO VIII är denna information viktig.

I asfaltläge riktar sig allt mot den mest effektiva svängen av svängen, det vill säga klassiskt, med minimala objektglas. Elektronik för att kontrollera graden av lås i sina slutsatser styrs inte bara genom att bedöma hjulens hastighet, utan också för att analysera de linjära och vinklade accelerationerna i bilkroppen med vittnesmålen från G-sensorerna, sensorerna för positionen av styraxeln, pedalerna och manuella bromsar. Kontrollsystemet kommer att hålla ACD på väg till svängen för effektivare bromsning, lösa upp vid ingången för bättre styrning och blockeras igen vid utgången för maximal användning av hjul med vägen under accelerationen.

Således, om du vill gå igenom en sväng med en fläkt, bör bilen bestämma att föraren helt enkelt tappade tanken, eftersom rotationsvinkeln på framhjulen och alla andra parametrar blandas i kaos, när det gäller idéer om perfekt bana. Men Evo är initialt en rallybil, därför borde den känna sig bra i djup glidning. Naturligtvis tog designarna hänsyn till dessa krav. Så i lägena för de två återstående beläggningarna kommer elektronik att reagera positivt på sådana friheter och kommer inte att försöka omedelbart träna med skillnader var och en av dina impulser vid rattet medan du njuter av en grusstil.

Ändå, de viktigaste fördelarna med den åttonde utvecklingen (och det anges, utan falsk blygsamhet, en minskning med 10 procent i radien för den maximala svängen jämfört med EVO VII) manifesteras exakt vid körning med ett minimum av glidning, och därför, med, med, med, med, med, med därför Maximal avslöjande av förmågan hos aktiva skillnader.

För att förstå algoritmerna för bilsystemens verkan och, svårare, översätta denna kunskap till färdigheter till nivån på reflexer, måste du spendera mycket tid på att träna och ompröva din körstil (racers är också talade om dessa skillnader). Och fram till dess kommer det ganska att verka som maskinens fantastiska funktioner var långt ifrån helt använda.

Men allt detta är bara en teknik. Nöjet med hanteringen av EVO VIII är svårt att uttrycka med ord. Här kan du njuta av varje ögonblick: kraftfulla accelerationer under visselpipan, KP -spakens precisionsarbete, ett omedelbart svar från bilen på rattets minsta rörelse, som bara gör två varv från stoppet till stoppet Stopp, hur utvecklingen gräver i asfalten vid bromsning och hur lätt det är att kontrollera avmattningen

Tuffa hastighetsbegränsningar har på engelska motorvägar. Serpentinerna slutade, och Evo, bland andra maskiner, rullar på till och med asfalt. Vi är uppmärksamma på salongen och noterar: Skillnaderna från den vanliga Lancer är lite sportstolar med bara två justeringar och slutar från dyrare material. Evolution är fortfarande utformad som en ärlig sportbil extremt enkel och funktionell. Det finns inga pseudokarboninsatser och perforerade pedaler, de är de vanligaste. KP -handtaget gnistrar inte med polerad metall, utan är mantlad med huden, vilket gör växlingen så bekvämt som möjligt.

Den radikala skillnaden mellan EVO VIII och alla föregångare är som följer: det är en certifierad bil runt om i världen som kan köpas hos den vanliga Mitsubishi officiella återförsäljaren i Europa, Amerika eller Ryssland. Dessutom tillämpas nu samma fabriksgaranti på denna modell som alla andra.

Effekten av vridmomentöverföringen till det yttre hjulet uppnås vid aktiv rotation, när det yttre hjulet laddas starkare än det inre på grund av verkan av centrifugalkrafter. I en sådan situation säkerställer styv låsning jämlikheten mellan vinkelhastigheterna för de inre och yttre hjulen med en betydande skillnad i ögonblicken på dem. Tvärtom, arbetet med en fri differential skulle säkerställa jämlikhet mellan ögonblick med en skillnad i vinkelhastigheter. Samtidigt kommer ögonblicket till det yttre hjulet, lika med det fästa på insidan, mycket liten på grund av att hjulet lossar. Följaktligen, tillsammans med däckens förmåga att uppfatta sidobelastningen på spetsen, kommer accelerationen vid utgången från svängen att vara ineffektiv.

Traditionella typer av blockering, det vill säga en skillnad av ökad friktion och viskobing, har ett antal nackdelar. Den första metoden leder till det faktum att blockeringen inte är tillräckligt styv under öppningen av gasen, samtidigt som inte är tillräckligt fri när det är nödvändigt att säkerställa frånvaron av en hjul under rullning i bågen, som endast ger en gratis skillnad. I det andra fallet är låset stängt med skillnaden i hjulens vinkelhastigheter. Visclaling kommer att klara sig väl med att säkerställa accelerationen vid utgången, men också i en brant sväng med en betydande skillnad i förhållandet mellan längderna på de inre och yttre hjulen, kommer den också att blockera och orsaka glidning, och därmed minska nivån på maximal sido -lateral krafter på däcken.

EVO VIII ALL -hjuldrivningssystem gör att du kan avslöja potentialen för både en styvt blockerad differentiell och fri exakt vid behov. Därmed den mer komplexa bildrivutrustningen. Du måste lära dig att förutse ögonblicket när han byter sätt för att helt använda dessa förmågor.

Tekniska egenskaper hos Mitsubishi Lancer Evo VIII

Sedankropp
Utrustad massa, kg 1470
Full massa, kg 1885
Dimensioner (längd/bredd/höjd), mm 4490/1770/1450
Bas, mm 2625
Maximal hastighet, km/h 245
Accelerationstid till 100 km/h, från 6.1
Motor:
-Typ bensin, in-line, 4-cylinder, 16-ventil, DOHC, med en turboladdare och intercooler
- Arbetsvolym, CM3 1997
- Power, L.S. på min-1 265/6500
- vridmoment, N.M på min-1 355/3500
Mekanisk överföring, 5-växlad
Däckstorlek 235/45R17
Wheel Suspension (fram/bak) McPherson/Multi -Link
Skiva, ventilerade bromsar
Styrväxeln
Pris, $:
- Sport 43900
- Elegance 44900

Text: Dmitry Sokolov
 

Källa: Magazine 5 Wheel [04/2004]