Test Drive Jeep Grand Cherokee sedan 2005 SUV

Beast

Vem har mer
I staterna på så stora jeeps, går kvinnor av familjer av familjer vanligtvis. Rid långsamt in i snabbköpet för att sakta ner hela stammen av snabbmat halvfabrikat och dyka upp för barnet efter skolan. Med asfalten flyttas det aldrig från asfalten, men typen av manöverdon hörde inte ett lager (det finns också bakhjulsversioner av var och en av tre modeller!). Med detta tillvägagångssätt används maskinens potential av procent för trettio. Och ledsen bilar är kapabla att större.
Alla tre leker på ett fält på amerikanska standarder. Dessa är medelstora SUV, klassen är mycket vanlig. Alla tre statliga företag har i sin arsenal för en sådan bil. Men om Ford och Chevrolet, som produceras sedan 2001, är väl bekant och upprepade gånger föll på sidorna i vår tidskrift, har jeep för en säsong ännu inte lyckats ta bort det och är av särskilt intresse.
Om du tittar på hela Trinity mer nära kan vi se att Shevi är den längsta, mest kraftfulla och samtidigt har han minst motorvolymen och bara sex cylindrar mot åtta från konkurrenter. Ford är den enda av de tre sjuttonerna, och över den dyra är det högre. Och Grand är den mest europeiska på design, företaget DaimlerChrysler. Cherokee har en permanent fyrhjulsdrift, till skillnad från de två andra renrasiga yokes, där baslayouten är klassisk, och framsidan är ansluten av TOD-systemet, och de har inga inter-axel-differential.
Vem skulle tvivla på att glaset av den femte dörren är skyldig att sparkas autonomt. Detta bygger på villkoren i spelet: är det inte en stor SUV för att kasta i djupet med inköp? Det bör också vara så många kopphållare som möjligt i det, för att inte vägra sig i ett liter glas av den klibbiga soda. Dessutom kommer det att vara användbart på rackarna i räcken att ta tag i dem på stötarna. Ja, jag glömde nästan pedalknuten som bara är skyldig att vara med en elektrisk industri! Av någon anledning antas det att det är lättare och billigare än att justera styruttaget. Tja, åh, det här är deras amerikanska mentalitet.
Ford är den mest massiva av hela treenigheten, och är inte underbar det för att landa de yttre stegen är ämnet ganska relevant. Men inuti de mest rymliga. Åtminstone framför. Mycket sitter långt ifrån det. Men om vad som händer bakom dig måste gissa. Kutum, obegripliga avstängningsspeglar kompletteras med avfallshyllor och en stor nackstöd för den femte passageraren. Ja, i den nära stadsströmmen, kan Explorer vara en elefant i diskmaskinen. Och vad sägs om fallet i den andra raden? I en så stor bil borde det finnas rymliga. Vid första anblicken är det. Även om det är bättre att se till att på egen hand. Men i det här fallet bekräftar inte praxis teorin. Den snabbla dörren på sadeln är inte stängd under framstolen och taket trots uppgången ovanför huvudet, trycker du fortfarande på toppen av toppen (åtminstone Me). De mest obehagliga ergonomiska nyanskrokarna för kläder från fast plast, sammanställd på hyllan ackumuleras från huvudet på de andra sedalerna i den andra raden. Och på den ojämna vägen köper denna korn kontinuerligt dig till templet. Om jag var amerikansk, skulle jag ha väckt domstolen för försöket på min fysiska (och med hänsyn till det potentiella såret och mentala) hälsan.
Trailblazer från hela treenigheten är den mest snygga. Det är allt till hands och i form inte irriterar. Men på texturen av materialets fulla sömmar. Alla plastdelar är tillverkade i experimentella fordon för svåra tonåringar. Rörelsekvalitetsområden i utbudet av betyg från mycket medioker till fantastiskt. Men ändå, om du inte kantar instrumentpanelen, men en titt runt ögat, om möjligt på vägen, försvinner irritationen och de två utgångarna. Den första: sikt här på en anständig nivå. Och den andra från spåret bland hela treenigheten är utrymme i stugan. TRUE, på den andra raden för två, är trekant stängda. Tydligen bör barnets ålder placeras i mitten, eftersom även nackstödet inte är där, och därför är det bekvämare att använda en salongspegel. Men varken huvudet eller knäna är inte täckta i någonting, och det är trevligt, du kan även titta på vägen ovanpå kronan på de främre turerna.
Den nya Grand Cherokee för fyllning blev ganska europeiska. Även hanteringen av vindrutetorkare gjort rätt stjälken. Och det behöver inte fundera över algoritmen fungerar de främre och bakre vindrutetorkare. I Jeep skillnad Chevy och Ford, som irriterar mystery serie vrida och trycka på krävs för olika operationsmoder, är hela instrumentbrädan gränssnittet mycket logiskt. Jag gillade framsätena: djupt, jämnt fördela belastningen, med anständiga sidostöd. Plastpaneler värre än vad som kallas en mjuk look, ett mjukt utseende, fast vid beröring. I form av synlighet och en känsla av dimensionerna, är maskinen den mest adekvata. Få på den andra raden är enkelt, men ändå fotutrymme är inte tillräckligt. Medan tidigare generationer Grands var ännu närmare.
Alla tre bilar presenteras många vanliga, inte de andra kvaliteter. Av fördelarna med en god talare och en solid, klangfull vrål krupnolitrazhnyh motorer. Av Minuses pecks under bromsning och valkost pustovat hjul. Glöm inte också om aptiten i staden du är garanterad ett flöde över 20 l / 100 km.
Trots liknande dynamik i antal, förnimmelser vid olika förare. Så verkar Explorer mycket pigg. Förklaringen är enkel i sin hastighet är mest märkbara. Men det är inte irriterande, men snarare uppfriskande. Den har en aktiv start, med bakhjulen squat, och därmed med avlastnings chuck hanteras. Vid full gas överföring preschelkivayutsya ganska snabbt, utan tvekan. På samma variabel lägen gör Ford att växla som du vill, det är inte lätt. Återställ hastighet och från fjärde till tredje passet vi vill inte betyder att motorn inte bromsas. Men i sig är inte i sig en manuell kontroll box här. Jag undrar hur till exempel att stiga ned från berget serpentin? Och hur är det kick-down? Mycket ge av gas, återigen först, Ford gör ett försök att varva ner på samma program, men om du inte kan, stoppar motvilligt lägre.
Chevrolet i detta avseende, vilket är mer känsliga. Han är den mest kraftfulla av de tre. Och passageraren för dragkraft. Beteendet hos bilen i acceleration är direkt ansluten till gaspedalen. Och här på Grand Cherokee, kan detta beroende spåras svagare. Här eller pedalen trycks hela vägen, eller helt släppt nästan inga nyanser. Vill du snabbt komma till träsket! Men lådan och Chevy, Jeep och tillräckligt känslig och bystrodeystvenny.
Ur bromsdynamikens synvinkel, mer eller mindre adekvat. Är att Ford saktar lite ner för att sakta ner. Men jämfört med den tidigare exploitorn, vars pedal måste torkas till golvet för en avmattning, och helst två eller tre gånger, provet helt enkelt.
Med hanteringen av stora amerikaner var allt alltid lanserat. Det är bara viktigt i vilken utsträckning. För detta är det något att fördjupa sig i designfunktionerna hos vår trippel. Grand Cherokee har en permanent fyrhjulsdrift med en siktskillnad. Den andra återstår huvuddriften bak. Det finns en auto position, med hjälp av en koppling, plug-in frontaxeln när du glider ett av bakhjulen. Och om du vill använda 4x4-läge måste du vara nöjd med ett trimmat utbud av bilens användning, inte snabbt, inte snabbt köra. Och sedan utan mittplatsens differentialgummi tolereras överföringen och från vägen för att flyga under en kort tid. Detta är teori. Utövandet av resor på Ford och Chevrolet visar att åtminstone en viss rå eller snötäckt yta, båda bilarna känner sig mycket bekväma. Gör inte riktigt ratten, och maskinens reaktion på styrstyrningsåtgärden är försenad. Då vänder jag mig fortfarande till läget 4x2. För Ford passerar detta nästan obemärkt. Och Chevrolet uttrycks i utseendet av mycket känsliga reaktioner på ratten. Detta är en överraskande stor bil med en kraftfull hydraulikare, och det kan vara mycket exakt. En annan sak, om du lägger den i en skid. I sin tur, som inget att göra, ge gatan och spåret gick till svansen. Det finns inte längre före förvaltningsfiligran, men plus-minus av halvmätaren kan användas av fläkten på fritiden och till och med fånga i slutet. Om nerverna är trötta på att ta sig är omsättningen lätt att räta ut banan. Specifik klassisk layout! Vem gillar det att jaga så mycket.
Med Ford kan sådana spel inte sluta. Det är svårare att sätta sidled, men om de var brutna, så påminner kalasen mammoten i siden. Särskilt svårt Det visar sig på en mixerbilflugor någonstans med okontrollerbar iver. Och om vägen fortfarande är i stiften, sedan i utforskningsansvaret under verkan av centrifugalstyrka, omordnar långsamt benen på en ökande radie.
Något som det här händer med Grand. Hård bakaxel, med en tvärgående belastning av panären, även på de släta ytahopparna på stötarna och strävar efter omarrangemang av maskinens utåtvänd. Men vändningarna passerar lätt och trivsamt en permanent fyrhjulsdrift och elektroniska frihet av frihet tillåter inte jeepen. Från talarens synvinkel gör det också intrycket att jeepmotorn är speciellt tråkig och maskinen utfärdar inte överklockning, som du förväntar dig 4,7 liter från motorn. Även om det kanske är orsaken i det bästa av all tre jämnhet och akustiskt skydd. Hastighet växer bara.
Eftersom alla tre fullfjädrade ramar off-roads, måste de periodiskt släppas för att posta smuts, och sedan förlorar de sina primitiva färdigheter. För frånvaro av smuts under vintersäsongen är det nödvändigt att vara nöjd med snö. Även om för maskinens syfte och åtminstone stötfångaren är ännu bättre. Ja, och blekna lättare upphör att vinka en spade och omedelbart frysa. Så, inte scout.
De högsta förhoppningarna tilldelas Ford. Därför satte han först och satte sig. Byarna tätt och tätt i Procrast Rut. Hjulen kastas någonstans under nivån på den rullade ytan och började rotera hjälplöst. Den tunga maskinen ligger på magen, och motorn var den mest problematiska platsen. Den uppenbara orsaken till landningen verkar vara bara korta spakar av den bakre oberoende suspensionen. Hennes här var utbildad på många sätt för kompaktens skull och placera den tredje raden av platser. Men det är minus för passbarhet. I allmänhet var jag tvungen att leta efter en traktor.
Trailblazer glidde samma väg med ära, och utan uppmaningar att bita. Men i områden med brant extern böjning uppstod problem. Och utan de låga tröskelvärdena, kronade med dekorativa steg, klämde snabbt till jorden och bromsade rörelsen. Även om det inte finns några stora konsekvenser ett sådant lokalt möte. Som regel är det möjligt att bryta tillbaka eller lösa problemet om ett par minuters drift med ett spermblad. Ja, och den långa bakre Sve Chevrolet geometrisk passbarhet lägger inte till.
Jeep ger oss inte mycket övertygelse i hans Dzhipersskih-egenskaper smärtsamt, hans utseende. Men som det visade sig, träffas bara på kläder. På Grand Cherokee var lång reseupphängning, högt vridmoment åtminstone, extraktionshastigheten och den största vinkeln på rampen, utgång och post. Dessutom är förkläde främre stötfångare lätt, och då kan du storma de mycket höga tröskelvärdena som inte är tillgängliga för konkurrenter. Men även om det inte vet är det här förklädet inte ledsen och trampa det är gjord av mjuk svart plast, och det är svårt att hälla.
I det här fallet uppförde prioriteringarna entydigt och tröstande fraser som den goda, och att den andra inte kommer att göra. Vi måste erkänna: Explorer, förstås en bra bil, och i jämförelse med sin föregångare gjorde ett stort steg framåt. Men i detta test är det sämre än sina konkurrenter. Chevrolet kan säkert sättas den andra, och jeep är så nöjda med oss \u200b\u200b(förutom priset) inom en viss genre, vi kommer att försöka rida honom snart och med andra konkurrenter. Men för att vara ärlig blir det inte lätt.
Text Vladimir Smirnov Foto av Leonid Dedukh
 

En källa: Bilar