Testkörning Honda Fit 2006 - 2008

Granskning av den nya generationen av Compact Car Honda Fit

Skillnaden mellan den gamla och nya generationsmaskinen kan kännas nästan omedelbart
Det antas att den tidigare modellen av Honda passar, trots alla fördelar, fortfarande var något ogrundade. Och ändå fortsatte efterfrågan på henne att fortsätta och fortsätta att förbli ganska hög. Vad är orsaken? Jag vågar inte insistera, men enligt min övertygelse spelade hennes design en betydande roll här, som föll för att smaka både den manliga och kvinnliga delen av förarna. Med detta scenario var det knappast värt att, att arbeta på en ny generationens maskin, kommer utvecklare att lösas för att förändra sitt utseende avsevärt. Så det visade sig.
Men om det finns en kontinuitet i stil, så för att förstå, och att i en ny bil verkligen verkade ny, blir det bättre att använda jämförelsetoden, eller hur? Så, låt de läsare som är bekanta med den första generationens passformbil kommer att bildas, men jag kommer att fortsätta att se tillbaka för att jämföra allt som hände.
Gör omedelbart en reservation: Jag lyckades kontrollera båda sorterna av bilen passformen av en ny generation: en modell med en motor i 1.300 cm3 och med en 1,5-liters motor. Vidare, i titeln på den andra modellen finns en RS-förkortning, som, som du förstår, indikerar att bilen med lite sportorientering.
Av dessa två sorter i stor efterfrågan, som du förstår, kommer en maskin med en mindre kubmotor att använda, det vill säga med en cylindervolym på 1,3 liter. Jag har bestämt mig för att börja med henne. En gång vid hjulet började jag omedelbart bli bekväm, begränsar för mig själv som förarstol och ratt. För att uppnå det önskade positiva resultatet var det i allmänhet inte svårt, eftersom rattstången reglerades både genom att luta och i längd på teleskopets princip. Så det är bekvämt att sitta i din stol till föraren av bra jobb, det pratar redan om klassklassen.
Well, well, det är dags att starta motorn. Det finns inga funktioner i verksamheten för att starta, som bakom ratten i Honda Fit tidigare generation. Motorn börjar att arbeta, och så ja! Jag absolut inte känner sin vibration. Jag försöker att öka belastningen något, som jag slår på luftkonditioneringen, väntar på att på något sätt påverka beteendet hos motorn. Det var inte alls, det enda jag kände var fan hum. När det gäller den ökade vibrationer som i sådana fall, ingenting nytt. Det vill säga, om det inte vore för fan, jag skulle ha trott att luftkonditioneringen inte fungerade alls. Okej, jag kommer att ta spaken växellådsstyrningen (CVT steglös variator), jag översätta det till positionen D, i tron \u200b\u200batt det nu är säkert, känsla förstärkt vibration. Och än en gång är jag fel!
Ja, naturligtvis, är kraftöverföringen i den nya bilen sker genom hydrotransformer, som inte tidigare, jag vet. Men jag vet också att tomgångs vibrationer i den tidigare modellen berodde på nedläggning av kopplingen (främre tur kopplingar). Och i detta avseende, allt är oförändrad: medan maskinen är värt det, är kopplingen i avstängt läge, så att inte anstränga transformatorn igen. Och ändå kvarstår det faktum ett faktum: i den nya bilen Montera vibrationer i tomgång, och där det är som förmodligen är bara designers kända!
Sant, bör man komma ihåg att i bilen finns en lutning sensor, som under vissa omständigheter inte ger en koppling för att stänga av. Med andra ord, om vid tidpunkten för start av rörelsen bilen står horisontellt eller före nedåt (på härkomst), då kraftöverföringen visar sig avbrytas. Men om hon rader från platsen, stående på uppgång, då hjulen är tillräckligt omedelbart och bilen börjar krypa framåt. Jag vet att detta säkert eftersom jag kollade själv.
Det är känt att vissa bilar är placerade på ett sådant sätt att det är endast värt drivening ett par hundra meter på den, och du redan förstår vad dess fördelar, och i mer än nackdelar. Så jag vågar säga att den nya Honda Fit är bland sådana bilar. Tja, om så är fallet de förare som hade att rida en hel del på den gamla bilen, nog, tror jag två minuter att känna än i praktiken tidigare Fit modell skiljer sig från den nya.
Varför är det beslutat att överge I-DSI motor?
  
Jag kommer att försöka lista fördelarna med bilen, som jag omedelbart uppmärksammade, och som ger mig skäl att säga: den nya passformen, figurativt sett, gick utöver sin klass. Så: Möjligheten att tyst röra motorn, det släta ratten, den exakta reaktionen av motorn till den minsta förändringen i gaspedalens, lätta bromspedal, smala (20 mm) framställningar som nästan inte stör Den främsta recensionen (här bör det noteras att de främre triangulära fönstren ska noteras här, torget ökade tre gånger), bra och så vidare.
Bilens motor är överraskande smidigt. Under tiden är detta inte motorn (typ I-DSI), som användes i de tidigare generationsmaskinerna. Nej, när man arbetar på en ny generationsbil från I-DSi, beslutades att vägra I-VTEC-systemet. Vad var den karakteriserade motorns typ I-DSI? 2-ventilingång / utgångssystem + icke-kontakt elektron antändningssystem. Nu förblev arbetsvolymen av cylindrar densamma (1,3 liter), och antal ventiler ökade två gånger (4 på varje cylinder). Till dess att motorn håller liten hastighet begränsar I-VTEC-systemet signifikant driften av en av de två inloppsventilerna. Det finns en kraftfull twist, på grund av vilket bränsleförbränningen uppnås. Längs vägen bör det noteras att injektorn utför injektionen i två punkter, korrelationsvolymerna korrelerar som 4: 6. Men rörelsehastigheten ökar, och följaktligen växer motorbelastningen. I det här fallet ingår båda inloppsventilerna i arbetet, gasdistributionsmekanismen är översatt till ett tvångsläge, den injicerade bränsleblandningen är svullen, och som ett resultat fastställs en typ av kompromiss mellan den utvecklade effekten och mängden av bränsleförbränningen.
Varför bestämdes det att vägra I-DSI-motorn? Det är trots allt fortfarande okänt, som det var, den första generations passformen, och han skulle ha blivit så populär om han inte hade utrustat med denna motor är föremål för juridisk stolthet av Honda ingenjörer. Och plötsligt, efter en sådan stor framgång, visar det sig att det inte är bättre! Jag frågade motsvarande fråga till bolagets representant, och det var det han svarade på mig. Ja, sade han, jag måste hålla, i en mening, I-DSI-systemet gav en bra tjänst. Men när bilen började exporteras utomlands visade det sig att många inte delar våra läckerheter om ekonomin, och istället ville att bilen blir kraftfullare. För vår del kunde vi inte ignorera uppfattningen att de säger, när det gäller bilens operativa egenskaper finns det mellanslag, så vi bestämde oss: nej, från och med nu, bara 4 ventiler och inte mindre!.
Tja, för att säga att passformen var kraftfull nog, jag kan inte ha något, det vill säga. Men för att uttrycka missnöje med detta för mig är det åtminstone konstigt. Särskilt eftersom förbättringen av motorens hastighetsegenskaper bör i teorin negativt påverka ekonomin. Är det inte en anledning till ångest? Jag svarade på den här frågan så här: Vi var faktiskt möjligt att få från den nya motorns passform av samma bränsleförbrukning som var tidigare. För att göra detta försökte vi minska de inre friktionsförlusterna, såväl som ett komplext system för att koppla loss en del av inloppsventilerna på små varv. Och vi lyckades slutligen och höja motorns kapacitet med 20 hk, och samtidigt göra bilen mer ekonomisk. Det kommer sannolikt att lägga till detta att det största vridmomentet i form av arbetsvolymen har redan nått 10 kg-m, vilket i stor utsträckning förenklade motorns funktion, inklusive med låga hastigheter.
Under tiden, att jämföra bilen av den gamla och den nya generationen är fortfarande inte helt korrekt. Och allt eftersom i det första fallet var den steglösa variatorn med en speciell startkoppling (en multi-skivkoppling av en våt typ, som var bakom bältesöverföringen), då i den nya passformmodellen, är preferensen ges till variatorn, som innehåller en vridmomentomvandlare.
Startkopplingen, förresten, var mycket fördelar. Och ändå gav hon väg till hydrotransformorn. Naturligtvis är det omöjligt att förneka det faktum att det är lättare att röra transformatorn från platsen när bilen står på uppgången: hjulen tar omedelbart upp bilen, och det börjar chatta framåt. Och startkopplingen var inte tillräckligt omedelbart, och därför fanns det alltid sannolikheten för att medan föraren skulle bära benet från bromsen på gasen, rullade hans bil tillbaka. Men om detta argument uppväger detta argument mot alla argument för startkopplingen, det är frågan.
På en liten och medelhastighets styrmaskin som verkar bara underbart
  
Låt oss se hur utvecklarna själva bestämmer orsaken till övergången till kraftöverföringen som involverar hydrotransformatorn. Låt mig citera de ord som talas av ett av bolagets representanter. Vi, han började förstås att startkopplingen är bra. En tydlig uppgift var dock inställd att köra ett stort vridmoment i det ursprungliga rörelsen. Härifrån och ändra. Se: Inte bara det vid början av hjulet började hämta bilen omedelbart, var det också möjligt att göra med ett litet växelförhållande i huvudprogrammet, även trots att motorns blockering med överföring utförs vid ett tidigare stadium. Och detta gjorde det i sin tur det möjligt att minska de inre förlusterna av den steglösa variatorn (de så kallade förlusterna på bältesändningen eller bältet). Och i slutändan förbättrades först dragkraften, och för det andra var det möjligt att uppnå bränsleekonomi.
Fördelarna med hydrotransformatorn är inte bara att det gör att du kan variera överföringen av vridmoment i ett bredare område vid det ursprungliga rörelsen. Dessutom kan han snabbt ge bilen en ytterligare acceleration när hastigheten redan är tillräckligt stor. Följaktligen, när det gäller praktisk körning, ökar maskinens värde bara och utan en betydande försämring av ekonomiska indikatorer. Och det faktum att motorns blockering med överföringen uppstår redan på relativt små varv, minskar inte bara bränsleförbrukningen utan förvärrar också den subjektiva rörelsen. Faktum är att allt detta är känt under lång tid, allt detta har redan testats på andra modeller, så varianten med vridmomentomvandlaren tillsammans kan startkopplingen anses vara ganska motiverad.
Om du, kör en ny Honda Fit-modell, börja röra sig långsamt och försiktigt, efter takometerläsningen, kan du se till att blockeringen är påslagen när motorns hastighet når värdet på cirka 1200 rpm. Det händer så här: Pilen står mot märket 900, varefter det finns en liten ökning av rörelsens hastighet, och därmed ökar varv. Dessutom utförs övergången ren och omärkbart, såvida inte naturligtvis inte specifikt ser specifikt ut.
När omständigheterna behöver beröras från en plats på en full gas, uppstår en uppsättning varv med större intensitet än den passande bilen för föregående generation, så att tiden för primär överklockning också krävs. Naturligtvis är det konstigt om det inte var det faktum att den nya maskinen har en mer kraftfull motor och i sin kraftöverföring är en hydrotransformer involverad. Jag vill bara betona: den nya passformen körs mer än sin föregångare.
En energisk skådespelare är dock inte allt. I stort sett är priset priset på en sådan energi, om bilen inte har en styrstyrning. I den här bilen är allt, tvärtom: På en liten och medelhastighet är bilen så känslig för ratten, så mycket redo att utföra något av hans lag som jag inte kommer att söka mot sanningen, om jag säger : Bland klassens CD-bilar har du sällan. Jag kommer att säga mer: I detta avseende kommer den nya passformen inte att ge plats för många och många modeller klass ovanför. Jag blev speciellt slagen av hur det var lätt att hålla bilen på en rak linje, och också nöjd med sin fantastiska lydnad när det är nödvändigt att gå in i nästa v. Varken i det första eller i det andra fallet krävde inte några alltför stora ansträngningar: Jag agerade i den bokstavliga sensen med fingrarna på mina fingrar, och det var nog. Således var den nya bilen inte bara mer än mer. Det kräver inte heller av sin förare för mycket kostnad för sin energi, det är paradoxen. Dessutom bör det noteras att förtroende, då lugnt som inte lämnar dig hela tiden medan du kör. Och detta påverkar direkt rörelsens säkerhet. Så personligen har jag alla mina händer för en ny modell!
Det är trots allt bra: trots sin höghastighetspotential, har bilen, oavsett vilken typ av vägkåpa, alltid visat avundsvärt stabilitet, så ibland föddes förtroendet att bilen verkligen verkligen kan förverkliga någon av mina idéer på väg. Suspensionen verkade mig alls så hård som i bilen av den tidigare generationen. Hon agerade lugnt och uppmätt, förutom, vilket gav tillförlitlig kontakt av hjulen med ytan av vägen.
Det bör noteras att bilens framhjul är installerade på ett sådant sätt att axelns axel har ett mycket anständigt hörn av längsgående lutning (caster). En sådan lutning gör det möjligt för hjulen att framgångsrikt hantera slag på grund av oregelbundenheter. Plus, i den bakre suspensionen, bestämdes det att använda longitudinella hävstångar av ökad längd (innan längden var 396 mm, nu var den 435 mm). Det är uppenbart att i detta fall minskade oscillationernas amplitud, vilket gjorde det möjligt att använda mindre styva fjädrar i suspensionen. Jag kommer att ringa ett antal villkor som på ett eller annat sätt påverkat både maskinens stabilitet och på dess förmåga att röra sig i en rak linje, inte fiske runt. För det första ökar denna ökning med 50 mm av hjulbasen, denna ökning med 20 mm av sin totala bredd, som åtföljs av en ökning av rutten av både framsidan (35 mm) och bakre (30 mm) hjul.
Om du ser medium bränsleförbrukning visar det sig att bränslet spenderas med mer fördel
Vägbuller i stugan av en ny bil lyckades mycket muffle. Som representant för företaget berättade, beror bullernivån på rörelsehastigheten, och det händer att det inte överstiger 2 decibel. Om det här är sant, föreställer jag mig vad det var värt det. Dessutom, som det visade sig, är moderna ljudabsorberande och ljudisoleringsmaterial inte alla. För att uppnå tystnad i stugan, förklarade representanten, var utvecklarna att tänka på hur man ökade kroppens styvhet utan att öka sin massa. Dessutom var det nödvändigt att göra ändringar i de bakre stötdämparna, såväl som att stärka platsen för fastsättning av de hängande delarna till kroppen. Och ändå: 30 procent ökade storleken på hindrarna av de bakre longitudinella hävstångarna till kroppen, vilket resulterar i vilket den bakre suspensionen ändras i riktning mot ökande, tillräckligt med tillräcklighet för spakarna. Det var vad åtgärder måste vidtas för att inte ge vägljud att tränga in i salongen.
Som redan nämnts, i den nya generationens passform, och å andra sidan, verkar suspensionen ganska tillfredsställande. Och samtidigt kan jag inte låta men märka att när man vid en viss hastighet snubblas i defekter i vägytan, ibland känner du lite lätt återkomst. Så, till exempel hände det när jag följde med en hastighet på 40 ~ 50 km / h, och under hjulen fanns det en trafikkorsning, som det inte verkar så stort, men maskinens reaktion var för märkbar. Jag tror att detta hände på grund av att motorn är fixerad på kroppen är inte tillräckligt svår. Men å andra sidan valdes sådana mjuka kuddar specifikt för att bekämpa vibrationer, det här är det som fokuserar! Nåväl, medan bilen utan körning, gick den fortfarande. Men då kommer det här fenomenet att börja med att känna till mer och mer ihållande, eller hur? Det är verkligen, inte en sak, så oiffen, och den av dessa två arga, designers, tydligen, är fortfarande att lösas. Förresten är den nya Honda Fit RS-serien med en 1,5-liters motor mindre märkbar, antar jag att suspensionen är lite hårdare där.
På motorvägen för att ge en bilhastighet på 100 km / timmes motor håller cirka 2000 varv per minut. Under tiden roterar den första generationens passform i liknande fall cirka 200 rpm snabbare. Redan en indikerar att den nya bilen är rätt att, när det gäller den nya bilen. Men det är inte allt. Om du sätter bilen i överklockning på nedstigningen, efter hur motorns hastighet och hastighet avser kan det noteras att varvet faller mycket snabbt, oproportionerlig hastighetsutveckling. Kort sagt är det klart att kraftöverföringen är konfigurerad så att till ett bekvämt fall för att ge motorn att växla till reducerade varv. Alltför att säga hur mycket en sådan inställning har en positiv effekt på den genomsnittliga bränsleförbrukningen.
Förresten, att säga, byta informationsdisplay, som ligger framför föraren, kan visas på resultattavlan information om den totala mängden bränsle som bränns. Vanligtvis visualiseras dess omedelbara konsumtion på resultattavlan. Så, kanske någon som ett sådant informativt stöd, kommer att spara ett par bränsle liter, och det blir bra. Men det viktigaste du kommer bakom ratten, du börjar flytta, och omedelbart förstå: Ja, bilen är verkligen med goda ekonomiska indikatorer och kör det lönsamt. Och här är också överens, kan bli glad i själen.
Är det möjligt att anta att alla brister märkte innan de eliminerades?
 
Om du bedömer hanterbarheten hos den nya passformen, så noterar jag, påverkat och överlagrad upphängning, väl, och givetvis den modifierade geometrin för installationen av hjulen. Som ett resultat av de ändrade förändringarna i kvaliteten på bilen vid körning på en tur ändrades avsevärt till det bättre. I synnerhet, när du börjar vända, det är ingen känsla av att först, men bara framhjulen slår på sig själva, och bara då, motvilliga, följer kroppen. Nej, allt är uppfattat annars: framhjulen är helt naturligt pressade på vägen, och bilens kropp på trögheten fortsätter, det blir till hjulen, det visar sig, och bilen ändrar därmed rörelseriktningen . Och allt händer i en bra takt, verifierad och exakt. Du vet, jag körde genom stadsgatorna, körde sedan ut staden och gick sedan till motorvägen, och överallt kände jag mig lugn. Som ett resultat spenderade jag bakom hjulet under en lång tid, men nästan ingen trötthet.
Driften av bromssystemet inte heller orsakar mig speciella klagomål. Framför allt om jag behövde sakta ner för att bromsa, tryckte jag på pedalen med kraft på pedalen och allt hände höghastighets någonting. Men som alla förstår, när du är en av deltagarna i rörelsen, är det lämpligt att existera gradvis. Och det är vad jag märkt: När du startar lätt att sätta på pedalen, hjulen, som det borde vara, bromsas. Men om då och väntade, plocka upp lite, ökar hämning styrka inte smidigt, men oväntat kraftigt, och allt är hastigheten släcks. Och detta tankar i samband med detta hade jag. Antag att det finns en privat problem, till exempel, inkonsekvens i driften av bromsarna. Naturligtvis kan du ta och förstora arbets flytten av pedalen och sedan säkert kommer bromsarna att bli lättare att hantera, och för en stund, kommer frågan från dagordningen tas bort. Men du kan göra något annat: att göra bromssystemet som helhet, kommer du att se, och det kommer att vara möjligt att göra några grundläggande förändringar i den. Det är lättare, naturligtvis gå först, men förefaller det mig att om du inte tänker på det allmänna, då finns det lite speciellt.
Avslutningsvis vill jag stanna vid vad. I Honda Fit bil av första generationen, I, (och inte bara jag), uppmärksammade ett antal tillfällen under som ur min synvinkel, bör fungera. Så jag bestämde mig för att förstå om alla dessa brister elimineras eller inte. Jag öppnade mina skivor, analyserade dem, och tilldelas de viktigaste svagheterna i den tidigare generationen maskinen.
Jag lista: en förstärkare av styr enheten nackdelarna som var främst på grund av det, så att säga, elektrisk natur (EPS eller Electric Power Steering). Därefter bromspedalen var dåligt känt. Vad annars? Styvheten hos suspensionen, då, inte snabbt snabb överföringsreaktion vid starten. Vidare är en stor hastighet droppe innan stoppa maskinen som penetrerar buller av vägen, en hög bränsleförbrukning på en kall motor. Och slutligen, den obehagliga ljudet av stänk bränsle kom från benzobacing sida när bilen saktade ner (naturligtvis, talar vi om de fall när tanken visade sig vara halvtomt).
Jag börjar med styrningen. Jag kan säga att det i detta avseende löstes det mest gynnsamma sättet. Vad tyckte jag inte om den tidigare förstärkaren? För det första handlade han framme, irriterande påminde hans, så att säga, medierade mellan mig och kontrollerade hjul. Men jag skulle bara vilja det! Det hände så att bilen går i en rak linje, du, med fokus på hennes framsida, börjar du agera med ett ratt för att komma ner till sidan, och framför bilen lämnar det du planerat. I slutändan lyckades du välja roten till rätt position, men du vet: kalla det med en tur, utförd av en liten rörelse av ratten, var inte längre möjligt. Naturligtvis måste föraren ständigt vara uppmärksam, så att Gud förbjuder, hämtar inte för mycket åt sidan. Så, jag kan bekräfta: Nu stannade alla dessa problem bakom.
Om du tror att bolagets representant var det nödvändigt att även ansluta specialister från bolagets forskningscenter. Vad bestäms i slutändan att göra? Nej nej, jag varnade för representanten i förväg, tills installationen av en elektrisk motor som inte skulle ha kollektiva borstar, det kom inte. För att bekämpa tröghetsfenomen valde vi ett annat sätt. Först och främst ökade vi kraften i den gamla elmotorn från 40 till 60 ampere, reviderade överföringsstyrningskoefficienten (18,3 var 17,7), hjulets hjul ändrades (det var 2,16, 3,18 grader var 3,16) och därmed ökade spåret från 5, 4 mm till 18,2 mm. Tja, mycket har gjort, men resultatet är också uppenbart.
Nu, med avseende på bromspedalen, som tidigare kändes. Det konstaterades att ingenjörer måste fängslas här, men i slutändan ökade de axelpedalerna och minskade också diametern hos kolvens kolv. Enligt min åsikt har en företrädare för företaget avslutats, nu den subjektiva känslan av bromsens styrbarhet blivit ganska annorlunda, åtminstone, medan det inte finns några andra förändringar här vi planerar. Tja, någon förbättring, kände jag mig verkligen, men ärligt, det är fortfarande långt till perfektion.
Nästan alla nackdelar ses tidigare, och bilkvaliteten på bilen är helt enkelt enastående
 
Återigen påminner jag om vilka specifikt ändringarna gjordes till löpningssystemet när man utvecklade en ny generationens passform. Så, hjulspåret ökar, längden på upphängningshandtagen och deras axel ändras. Detta ledde till att suspensionen började agera med större jämnhet. Det bör också nämnas om att öka storleken på ärmarna, genom vilken suspensionspakarna är fästa på kroppen, såväl som att ändra geometrin av installationen av hjulen själva. Tja, vi får inte glömma att de så kallade vägljuden har blivit mindre hörbara i stugan, men inte bara arbetet med förbättringen av upphängningselementen, men också ökat jämfört med den första generationsbilen, kroppsstyvheten jämfört med första generationens maskin. Och jag kan bekräfta: Hjulet är välfaldat, alla dessa händelser har inte gått för en ny bil för ingenting.
Nästa punkt i min lista med sett brister i hjulets gamla hjul var för långsamt upptaget av överföringen, och var därför en stor sannolikhet för återuppringning av maskinen tillbaka i början av rörelsen på uppgången. Som det redan har sagts till att korrigera situationen, bestämdes i den nya bilen att överge startkopplingen till förmån för hydrotransformorn, samt göra ett speciellt sensorstyrsystemskontrollsystem. Dessa åtgärder, enligt företrädaren för bolaget, gjorde det möjligt att övergå till rörelsesättet, inte av ett förprogrammerat system, men det som kallas, på inställningen. Å andra sidan fortsatte han, på grund av sådana signifikanta förändringar gjorda i kraftöverföringen, kommer ingen inte längre att förvirra vår passform med andra modeller i denna klass, eller hur?
En annan nackdel, som noterades i passformen tidigare, en stor hastighetsskillnad som ägde rum omedelbart innan de stannade. Vid detta tillfälle var bolagets representant följande: det faktum att en hydrotransformer är involverad i kraftöverföringen, tar inte bort uppgiften för maximal bränsleekonomi från agendan. Det är därför som hastigheten släckes, är det viktigt att avbrottet av bränslet las ner så länge som möjligt tills det ögonblick som föregår fullstoppet. Så i den nya modellen är det förfarliga överföringshanteringsprogrammet utformat på ett sådant sätt att bränslet skärs upp till den minsta motorvarvtalet. Naturligtvis, vid sådana stunder, fungerar motorn som en ganska kraftfull broms, därför, när bränsletillförseln återupptas, och blinkar återupptas, kan det inte bara leda till en ryck. Men vi gjorde det så att gasen avslöjade i rätt ögonblick (den fördel som elektroniken driver alla), så i slutändan går allt mer eller mindre smidigt. Och det här är sant: där jerken tidigare följt, i den nya bilen, inget så här: det slutar smidigt, som om ingenting hade hänt.
Nästa punkt är en lista över brister i den gamla bilen ökad bränsleförbrukning på en kall motor. Ja, det var det verkligen, jag märkte ett företagsrepresentant om detta, och inte bara att pengarna flyger till vinden, det lider också av ekologin, eftersom det är uppenbart att om bränslet brinner inte helt, betyder det i Avgasgas fullt fulla skadliga föroreningar. Och katalysatorn kan inte göra någonting med det, eftersom det fortfarande är kallt. Tja, vi bestämde oss för att installera den första etappskatalysatorn direkt vid utgången, och även så att värmen inte försvinner förgäves, bestäms avgassamlaren direkt på cylinderblockets huvud. Tja, en sådan lösning verkar ganska rimlig: det räcker inte att avgasen är snabbare, motorns uppvärmningsprocess tar mindre tid. Och i så fall minskas den genomsnittliga bränsleförbrukningen, även om den omedelbara konsumtionen fortsätter att öka.
Och äntligen är den sista punkten ljudet av hällen från väggen till bränslets vägg i en halv-tom bensobank. Vid detta tillfälle anges följande: tanken är gjord av plastmassa, så att de placerar speciella partitioner inåt så att de kan brytas av vågan. Därför, som vi försökte, kan vi inte helt klara av det här ljudet. Tja, det är bara att lugna dig själv eftersom fenomenet bara förekommer från tid till annan när tanken är helt tom. Men om du inte tar med det till ett sådant tillstånd, och i tid för att tanka, då ingen negativ. Och i det följande tror jag att designerna kommer att komma med något, till exempel, ändra tankens form.
 
 
 
 

En källa: Agn.