Тест-драйв Honda Civic седан с 2012 года Седан
В седьмом колене
НОВЫЙ СИВИК - В РОССИИПРОСТОРНО - ЗНАЧИТ УДОБНО
Новый Сивик чуть короче (-20 мм), зато шире (+20 мм) и выше (+50 мм) предшественника. В первую очередь, это благоприятно сказалось на размерах салона - теперь по ряду параметров он самый просторный автомобиль в своем классе. Чтобы добиться столь эффектных результатов, пришлось изрядно потрудиться. Например, рулевой механизм переместился вверх, благодаря этому сократилась длина моторного отсека. Более компактная задняя подвеска позволила на 40 л увеличить объем багажника. Заметно возросла жесткость кузова - теперь весь силовой каркас изготавливается из высокопрочной стали. Не остались без внимания и двигатели объемом 1,4 и 1,6 л. Сохранив ту же мощность, оба стали более моментными. Так, 1,6-литровый двигатель мощностью 110 л. med. теперь развивает 152 Н.м при 4300 об/мин: сравните со 143 Н.м и 4800 об/мин у предыдущего поколения. Оба мотора агрегатируются либо с пятиступенчатой механикой, либо с четырехскоростным автоматом. Последний оснащен блокировкой гидротрансформатора, электронным управлением и системой логического контроля, подстраивающейся под дорожные условия и темперамент водителя. Именно с такой коробкой нам и предстоит познакомиться поближе, как, впрочем, и с другой новинкой - электроусилителем руля. Ведь Сивик - первый массовый автомобиль фирмы Хонда в Европе, на котором применено это новшество.
ЗНАКОМАЯ НОВИНКА Признаться, если убрать с кузова маркетинговый макияж, не позволяющий забыть, что перед нами - самая свежая Хонда, Сивик вряд ли покорит воображение. Правильный современный седан, как губка, впитавший модные ныне дизайнерские находки и от этого подрастерявший свой, истинно хондовский стиль. Нет характерного клюва спереди, поскучнели и как бы европеизировались фары, растворилась ниспадающая стремительность крыши. Лишенный фамильных черт, новый Сивик стал снаружи чем-то средним, сколь симпатичным, столь и безликим.
Men en praktisk och till och med strikt interiör behöll den gamla Hondovsky surdej. Det finns ingen falsk glitter, det finns inte ens en populär skärm nu - allt är med smak, men mycket rationellt. De strikta mörka konturerna i frontpanelen, i ton för klädseln, och endast ljusinsatser för aluminium på dörrarna och vid basen av lådan i lådan späder ut ascetiken i salongen. En oväntad vertikal kombination av tre roterande handtag som styr mikroklimatet, förnybart återupplivar hela frontpanelen.
Annars är allt bekvämt och ... av någon anledning bekant. Det verkar ha ändrat konsolen, en kombination av enheter, men det finns fortfarande något i allmänhet, kontinuiteten i beslut eller något. Sätet ser alls bekant ut: samma uppsättning av tre justeringar, samma täta, men tydligt korta kudde, samma begränsade longitudinella rörelser - den höga föraren kommer att vara trånga. Emellertid känns ytterligare centimeter omedelbart, särskilt ovanför huvudet och på förarens sidor. Bekvämt, även med viss marginal, höjdes taket och passageraren till höger flyttade på något sätt åt sidan. En ännu mer märkbar ökning av utrymmet bakom. Det är sant, inte längre ovanför huvudet (här är bara en acceptor) utan i knän och fötter. Ett plant golv och ett dussin centimeter ledigt utrymme - du sitter nästan som i en limousin. Till att börja med kan jag inte ens tro det, men att vänja dig till det, du börjar hitta fel med de små sakerna - de säger och baksidan av baksätet kan placeras mer avvandla och taket bör lyftas.
Motor och automatisk förening
Jag medger, för mig är Honda främst en motor, och det spelar ingen roll vilken arbetsvolym det är. I detta fall, till en början, en kombination av en liten motor med 1,6 liter och automatisk växellåda tilldelas. Men Sivik från de första minutmo -kommunikationen fick honom att titta på dampaketet på ett helt annat sätt: han visade sig vara skarp, dynamisk, ibland till och med onödigt. En lätt touch på acceleratorn gör att Honda omedelbart skjuter i en given riktning. Tja, om gasen är på golvet - här är det, en kraftfull acceleration, åtföljd av en spektakulär glid av drivhjulen på sulfed vinterasfalt, här är det, den verkliga karaktären av Honda! Och det är nödvändigt, maskinen löses i denna energi och återkallar sig bara med små pluggar med en helt ryckande åktur. Det verkar som om det logiska styrsystemet och hydrotransformeren har hittat ett gemensamt språk. Den nya motorn kännetecknas av ett jämnare ögonblickskarakteristik och ... begränsad marknadsföring. Oavsett hur ivrigt, en elektronisk begränsare stör 6500 rpm i fallet. Jag minns att den gamla motorn tillät mer. Ändå finns det hårda anteckningar i karaktären av den nya Honda. Till exempel, när manövrering eller på en nära parkeringsplats, stör dess impulsivitet till och med: du måste använda acceleratorn mycket doserad.
På vägen uppför sig bilen pålitligt, även om den inte är perfekt. Nya hängen, som minskade i storlek, förblev i huvudsak europeisk. På en relativt platt väg övervinner Sivik med en slags elastisk boll energiskt sömmarna, lederna och andra bagateller. Men det är värt att verka traditionella mjuka vågor och andra karakteristiska pardiner, som suspensioner snabbt överger sig, och kroppen börjar svänga intensivt och saknar fler och mer serier av slag. Du kan ta itu med detta på bara ett sätt - minska hastigheten.
Men Honda-Sivik kontrollerade. Naturligtvis på vinterdäck är det svårt att känna alla nyanser av bilens beteende: ändå har det på något sätt omedelbart en snabb, exakt feedback, elastisk, begriplig ratt och ovanligt för den gamla Sivik the Ease of Passing mest lumvande vändningar. Jag minns att den föregående mer vilade vid ingången till svängen och försökte räta ut den givna banan. Och den här går till sig själv och åker, även med en automatisk låda som är mycket känsligt att reagera på acceleratorpedalen. Довольно своеобразен Сивик с точки зрения виброакустики. Чувствуется, что над автомобилем старательно поработали, снизив вибрации двигателя, аэродинамические шумы - но рык темпераментного мотора все же прорывается в салон после 4000 об/мин излишним напоминанием о его неуемной энергии.
НЕ ПОЛЕЗНОСТЬЮ ЕДИНОЙ
Седьмой по счету Сивик явно больше прежнего ориентирован на массового потребителя. Удобный, просторный салон, вместительный багажник, конечно, несут полезность в повседневной жизни. В то же время нынче все реже встречаются автомобили с характером. Вкусненькое становится уделом эксклюзивных версий. Здесь новый Сивик, скорее, приятное исключение. И почувствовав это, уже не так скептично относишься к скучноватой внешности и отнюдь не малой цене - $21 000. Что же, хонды никогда не были дешевы.
SAMMANFATTNING
Хонда Сивик - весьма удачное сочетание практичности с водительской направленностью.
Автомобиль марки Сивик дебютировал в 1972 году, именно он вывел компанию Хонда в число ведущих мировых производителей. В мае 1995 на заводе Сузука собрали 10-миллионный Сивик - из пятого поколения этих машин. Новый, уже седьмой по счету Сивик будут выпускать в трех странах: Японии (четырехдверный седан и пятидверный хэтчбек), США (двухдверное купе) и Великобритании (трех- и пятидверный хэтчбеки). Все модели построены на единой платформе и единых агрегатах и лишь база двухдверного купе короче на 60 мм.
В России новинка пока будет представлена седаном - именно с него и начнем знакомство.
Honda Civic
Allmänna data: Antal platser - 5; Utrustad massa - 1147-1240 kg; Maximal hastighet - 192 km/h; accelerationstid från en plats till 100 km/h - 11,7 s; Bränsleförbrukning i villkorade kombinerade och stadscykler - 8.2; 9,3 l/100 km; Bränsletillförsel - 50 liter; Bränsle - AI -95. Dimensioner, mm: längd - 4460; bredd - 1715; höjd - 1445; bas - 2625; Spåret framför/bak - 1471/1478; Vägrensning - 155; stamvolym - 450 l; Vridradie är 5,5 mmotor: fyrcylinder, 16-ventils med variabla faser av gasfördelning VTEC-2; arbetsvolym - 1590 cm; Cylinderdiameter och kolvslag - 75x90 mm; kompressionsgrad - 9,6; Kraft - 81 kW/110 liter. med. vid 5800 rpm; Det maximala vridmomentet är 152 N.M vid 4300 rpm. Överföring: framhjulsdrift; Växellådan är automatisk, fyra -hastighet, med blockering av hydrotransformer och ett logiskt styrsystem. Suspension: Fram - som McEferson, baksidan är en oberoende två -löv. Bromsar: Fram - Disk, ventilerad, bakre trumma. Styrning: Rheck med en elektrisk kraft. Däck: 185/70R14 eller 195/60R15.
Text / Sergey Voskresensky
Foto / vladimir trusov
Källa: Tidningen "kör"
