Testkörning Ford Taurus sedan 2009 sedan sedan

Ford Taurus SHO 2010 mot Mitsubishi Lancer Evolution Herr Touring 2010

Vid första anblicken, jämför dessa två äventyrliga. Den fina spartanska Mitsubishi Lancer -evolutionen å ena sidan, ledde sin berättelse från omologationen av WRC -raserna och samlade in från allt som kom till Ford Taurus Sho. Å andra sidan är Ford, enligt rykten, skyldig sin födelse till fantastiska, men överflödiga V6 från Yamaha, som måste lösas någonstans.
Men med en mer detaljerad undersökning upptäckte detta par fantastiska paralleller i vad de var för entusiaster i gamla dagar och, ännu viktigare än nu. De var båda enkla bilar för att transportera passagerare som vid sin tid blev ikoner för rally efter flera injektion av hormoner. Då var de riktiga bilar för älskare av racing. Vad har de blivit nu?
Vi gick mot nordöstra så att vi, efter att ha rest hundratals kilometer längs den raka motorvägen och de slingrande vägarna i Kaliforniens centrala kust, för att ta reda på vad de var gjorda av, för vem och vad som var kvar av det ursprungliga DNA.
 
Mitsubishi Lancer Evolution Herr Touring 2010
Min tidigare resa på motorvägen 229 passerade bakom ratten i Ferrari F430, och som ni vet var mitt tillstånd vid den tiden nära orgasm. Dessutom är detta medvetenhetstillstånd nära knuten till den bilen som får dig att känna den största raceren i vår tid, okänd för världen. Evo har en medfödd förmåga att ge just sådana sensationer med en mycket mindre risk på en sådan vild och slingrande motorväg. Suspensionen är perfekt och håller var och en av de fyra hjulen i ständig kontakt med vägbotten i alla situationer.
Standard Brembo -bromsar med ära tål en belastning som skulle sätta många i en extremt svår position, och en komplex överföring helt och hållet uppmanar fel idéer om en smal specialisering av alla hjuldrift, utformade uteslutande för snö eller smuts. Endast förmågan att lämna alla rivaler långt efter på smala slingrande spår i synnerhet Oxen SHO kan redan betraktas som huvudargumentet till förmån för EVO för någon entusiast.
Mitsubishi -evotationerna dök upp först på den japanska marknaden 1992 produceras för närvarande i den 10: e generationen (känd som Evo X) och är den mest tekniskt avancerade modellen. Den legendariska turboladdade 4G63 med en järnenhet och en fyra-i-linje cylindrar, som arbetade i 9 tidigare generationer, i 10: e, ersatte med en mer lätt och kraftfull helt aluminium 4v11, också i en in-line fyrcylinder. Volymen förblev densamma, 2 liter, men ett system för att ändra fasen för gasfördelningen av mivec vid frisättningen från cylindrarna lades till den, vilket kompletterade samma inloppssystem. Mitsubishi -ingenjörer arbetade grundligt med att eliminera obalansen som är inneboende i in -line fyra -cylindriga motorer, och så att det som ett resultat blev möjligt att överge balanseringsaxlarna.
Vid en effekt av 291 hk Vid 6500 varv per minut och ett vridmoment på 406 Nm med 4400 överskrider denna lilla in -line EVO -motor den tweringurbial V6 SHO när det gäller kraft till arbetsvolymen på mer än 40 hästar och 68 nm. Och även om problemet med otillräckligt vridmoment inte har försvunnit i denna låga motor med låga hastigheter, vilket tvingar många tillverkare att ändra enhetens driftsvolym mot ökningen, löser Mitsubishi detta problem på ett helt annat sätt med hjälp av Twin Clutch Sportcht Transmission Transmission (Tc- sst). Om TC-SSTS i vår testutveckling 2008 hittade några brister, justerades de för EVO x 2010 genom att omprogrammera en dator. Mot bakgrunden till den fem -hastighetsmekaniska växellådan, Evo GSR, vinner den sex -stabila MR definitivt tack vare de kortare huvudparen för varje överföring för snabbare grepp under byte, smidig övergångar från en hastighet till en annan och ytterligare överföring för mer bekväm rörelse längs den höga hastighetens motorväg. Det skulle vara möjligt att skälla Mitsubishi för oförmågan att välja ett mer harmoniskt namn för henne, men vi är faktiskt glada över att företaget har skapat en överföring som vid behov kan öka vridmomentet, som dessutom visade sig vara Det bästa, enligt vår åsikt, enligt vår åsikt, en två -skivor på marknaden.
Du kan välja mellan tre lägen (normal, sport och supersport) med en switch som ligger bredvid växellådesväljaren, som var och en är idealisk för ett visst kör sätt. Dynamiken i den normala regimen (vanlig) är praktiskt taget otänkbar. I det här läget finns det inga överskottsfel i kopplingen och ryck i början, bilen går mycket smidigt tack vare vridmomentomvandlaren. Sport (Sport) -läge Jag valde det för min resa kännetecknas av mer tydliga switchar med höga hastigheter, så att du kan växla tidigare eller sänka programmen efter min bedömning med hjälp av magnesiumomkopplare monterade på rattstången (i SHO för handskift är det att det är nödvändig förhandsgranskning av rutan till lämpligt driftssätt). Slutligen bör Super Sport (Super Sport) tillgripa i fall där du vill pressa ut all kraft till den sista hästen (och starta startkontrollsystemet). I en rak linje i detta läge utbekar bilen de första hundra på 4,6 sekunder, och citaten flyger på 13,2 s och accelererar i mål till 166,7 km/h. Motorn är otvivlad innan den skärs i varje växel, innan den byter till nästa, och övergången till de sänkta inträffar efter en sekund efter att revolutionerna kommer ut ur det optimala intervallet i detta läge, bilen rider som om du ställer in dig själv Målet att köra den snabbaste cirkeln eller så hade du en mycket misslyckad dag.
En detaljerad studie av alla aspekter av den allmänna fyrhjulsdrivna superhjulskontrollen (S-AWC) global idé i sig. Andra drivsystem för alla fyra hjulen, till exempel SH-AWD i Acura eller XDrive, i BMW, använder otroligt listiga enheter, men bilar av dessa märken orsakar inte sådana akuta sensationer som fyrhjulsdrift (undantag här, kanske är Endast attesa-systemet med Nissan GT-R).
I det här fallet är förarens avsikt kanske ett nyckelbegrepp, och om du tänker klippa av svängen kommer Evo att göra detta utan några invändningar. Den huvudsakliga skillnaden mellan denna EVO som godkänts för den amerikanska marknaden, liksom de två tidigare generationerna, är närvaron av ett målkontrollsystem (den fjärde -generationen som först presenterades på japanska fordon), som arbetar med hjälp av en bakre magnetisk skillnad , individuell kontroll av den hämmande ansträngningen och en uppsättning sensorer som gör att du kan följa rörelsens riktning i realtid. Extremt snabb överföring av rattets kraft ger hög noggrannhet för ingången till svängen, och de mekaniska delarna roterar och skapar den nödvändiga kraften på rattet, medan upphängningen förblir perfekt balanserad. Stor underhållning.
S-AWC fyrhjulsdrivningssystemet, bundet på en central differentiell kontrollerad av en dator, ett aktivt stabilitetskontrollsystem och ett förbättrat Mitsubishi-bromsstyrningssystem som kallas Sports ABS, är det mest moderna och effektiva bland de liknande.
Mitsubishi Evo X 2010 av modellåret finns också i MR Touring -konfigurationen. Det är mindre extrovert än standarden, känd för allmänheten för den fjärde filmen Furious. Turneringsmodellen är utrustad med en glaslucka med en elektrisk enhet (ett aluminiumtak ersattes av stål), uppvärmda lädersäten istället för den vanliga läderet, en spoiler på trunkens lock, istället för en anti -wing, som starkt förhindrar Den bakre utsikten och mer högkvalitativ ljudisolering, som är mycket till platsen, med hänsyn till mycket bullriga däck Yokohama.
Bland andra förändringar som du kan notera med blotta ögat (för alla modeller 2010) finns det bredare och aggressiva dörrkuddar, som förutom att ge utseendet på en ytterligare attraktivitet förhindrar beredning av färg medan du kontaktar sidor med små Pebbles och instrumentpanelen visas från bakgrundsbelysning av en annan färg som skapar en känsla av högre kvalitet i kabinen och hjälper till att motivera kostnaden för turneringskonfigurationen. En liknande, mer mogen, tillvägagångssätt för Evo fick oss att tro att detta Mitsubishi -blod släkting till SHO.
Så att närma sig den ideala Evo har fortfarande ett par nackdelar. En liten bagageutrymme (utan förmågan att placera en del av en stor stor last i salongen) flyttar automatiskt stora saker till bagageutrymmet på taket. Dessutom har han den största bränsleförbrukningen bland bilar med 4-cylindriga motorer i denna klass och det finns ingen teleskopisk justering av rattstången (för mig, till exempel, detta är en fråga om personlig geometri). För en bil som är värd högsta beröm kan du stänga ögonen på dessa små saker.
 
 
 
Ford Taurus Sho 2010
1989 öppnade Ford en ny nisch genom att släppa en dynamisk Taurus -modell på marknaden. En helt ny bil vid den tiden visade en oväntat högkvalitativ upphängning i kombination med en teknisk reserverad motor och en elegant salong baserad på en grönsaks sedan, vilket gjorde det acceptabelt i kostnad och gjorde det möjligt att konkurrera med BMW, vilket kostade konsumenten mer än tiotusentals dollar dyrare. Endast erkännandet av en liten grupp entusiaster som stängde ögonen för de traditionella bristerna i den främre hjulet, den första generationen av SHO från V6 1996 kompletterades med ett mer elegant alternativ med V8, innan de svängde i glömska i 1999, förvandlas till en billig bil från hyran vid den tiden.
Den nya Oxen är dock osannolikt att vänta på samma öde. Sedan nu är rollen som enkla hårda arbetare för dagliga resor tilldelade crossovers och minivans, beslutade Ford att marknadsföra sitt flaggskepp i linjen med fulla sedans i det lyxiga bilsegmentet och reinkarnerade SHO -versionen. Detta är en gammal SHO med många trevliga tillägg.
Så, till skillnad från den atletiska Mitsubishi Evo, fokuserar Oxen Sho på 10-positionsjustering av framsätena med servo, uppvärmning, kylning och en inbyggd massager, för att inte tala långt från blygsamma dimensioner. Om du lägger dessa två bilar i närheten, kommer SHO att avsluta över Evo, som ett lås ovanför kojan, tack vare en längre hjulbas (20 cm) och proportioner som liknar ett lågt växthus. Om vi \u200b\u200bjämför deras totala dimensioner, kommer SHO att vara längre än EVO med 65,8 cm, högre med 6 cm och bredare med 12,45 cm.
Det är logiskt att Evo kommer att förlora i mängden bagage och passagerare. I SHO rymmer fyra vuxna (med bagage) fritt, upprepade gånger av vårt team, eftersom varje gång det når resan av hela företaget för lunch valde vi alltid SHO. Dessutom överskuggar de stora plyschstolarna Oxen och ett oändligt antal trevliga små saker helt de spartanska framsätena Evo och dess mikroskopiska baksoffa.
Låter från utsidan, eller snarare, deras frånvaro, en annan obestridlig seger Sho. Oxen dörrar stängs tätt, med ett fast tungt ljud, och i hög hastighet gör de en lätt diskret visselpipa, till skillnad från Evo, vars akustiska ackompanjemang liknar en tennburk.
Naturligtvis orsakar solida dimensioner och alla dessa ergonomiskt idealiska snurrhandtag en stor vikt på mer än 385 kg bekvämligheter, plus en servomotor. Men det mesta av denna vikt används klokt, eftersom det är en snäv suspension och all -hjuldrift och sonorös V6. Att ha till förfogande av 3,5 liter, eller 3490 kubikmeter. SM för en arbetsvolym, 24-ventils 6-cylinder SHO-kraftenhet med en aluminiumenhet kompletteras framgångsrikt av en effektiv kombination av ett direkt bränsleinsprutningssystem och dubbel turboladdning, som Ford kallar EcoBoost. Men de är imponerande inte erhållna till följd av 365 hästar, men en otrolig mängd vridmoment, tillgängliga i superläge, och det är detta som skiljer Sho från Evo med sin vandrande rad. Och glöm inte de smidigt utlösta styrhastighetsomkopplarna som offrade överföringshastigheten för nådens skull (detta är särskilt uppenbart efter slipomkopplarna för EVO -multi -mode -transmissionen).
Trots all charm i den grundläggande konfigurationen förvärvar bilen en verklig charm med ett paket med prestationspaketalternativ, kännetecknad av ett högre överföringsantal som stärker tonic i denna utsöndrade cocktail. Överraskande förbättrade inte kortare överföringar SHO -acceleration från 0 till 100 km/h (på grund av en ytterligare överföringsförändring), men på kvoten spelade det en roll, vilket förbättrade resultatet med 0,3 sekunder och tillät maskinen att utveckla en mer hastighet på mållinjen 3,5 km/h. Fler Sport Summer 20 -Inch -däck och förbättrade främre bromsbelägg är ytterligare två egenskaper för Performance Package Options -paketet, till vilket du säkert kan lägga till en mer exakt kalibrering av den elektroniska rattförstärkaren och möjligheten att helt koppla bort kopplingen och stabiliseringskontrollen system. Kombinationen av dessa egenskaper gav en ökning av 0,06 g i testet för lateral acceleration, tillsatt 3,3 km/h i slalomtest och minskade bromsavståndet från 100 km/h med 20,32 cm, och från 128 km/h till 38,1 Se dessa dessa Förbättringar har blivit ett slutligt slag för att hedra SHO -dynamiken utan att avslöja de uppenbara bristerna.
I denna konfiguration är SHO en magnifik, lyxig bil. Utmärkt känsla på en bred motorväg tack vare smidigt doserad kraft, utmärkt koppling och dämpad personlighet, det sväljer lätt enorma avstånd. Vid en konsumtion på 19 l/ 100 km på motorvägen och en tankvolym på 72 L SHO kan du göra ett minimum av tankningstopp. Kopplingssystemet baserat på radaren gör att du kan stödja ett av tre förinstallerade avstånd, vilket automatiskt reducerar och återupptar hastigheten. Du kan bara styra. Navigationssystemet (alternativet) och ett kraftfullt elektroniksystem kommer att meddela dig om platsen för de närmaste bensinstationerna och kaféerna, och till och med om prisnivån och en miljö i realtid (kan hjälpa när du flyttar i City Jungle).
Trötthet, även i den mest allmänna meningen, verkar vara en rolig idé i denna nya SHO. Förutom massan av ledigt utrymme i denna fulla sedan, förändrar en del extra utrustning på vår idé att utrusta en sportsedan. Glasluckan med en elektrisk enhet och ett ljudsystem med 12 högtalare är osannolikt att överraska någon, men ledsen att värma baksätet, det finns ingen lädersoffa med kylsystemet här och solljusvisir för passagerare i baksätet i en sportbil är extremt sällsynta.
När vägen blir intressant ger ratthjulens hastighetsomkopplare ytterligare kontroll över chassiens situation och självsäkra beteende. Det är osannolikt att SHO kommer att behärska siffrorna för de högsta aerobatik som finns tillgängliga för EVO, även om den lätt klipper svängar, bergsserpentinen är utan tvekan utan att skrämma de smala lindningsvägarna. Endast under otillbörligt tryck ger suspensionen äntligen slack, framhjulen börjar ta tag i vägytan intensivt, men den hanterar också detta, vilket minskar hastigheten. Det är sant att passagerarna under denna tid lyckas kontrollera om de är väl fästade.
På stadsvägar fortsätter SHO att överraska oss med oväntade elektroniska knep. Ett slående exempel är Cross Traffic Alert -systemet, som består av flera radar som varnar dig om att bilarna närmar sig från olika sidor när du lämnar parkeringsplatsen. En varningssignal hörs långt innan du kan se ett hinder. Samma system övervakar på motorvägen närvaron av bilar i den blinda zonen och signalerar dem med hjälp av röda tassar, solbad i sidspeglarna i bakvy.
Det är ganska svårt att omedelbart uppfatta ett sådant antal funktioner, den stora storleken på SHO, i kombination med en oväntad accent på lyx, kontrollerbarhet hos en sportsedan och acceleration av oljebil. Som ett resultat insåg vi att den senaste generationen SHO inte bara behöll den ursprungliga idén om en billig dynamisk sedan, utan också bildade en ny nisch och lägger till komfort till utmärkt dynamik, som inte kan ignoreras.
Så för 20 år sedan är SHO inte möjlig för otvetydig kategorisering. Han offrade en del av omedelbarhet för komfort och bekvämlighet, för att inte tala om dynamik. Liksom Evo är han fortfarande tillgänglig och är en allvarlig rival för renrasiga idrottssedans, som var och en kommer att kosta köparen tiotusentals dollar dyrare. Men den här gången ärvde han inte några begränsningar. Och han flyger fortfarande.
 
 
 
Jonathan Elfalan och Tom Wilson

Källa: Väg och spår