Testkörning Ford Focus sedan sedan 2010 Sedan

Chevrolet Cruze, Honda Civic, Ford Focus: In Space and on Earth

Hatchbacks bekräftas alltmer i våra liv och erövrar en plats i solen från sedanerna. Med tre av dem, inklusive ett par nya produkter, träffades vi.
Tyvärr kunde referensluckbackfokus med en 2-liters 150-hästkraftsmotor inte erhållas. Men de nya artiklarna som utgör ett nästan perfekt par: den shevrole-coarse hårda arbetaren (1,8 liter, 141 hk) motsätter sig det kosmiska i design och pris på Hatchbek Honda Sivik (1,8 liter, 142 hk). Tja, vårt fokus, redaktion: 1,6-liters, 125-hästkrafter, med mekanik, som återigen skiljer sig från automatiserade rivaler. Det verkade för många från början som Ford var dömd att förlora. Det visade sig inte riktigt
Från den praktiska sidan
Känslor är överväldigade, distraherade från arbete, tvingas ta händerna på dörrarna om och om igen, känner ögonen på bakljusen. Grinkling på ett opraktiskt främre överhäng och beundrar inre kvalitet och arkitektur. Jag gillar inte en slagen jämförelse, men jag medger: den nuvarande Sivik är fortfarande en kosmisk. Detta är en speciell värld, en speciell relation med en bil, till vilken, oavsett dig gillar det, jag inte gillar det, det är svårt att förbli likgiltig. En viss utmaning för stereotyper, utarbetade scheman och lösningar. I allmänhet är Cruz och Focus fortfarande i skuggan.
Någon jämför Honda med en urladdad julgran. De som lyckades resa på denna livssemester är inte entusiastiska över den suddiga och onaturligt långsamma accelererade dynamiken. När de kommunicerar med Sivik kämpar två personer ständigt i dig. En glädje med en högkvalitet och originalmiljö, mysig, mjuk plast (Cruz, till exempel, drömde inte så här), många inställningar av allt och allt, ljusa enheter och ett två -zonklimat, liksom en stor grön Knapp utformad för att göra dig till ett brinnande fan av ekonomi. Det här är i Honda!
En annan är inte mindre ivrig skeptiker. Han gillar inte en två -nivå instrumentpanel som är tydligt obekväm. För att inte nämna det banala ljuset för digitala skalor på den ljusa solen. De främre sätena, om än med justerbar subpo och lateralt stöd, verkar helt vanligt. Och ryggen är kort. Med ett ord blir rymden blekt, det är värt att återkalla kriterierna för praktiska. Även om du diskuterar med dig själv märker du en stor och bekväm stam, godkänner du filigranarbetet för baksätets transformationsmekanism.
Cruise ser exakt lika enklare ut som priset är. Dess räckvidd slutar ungefär där Sivics prislista börjar. Så från Chevrolet är det knappast värt att vänta på revolutioner. Interiören är mestadels grå. Samma grå alternativ för säten klädsel, de vanliga konturerna på den hårda frontpanelen. Här skickades designerarbetet omedelbart till rationalismens kanal, så allt ser begränsat ut, särskilt mot bakgrund av en snygg och rikt utrustad japansk. Ändå är Cruise ganska bekväm. Förarsätet, en bra distributionsbelastning, har ett stort utbud av längsgående justering. Trevligt blick av rundorna med turkosa skalor, den ryska menyn på huvudskärmen, ett regelbundet klimat. Och utrymmet ovanför huvudet är märkbart större.
Fokus behöver inte speciella idéer, mycket har redan sagts om honom. Av vana kritiserar jag salongens täthet, men jag uppmärksammar omedelbart att du i en väl given säte sitter snabbt, utan att stämma och montera. Baksidan är ganska hög och sidostödet passar. Fokus i allmänhet sätter omedelbart allt på platser, är någonstans vanligt och någonstans ljust, modernt och bekvämt. Rengöringsanordningar, logiska skärmar av ytterligare information, högkvalitativ plast, två -zonklimat, verifierade kontroller. Ibland klagar på rätt till höger om att han i kryssning och i Honda kände sig mer fri, men håller omedelbart med på att Ford är ganska bekväm, dikterar han helt enkelt en viss svårighetsgrad. Så vi kommer inte att vara för picky: med reservationer, men det finns tillräckligt med utrymme både framför och bakom.
Yttrande
Om det alltför fredliga, inte alls bensinkaraktären i Ford -motorn, har vi redan talat tidigare. Motorn gillar inte skarpt tryck på gasen och kyler omedelbart förarens eld med reaktioner. Här måste du brinna smidigt, innan du byter, använder, som på en diesel, främst genomsnittliga svängar. Då kommer fokus att gå assertivt och smärtsamt, men bara högst upp (och detta är mer än 5000 varv / minut) tillåter sig äntligen en fullständig avkastning.
Men bilen är bekväm även på de mest mediokra beläggningarna och väldigt tyst. För hängen är främmande för skarp, hårt skakning. Samtidigt har ryttarna utmärkt ljudisolering. Jag betonar det senare med avsikt, eftersom rivalerna har saker att göra med detta lite annorlunda. Vi lägger till goda bromsar och intressant hantering till porträttet av Ford, tack vare vilken hatchbacken passerar de mest komplexa och höga hastigheten är extremt enkel och lugn. Som ett resultat, med undantag för motorn, fokuserar förarens offset.
Cruz mot Ford verkar oförskämd. Naturligtvis vet han hur man börjar starta. Men vad är poängen om hela säkringen omedelbart slutar och flyttar in i en sorgfull och obehaglig uppsättning revolutioner? Här är problemet i stora skillnader mellan transmissioner och den ekande karaktären på själva maskinen. I staden är det inte möjligt att hitta ett gemensamt språk med honom. Cruz går inte och reagerar tråkigt på acceleratorn, då, tvärtom, rusar det framåt ryck.
Skillnaden med Ford när det gäller ljudisolering är så uppenbar att den kan utvärderas utan enheter. Men vi vänder oss fortfarande till mätningar: När vi accelererar från 0 till 100 km / h i kryssningsstugan finns det ett sådant brus att enheten fixar överskottet av avläsningarna över fokus på så mycket som 6 (!) DB. Det är mycket. Det är bra när du lyckas hitta en acceptabel kompromiss: du arbetar extremt smidigt som en accelerator, och motorn som svar inte irriterar av brus.
Shevrolet och intressant hantering kan inte skryta. Men täta hängen klarar perfekt de flesta oegentligheter.
Vad sägs om Sivik? Mot förväntningarna är han inte alls en idrottare. Till att börja med erövras chassiinställningarna av hög smidighet, som inte alls är karakteristisk för den tidigare generationen. På en platt väg visar Honda inte bara utmärkt komfort, utan också de ihärdiga bromsarna och som samlas in, direkt idealiskt beteende.
Men något hindrar sig själv från att överlämna till fullo. Kanske långt ifrån perfekt ljudisolering? Naturligtvis är Sivic inte Cruz, dess motor låter mycket mer ädel, men enheten är orubblig och fixar skillnaden med ett fokus på nästan 5 dB när den accelererar från en plats till hundra.
Mannens maner på den nya Sivik är inte Honda alls, konkret agility visas först efter 4500 varv / minut. Förmodligen kan detta förklaras av en begär efter ekonomi. Men till och med i sportläge börjar hatchbacken med 142 hästar under huven, som i skotten av bromsade. Verkligen, mot hans bakgrund, är ett långsamt fokus inte så illa. Efter att ha accelererat kommer Sivik ändå att hitta temperament och börja svara på acceleratorn omedelbart, men detta kommer bara att hända om du inte använder en grön knapp som skärper för att uppnå maximal ekonomi
Och bilen omvandlas märkbart, den bör vara på en trasig väg. Bekväma hängen sprids plötsligt, vilket gör att hatchback hoppar och helt oskyddat från benådningen. Den verifierade hanteringen försvinner också. Honda förlorar reaktionens lugn och noggrannhet börjar skura. Det är synd, men vi måste erkänna: Den här bilen är inte redo för överraskningar av provinsiell asfalt. Castle Roads lägger det på båda axelbladen och tvingade honom att prioritera först av alla kryssningar och sedan fokusera.
Till asfaltdomstolen
Jag förutser hur fansen av Honda i allmänhet och den nya Sivik i synnerhet kommer att bebagra mig för likgiltighet mot Ford. Liksom beundrare av Cruise, som antagligen räknar hatchbacken tillsammans med sedan mycket framgångsrika, praktiska förvärv. Jag hävdar inte att varje bil har många fördelar. Ändå var det Ford -fokus som inte bara blev en slags referenspunkt för nybörjare, utan också en tydlig ledare i många kategorier.
Honda Sivik Berry från ett annat område, som växte som marknadsförare och ingenjörer, verkar det, inte gick med på slutet. Vissa var ansvariga för ljusstyrka och innovation, andra för släde sensationer och praktiska. Tja, vi stannade kvar: för vem skapades denna hatchback värd mer än en miljon rubel, helt olämpliga för de flesta vägar i Ryssland?
Chevrolet-Croose orsakar inte speciella känslor, utan förtjänade värdigt ett antal bedömningar väl. När allt kommer omkring är den bäst förberedd för ofullkomliga beläggningar och är välutrustad. Men före degen ledare gjorde han ändå något. Så det är där man ska sträva.
Vi kommer att engagera oss i bagatell
Datorteknologi i fokus är nu högt uppskattat, men varför är en vanlig flash -enhet så obekväm?
Det är nästan omöjligt att sitta ner till förarens plats för Ford, utan att röra vid knäet på huvudljusets huvud.
Det verkar som om nonsenshjulsdrift i huvudljuset. Men i Chevrolet fungerar det så luddigt att det är nödvändigt att ständigt kontrollera med symbolen i en kombination av enheter.
Svarta i solen är fortfarande en halv jävel. Hur man täcker vägen, en hastighetsmätare och andra enheter med avstånd i Honda på olika nivåer, ett svårt mysterium.
Beröm
På minsta nivån av brus, Ford Comer och inte bara i sin klass. Den genomsnittliga bränsleförbrukningen är bra: i en förorts 300 -kilometer körsträcka 6,4 l / 100 km.
Tack vare det låga golvet (avgassystemet läggs på den högra tröskeln) med baksätet på SIVic, kan du bara göra otänkbara saker. Vi använde knappast en grön effektivitetsknapp (bilen kör inte!), Men den genomsnittliga bränsleförbrukningen (med en automatisk maskin) är 7,3 l / 100 km. Förresten, Honda's On -Board -dator kan tro.
Larmet, det automatiska parkeringssystemet och den vanliga parkeringssensationen av Ford i utrustning är inte underlägsen Honda, med undantag för den saknade bakkammaren.
Bagagefacket för kryssning var perfekt för våra mät kuber: de låg bara perfekt. Samtidigt, under det falska golvet, en fullständig reserv. Men i bränsleförbrukningen är han långt ifrån en ledare: 9,1 l / 100 km.
Sergey Voskresensky:
Ett sällsynt fall i körningar genomborrade vid frisläppandet av hjulet. Var inte förvånad, men detta hände igen med Honda och i viss utsträckning kännetecknar energiintensiteten hos hennes hängen. I stället för det högra framhjulet var jag tvungen att installera en brygga, pumpas upp, förresten, av alla regler. Efter en tid tändes en symbol för felaktigt tryck i däcket i Honda, och efter ytterligare 70100 km började föraren klaga på en brum, påminde om ljudet av ett misslyckat lager. Inspektionen gav ingenting, utan navet på hjulet och lärdisken andades med värme. Elektroniskt lås? Stabiliseringssystemet som fungerade för skillnaden i diametrar? Det fanns inga instruktioner i bilen, men de rusade ändå en undergång tillbaka och den här gången nådde de säkert huset. Bedömning: Akta dig för felaktiga doktriner, modern elektronik (och i synnerhet Sivik). Åtminstone framför.

Arkitekturen för frontpanelkryssningen är igenkännbar och intressant på sitt sätt. Endast hårdplast förstör det totala intrycket.

Honda -verktyg i en höjd: bekväm, justerbar ratt, fashionabla perforerade pedaler, ratt kronblad, digital hastighetsmätare.

Tyvärr, sitter i fokus, tyvärr. Men bekvämt! Jag gillade särskilt framsätet.

Kryssningsenheter är väl lästa, det är trevligt och deras turkos bakgrundsbelysning.

Om det inte var för den ökända två -nivån, skulle vi kalla Honda -enheter bäst.

Det irriterar bara en pil som övertalar att byta till nästa växel. Allt annat passar.

Stammen av kryssning är inte den största, men den planeras perfekt.

Sivik har det mest djupa och rymliga facket.

I trångt men inte arg? Focus Trunk, tyvärr, är för blygsam.






 

Källa: Bakom Rush