Testkörning Dodge Nitro sedan 2006 SUV

Falskt alarm

För Dodge är nitromodellen den första pannkaka i klassen av medelstora SUV. Har du lyckats baka det rätt, utan koma i slutet?
 
Går till ett möte med en testbil, jag kom ihåg budskapet om ett nyhetsbyrå: Dodge Nitro exploderar marknaden för medelstora SUV. Och han började sortera ut i sinnet hos dem som redan spelar på detta område. Listan gjordes imponerande. Här och den tyska Volkswagen Touareg, och den japanska Nissan Pathfinder, och Tribal Jeep Cherokee, och Koreanska Ssangyong Rexton med Kia Sorento. Ja, det blir inte lätt att bryta igenom. Och ännu mer så blåsa upp.
 
Men Nitro visar allt sitt utseende att svårigheter inte är rädda. Den hackade stilen, inlopp fortfarande på den yngre Dodge Caliber, kompletteras här och utvecklas. En front av vad som är värt! Den enorma sköld av radiatornätet, separerade av företagets kors med emblem, en imponerande vinkelstötfångare med dimma, två våningar strålkastare, uppblåst till groteska hjulbågar i huvudet kommer populära på byggarbetsplatser slogan inte stå under belastning!.
 
Sidoväggarna är lugnare. Men också mycket uttrycksfullt tack till igen, bågarna, ett intressant flygplan, klämglas, och också stulen med en barrover av en rumpincinement på framvingarna, enastående, oavsett om det är bakom luftintaget eller för ventilationsgallret . Tja, och inte den sista rollen spelas av valfria 20-tums hjul. På Stern Nitro vilade designers tydligt. Den rena bakdörren och ganska vanliga lyktor som försöker konfrontera bara stötfångaren är lika allvarlig som framför, men formerna är enklare. All denna kubism ger dodge soliditet, gör det visuellt större. Vi måste hylla designersna trots alla sina berömmar, utsidan saknar inte harmoni. Särskilda estetik är grova, assertiv. Amerikansk.
 
Dodge bestämde sig för att inte lära av sina egna misstag, så det interiör utförde i samma ven som för kaliber. Utanför tjockt, inuti är tomt. Trots de stora yttre dimensionerna är salongen inte rymlig. Nej, platsen är naturligtvis tillräckligt för alla fem sadlarna, men de kunde hugga ut mer. Stilen möter utsidan. Efterbehandling är långt ifrån utsökta material billiga, montering inte utan fel. Växla av överföringslägen, hjul, roterande luftkanaldysor, Hej från 80-talet. Skrämmande. Att tvätta plasten på dörrarna från smuts med kallt vatten är orealistiskt, jag försökte mig själv. Och på flyttplasten skapar det märkbart.
 
Jag gillade verkligen de tre instrumentbrädans brunnar och en solid hävarm. Roterande mikroklimatkontrollhandtag utförs. Ansträngningen på dem är korrekt, men det finns inget automatiskt läge. Dessutom kan klimatinstallationen inte klara av storleken på stugan. Testet hölls i 30 grader värme, och luftkonditioneringen fungerade nästan ständigt på en komplett spole, men de bakre passagerarna hade fortfarande inga kanaler. Men det var bekvämt att sitta bekvämt bakom mer än framför. Att inte säga att på första raden är nära, men lite styvhet känner ständigt. Och varför kommer amerikanerna inte att lära sig att bilda ett internt utrymme korrekt?
 
Men från synvinkel av ergonomi är allt i ordning. Naturligtvis vill jag sitta lite lägre, och ratten för att sträcka sig mer. Men det är omöjligt nedan, eftersom det är en SUV, förutom med en mycket hög legerad linje. Och ratten är inte reglerad. Men det är små saker. Jag hittade lätt att den optimala positionen inte ändrade det under testtiden. Dessutom visade stolarna, tygskinnet ja, det visade sig vara bekvämt, fasta bra. Även traditionellt mjuk. Men på långt avstånd blir de inte trött alls.
 
Bli trött på en annan. Först och främst, från en gammal fyra-stegs automat. Översättningar är långa (speciellt den tredje och fjärde), det är inte nödvändigt att vänta på dynamisk överklockning. Dessutom är motorns kraft klart otillräcklig för en två ton maskin med endast 205 krafter. Genom att trycka på gasstart, acceleration, kommer du naturligtvis att få. Och till och med mycket energisk. Men pass10.3 sekunder innan hundratals verkar tvivelaktigt. Samtidigt passerar överklockning i ett obehagligt ackompanjemang: överföringen överstaterar och rapporterar växlingens växlingar, och den V-formade sex är primitiva roar på höga varv. Motorn som om han frågar: Släpp av pedalen, var inte cool! Och i själva verket är inget att köra takometerpilen över 45005000 rpm mer ljud än stroke.
 
Samtidigt kan i läge med intensiva accelerationer, bränsleförbrukningen överstiga indikatorn på 30 l / 100 km. Även med en uppmätt åktur kunde jag inte falla under 1617 liter. Jag måste säga att det är en sådan rörelse lutande föraren nitro. Operationen av den automatiska överföringen vid kick-down lämnar mycket att önska, växling utförs med en andra fördröjning. OBGON på motorvägen är inte lätt. Ibland passerar maskinen till och med ett par nedåt, men att slå zonen är för hög för motorn av varv, skyndar sig för att byta högre. Begrepp som att hålla eller bromsa motorn, tyvärr, tyvärr. Tyvärr, misslyckades med att bekanta sig med en dieselversion. Hon har mindre effekt (177 hk), men vridmomentet är över 150 nm (460 nm) och i PPC fem steg.
 
Vid höga hastigheter beter sig Dodge såväl som det ska vara en tung SUV med en bakbrygga: Floats på kursen, get på oegentligheter, märkbart svängande på mjuka vågor. I det här fallet har han inte ett helt enastående ratt och bromsar. Tja åtminstone sitta högt, du kan fortsätta att se och börja bromsa innan. Om du föredrar manöver med en skarp bromsning, väntar du inte på att upphängningen till det blir inte klart för det. Rullar är stora, svaret på körhastigheten med en konkret fördröjning. Och det här är trots att jag körde på 20-tums hjul. Jag undrar hur bilen går på 16- eller 17-tums? Suspension beter sig konstigt. Det svänger på en nästan smidig väg, som på en yacht, då på oegentligheter slår i kroppen från skruvmassor. Varken komfort eller drift. Men om du klämmer fast mina tänder och kryper av för en ram, kan du snabbt göra ont i ughab. Skott bryter inte igenom, det är långtid och energiintensiv. Men är det ofta nödvändigt i det vanliga livet? I allmänhet levererar Asfalt Nitro-nöjet lite förutom att på raka livsstater, och sedan efter 140150 km / h är det redan svårt att koppla av.
 
Kontrollera inte bilen med en skylt på 4 x 4 på off-road skulle vara ett misstag. Men efter att ha ihåg att hela fyrhjulsdrift här är anslutningen av framaxeln (50/50) av elektronik, det gjorde jag inte klättra på Rod. Inter-axelns differential tillhandahålls inte, för att inte nämna de lås och en reducerad rad i transmissionen. Dodge Nitro kan utföra endast lätta övningar som den vanliga crossover som en X-Trail kommer att klara. En allvarligare Off-Road är inte för Nitro. Och ESP-system som utför delvis hela drivfunktioner här hjälper inte. Det fungerar med konkreta förseningar så mycket lättare än enkel. Clearance hjälper inte mer än 20 cm Mot bakgrund av ovanstående föreslår slutsats:. Explosionen avbryts. Det är osannolikt att Europa kommer att vara nöjd med en sådan bil. Dodge skiner inte heller makt eller hantering, och det kommer förmodligen föredra Touareg, även om det är dyrare. I Ryssland är situationen lite annorlunda. Här för vackra ögon och externa patos, många är redo att ge en hel del.
 
 
Priser och utrustning
Ryska återförsäljare säljer Dodge Nitro med två motorer med en bensin volym på 3,7 liter (205 hk, 314 nm) och en CRD-turbodiesel med en volym av 2,8 liter (177 hk, 460 nm) utveckling VM-Motori. En bil med en bensinmotor kan köpas i SE eller mer mättad SXT. Diesel är kombinerade med enbart SXT. Den första versionen av SE har 16-tums hjul, ljud beredning, elektriska speglar, luftkonditionering, belysning lampor, lister på expansions sidor, bågar, tyg vardagsrum, takreling, larm, vikning framför baksätet (35 / 65), centrallås. I SXT konfiguration, alla lister, foder och hjul valv är målade i bilens färg, är salong åtskilda av en speciell vävnad av JA Essentials, och speglarna har uppvärmda. Plus, musik med en 6-disk växlare, 17-tums skivor, mattor, däcktryckskontroll, farthållare, läder multifunktionsratt, bakre parkeringssensor och förarsätet eldrift. Pris till basversionen av 31 500. Diesel version SXT kostnader 3,7 SE? 36 200. Och den dyraste 3,7 SXT? 36.400.
 
Dmitry Krotov
 
 
 
 
 
 
 
 
 

En källa: Magazine Motor [September 2007]