Testkörning Audi TT -fack 1998 - 2006 -avdelningen

Metamorfoser

För presentationen av den nya bilen valde tyskarna omgivningarna i Monaco. Det är inte längre bara varmt och torrt - det är lätt att känna sig lugn på Audi TT 3.2 Quattro.
Efter att testkörningen Audi TT 3.2 Quattro slutade kom en av hans kollegor ihåg den en gång populära filmen och märkte att den nya TT skiljer sig från den gamla som en elektronik från Syroezhkin. Enligt Physiognomy - nästan dubblar. Men skillnaden i förmågor, särskilt i sport, fantastisk.
Upphovsrätt. Den externa likheten mellan de två TTS är verkligen enorm, men inte absolut. Efter att ha skapat en ny TT -fotografisk kopia har vissa streck förändrat professorerna från Ingolstadt. Förklaringen av detta är inte bara i önskan att ge TT 3.2 Quattro åtminstone några tecken som tillåter ägaren och i statistik att betona maskinens ökade värdighet och andra talanger. Samtidigt utelämnar jag en innovation, en märkbar ANFAS, men relaterad till konfigurationen och inte till själva designen. Det är bara det nu Xenon -strålkastare med automatisk kontroll av belysningsområdet och titankanten vid TT i databasen.
 
Men detta är verkligen en ny, även om en iögonfallande detalj av utsidan. På det främre förklädet finns näsborrarna i luftintag, som inte var tidigare. Förändringarna i ryggen, som påverkade måtten och formen av anti -wing, orsakas av en viktig nödvändighet. I detta fall behovet av att minska lyftkraften och upprätthålla kontrollerbarhet. Det märks på baksidan och ett annat födelsemärke på TT 3.2 Quattro är en överlägg av svart hålplast mellan två avgasrör. När det gäller interiören har endast spänningen för kontrollpunkten för kontrollpunkten och markeringen av hastighetsmätaren ändrats här, vars sista uppdelning motsvarar 280 km/h. Är detta verkligen gränsen för de dynamiska kapaciteterna för TT 3.2 Quattro, det är problematiskt att ta reda på experimentellt. Hastighetsbegränsaren utlöses av en god tysk tradition med 250 km/h. Alla ovanstående är emellertid endast synliga spår av djupa inre metamorfoser. Jag vet inte vad de skulle hitta inuti och dissekera elektronik. Men inuti TT 3.2 Quattro, för det första en V-formad sex med fyra ventiler för varje cylinder. Och för det andra, den direktskiftande växellådan, som Audi-designarna drog från Audi Sport Quattro S1-rallybilen och som hotade att göra standarden på A3, från och med i år. InjA Neri Audi försäkrar att direktskift är mycket allvarligare än Tiptronic eller till och med en Stray Variator of Multitronic. Fördelen med denna ruta är enligt dem att den kombinerar egenskaperna hos traditionell mekanik med en automat och låter dig växla överföringen utan att bryta i kraftflödet. Direktskift är baserad på en tre-växlad tre-växlad mekanik med ett brett utbud av växlar. Liksom i den vanliga mekaniska rutan är motsvarande par av växlar i den på de primära och mellanliggande axlarna. Men till skillnad från mekanik är den primära axeln här uppdelad i två delar. Den består av en ihålig yttre axel och inre. Den första, tredje och femte, såväl som de bakre växlarna är belägna på den inre axeln. På golvet i axeln är det andra, fjärde och sjätte. Tack vare två multidimensionella kopplingar med elektro -hydrauliska kontroller kan två överföringar placeras på en gång. I detta fall beräknar elektroniken valet av nästa i förväg. Och när motorvarvtalet når den installerade punkten öppnar servomekanismen samtidigt en koppling och stänger en annan. Helt elektronisk växling sker under belastning, så som ett resultat finns det inga kraftbrott.
 
Observera läget. Faktum är att alla användare som bosatte sig bakom ratten på TT 3.2 Quattro, öppnar inte hans ögon för sina specialister, skulle kalla vad han har till hands, bara automatiskt. Tja, eller en traditionell testronik. Här är alla samma tre lägen: helautomatisk, sport och manuell.
Sportläge på TT 3.2 Quattro berömdes särskilt. De hävdade: Det är bra genom att växellådan avsevärt har införandet av ökad växel. Dessutom sker omkopplingsprocessen snabbare. Vad är det bästa sättet att riva ut och lämna det första från trafikljuset med sportläget, förklarade de verkliga proffsen - Audi -testare för oss. Proceduren är detta: Genom att överföra spaken på växellådan till sportläget och hålla bromspedalen måste du ta med motorvarvtalet till maximal storlek och sedan kasta bromspedalen. Den efterföljande sensationen är jämförbar med känslorna av reklamhjälten, till vilken försäkringsbolaget har hamnat på ett ställe. Bilen, som en nitudar, hoppar lite framåt. Och sedan får han kraftigt hastighet. Hur skarpt? Åtminstone till hundra, den nya TT accelererar mästaren för en andra snabbare än den tidigare TT 1,8T.
Du kan naturligtvis fästa det önskade programmet på traditionellt sätt. Men ett speciellt surr för att känna sig som en motorvägsstjärna ger närvaron av två växlar på ratten. Att använda dem från vana är dock ganska trött. För det första, avlyssna, jag tappade regelbundet dessa kronblad. Det andra besväret är att även i en standardläge utan femton tre måste du sträcka och anstränga fingrarna hela tiden. Förmodligen är ratten för stor för sådana sport saker.
 
TA MIG OM DU KAN. Låt de envisa människorna fortsätta att upprepa att hela sportbilen bara kan vara bakhjulsdrift. Audi bryter gradvis och lugnt denna stereotyp. Kombinationen av en kraftfull motor, en lydig låda och en Quattro -enhet ger något som förmodligen till och med en komplett scumbag drömmer om i själen - du kan driva alla pengar, men utan sorgliga konsekvenser för hälsan. För allt dess avståelse håller den nya TT tack vare den fullständiga enheten och ESP (den men kan stängas av) perfekt håller vägen. Bilen på serpentinen uppförde sig särskilt bra. Ju högre jag tog upp bergen längs Napoleons väg, desto mer hala och farliga, med tanke på sommargummiet, blev beläggningen. Men Quattro och ESP gjorde även med en isskorpa. Anständigt uppförde sig bromsar, lånade förresten från Audi Rs4. Lågprofil bred gummi på hjul, som är nästan placerade i kroppens hörn, ett lågt tyngdpunkt och en mycket känslig styrning är full överensstämmelse med lagar, vars syfte är att säkerställa den mest optimala kontrollerbarhet, dynamisk stabilitet och stabilitet. Trots amplifieringen av suspensionen - i synnerhet ökades diametern för reptilstabilitetsstabilisatorerna framför och bakom - det förblev tillräckligt styvt för att skaka fettet på fossa.
 
Under hela tiden var min testkör bara ett ögonblick, när ratten i mina händer plötsligt frös och jag började tappa kontakten med bilen. Men jag förknippar detta faktum med min egen inerthet, en ovanlig för höga hastigheter och feghet. Med en hastighet av 220 km/h - detta är förresten nästan maximalt för den gamla TT - du kan inte bli distraherad av tankar om vägpolisen och möjliga böter eller om hustrun och barn som finns hemma. Vi måste koncentrera oss på vägen. Jag kunde inte.
Främmande semester. Den nya Audi TT 3.2 Quattro kommer att gå av transportören mitt i år. Det kommer att produceras i två versioner - fack och klass, det grundläggande paketet för det senare innehåller ett fällbart tak med en elektrisk vattendrift. Statistik över försäljning av tidigare TT i Ryssland 38 bilar året innan förra och 22 tidigare - det är osannolikt att Audi räknar med ett masskonsumentrespons. Men hans köpare, redo att driva adrenalin, ny Audi TT 3.2
Text Ruslan Gan, Photo Leonid Golovanov och Audi

Modell/modifiering Audi TT 3.2 Quattro
Tillverkare/land Audi AG/Tyskland
MOTOR
Typ/nummer/plats för bensincylindrar/6/V-formad
Arbetsvolym (kubikmeter) 3189
Power, KW (L.S.) vid ungefär./min. 184 (250) vid 6300
Moment (nm) vid ungefär./min. 320 nm vid 3200
ÖVERFÖRING
Den permanenta enheten är klar
Växellåda 6-växlad mekanisk med elektro-hydraulisk kontroll
Bromsar, säkerhet
Främre/bakre cirkulär ventilerad/skivventilerad
Kuddar i förarens säkerhet och passagerarfront och sida för föraren och passageraren
Dimensioner/massa
Längd/bredd/höjd (mm) 4041/1764/1345
Hjulbas/avstånd 2429/
Däck/skivor 225/45 R17/7.5J x 17 gjuten aluminium
Massan är utrustad/komplett (kg) 1520/1905
Volymen på bränsletanken (L) 62
Maximal hastighet (km/h) 250 (begränsad av elektronik)
Acceleration till 100 km/h (c) 6.4
Bränsleförbrukning (stad/motorväg, l/100 km) 13,6/7,6
Priset i Moskva har ännu inte fastställts

 

Källa: "Autopilot"