Toyota Alphard Test Drive od leta 2002 enoprostorca

Pregled avtomobila Toyota Alphald

Splošno
V Toyota Alphard je bil dodan hibridni model - visoki razred. Njegova glavna značilnost je, da bo v načinu vožnje v urbani poraba goriva dosegla 5,81 L/100 km. To je boljše za 83% kot pri spreminjanju pogona na vsa kolesa z 2,4-litrskim motorjem in 100% (2-krat) kot pri spreminjanju pogona na vsa kolesa s 3-litrskim motorjem. Zaradi razlike v opremi je nemogoče izračunati neto pristojbino za hibridizacijo, toda po približnih izračunih je bilo za 2,4-litrsko spremembo pogona na vsa kolesa zvišanje cen približno 500 tisoč jenov (~ 4600 USD). Za tiste, ki porabijo več kot 200 tisoč jenov na leto za bencin, takšen izračun pomeni, da se lahko vložena sredstva vrne v nekaj letih. Izkazalo se je, da se hibrid lahko govori ne le v zvezi z ekologijo, ampak tudi v zvezi z gospodarstvom.
Alphard uporablja isto platformo z Estima, zato če uporabljate sisteme za hibridni model Estima, je hibridizacija možna brez posebne modernizacije. Kot je bilo pričakovano, se je hibridna različica Alpharda približno dve leti pojavila z zaostajanjem za hibridnim modelom Estime. Domnevalo se je, da bo to stroj, v katerem je alfa koža raztegnjena na Estima Hybrid, vendar se je lokacija baterij premaknila s mesta pod tretjim številom sedežev, kot je bilo to pri Estima Hybrid, na mesto pod Voznikovi in \u200b\u200bsovozniški sedeži.
Seveda je glavni sistem ostal nespremenjen, po katerem se dva električna motorje pridružita 2,4-litrskemu bencinskemu motorju. Ko pa se lokacija akumulatorja spremeni, se konfiguracija ožičenja bistveno spremeni in spremeniti tudi obliko talnih plošč. Zato sem bil samo presenečen, ko sem slišal: dejstvo je, da se baterije premaknejo naprej. Toda po študiju salona mi je uspelo razumeti, zakaj so razvijalci porabili čas, da so jih namestili drugje.
 
Zunanjost in notranjost
V Estima Hybrid so bile pod tretjo vrsto sedežev nameščene baterije pogonskega motorja, tako da so se sedeži amplituda drsenja omejila, način zlaganja vzpon za prelomnico, zato je bil žrtvovan del prtljažnega prostora. Poleg tega je 8-sedežna sprememba nalagala tako omejitev, da sedežev ni mogel zasukati in biti nameščen drug proti drugemu. V tem smislu je bil Alphard popolnoma enak lokaciji krajev kot na bencinskih modelih. Za minivane je lokacija druge in tretje vrstice sedežev ena najpomembnejših točk. In prišlo je do velikega napredka, da na to ni bilo škode.
Da pa bi zagotovili prostor za baterijo, je bilo med vozniškimi in sovozniškimi sedeži nameščeno ohišje na talni konzoli. Zato je prehod postal nemogoč. Za tiste, ki pripisujejo večji pomen takšnemu prelazu in ne za lokacijo druge in tretje vrstice sedežev, to postane sprememba za najslabše, vendar zanje obstaja Estima. In v tem smislu se čuti moč Toyote, ki je znana po popolni številki modela za vse vrste telesa.
Kar zadeva videz, je bila pozlačena rešetka, ki je nekako prispevala k prodaji Alpharda, nadomestila s tistim, ki daje sprednjem delu skromen izraz. Osebno se mi je zdelo preveč razkošno in povzročalo nelagodje, zato želim to spremembo pozdraviti.
 
Izvedba
Temeljni mehanizem avtomobila je dobil iz Estima Hybrid - prvotnega sistema vseh pogonskih pogonov, kjer je nameščen tudi pogonski motor za zadnja kolesa, pa tudi prva zavora na svetu sistem z elektronskim nadzorom. Vendar je bila okoliška oprema izboljšana z močjo baterije, motor je bil izboljšan, učinkovitost regenerativnih zavor in nadzor motorja se je povečala, kompresor je bil uporabljen za prvo dve kanalni klimatski napravi z motorjem in to je zagotovilo nadaljnje izboljšanje pri porabi goriva.
Mimogrede, skoraj istočasno je bilo izvedeno podobno izboljšanje z hibridnim modelom Estima, ki je spremenila porabo goriva s 5,56 L/100 km na 5,38 L/100 km. Poraba goriva v mestnem načinu je bila izmerjena z izklopljeno klimatsko napravo, tako da učinek novega modela zračnega kompresorja ni bil vklopljen. Objavljeno je bilo, da se poraba goriva pri uporabi klimatske naprave poveča za 15-20%, zato bi se poleti praktična poraba povečala več kot te številke.
V Toyoti Prius se po mehkem vklopu pospeševalnika motor ne vklopi, dokler ne doseže 40 km/h, promet v načinu električnega avtomobila pa se vzdržuje. Vendar pa se v težjega Alphard Hybrida motor takoj vklopi, če ne izvajate povsem izpopolnjenih operacij s pospeševalnikom. Če se premaknete, nato oslabite pospeševalnik, izklopite motor in počasi pritisnite stopalko, nato pa lahko s tem načinom gibanja vozite v električnem avtomobilu do hitrosti 40 km/h, vendar v primerjavi s Priusom, tako Gibanje se izvaja v ožjih mejah. V Priusu je pogonski motor tudi zaganjalni motor, toda za razliko od njega ima Alphard Hybrid poseben motor za zaganjalnik, tako da tudi, ko je motor vklopljen, vibracije ne prenesejo takoj. To je tako gladek začetek, da če ne pogledate na monitor energije, je nemogoče razumeti, kdaj se motor vklopi.
Poleg motorja se začetni pospešek vzdržuje tudi sprednji in zadnji motor, zato je zelo močan. V primerjavi z hibridnim modelom Estima je stroj težji od dveh velikih moških, vendar nisem čutil resnosti, ki je nastala zaradi tega. Do hitrosti 100 km/h pospeševanje se izvede enostavno in gladko. Poleg tega je mogoče omejiti hitrost motorja tako nizko, kot delujejo motorji. Zato se doseže odličen nizki hrup v primerjavi z modeli ne le z vgrajenim 4-valjnim motorjem, temveč tudi s 6-valjnim motorjem v obliki črke V. Vendar zvok motorja z močnim pritiskom na pospeševalnik in povečanje vrtljajev nikakor ni prijeten. Poleg tega, ko presežejo meje 100 km/h, je počasna reakcija avtomobila, ki deluje s pospeševalnikom, presenetljiva. V tem trenutku se zdi, da lahko tukaj daste vodstvo modela s 6-valjnim motorjem v obliki črke V.
Na posebni avtocesti Fuji Speedway nam je uspelo preizkusiti delovanje elektronskega krmilnega zavornega sistema (ECB). Čeprav se imenuje tako preprosto, je v resnici zapleten sistem, ki nadzoruje značilnosti gibanja celotnega avtomobila. Izvaja kombinirani nadzor funkcij, kot so VSC, TRC (vlečni nadzor), ABS (protivorni sistem proti zaklepanju) z EBD in krepi zavore. Na asfaltni cesti, razpršeni z vodo, avto dobro se valja. Če postopoma povečate hitrost, potem pride do nezadostne vrtenja, vendar alphardski hibrid ostane na predvideni črti. Če povečate vrtenje volana, potem pride do zaviranja koles, ki so obrnjeni v notranjost, hkrati pa se moč odvaja, opisan je majhen lok in položaj ni kršen, tudi ko je zavora pritiskana. Sistem VSC ima tudi podobno funkcijo, vendar v tem primeru obstaja močan občutek, da je vrnitev v prvotni položaj prisilno. V tem primeru sistem ERU pomaga, preden omejujoče vrednosti še naprej nadzorujejo, zato gibanje v ovinku postane še posebej gladko, v celotnem zavoju pa je občutek stabilne stabilnosti. Poleg tega je namestitev težke baterije (40 kg) bližje središču avtomobila tudi k dinamičnim lastnostim. Alphard Hybrid prikazuje bolj trdno in zadržano delovanje pedalov kot Estima Hybrid, in to je očitno razlika v lokaciji baterije. Tako Alphard Hybrid bistveno premaga splošno sprejete ideje o minivanih ne le pri porabi goriva, temveč tudi na področju dinamičnih značilnosti.
 
 

Izvor: Carview.co.jp