Skoda Fabia 2000 Test Drive - 2007 -

Trije jeklenki z značajem

Iskreno, ko sem se odpravil na test Skoda-Fabia z novim 1,2-litrskim motorjem, nisem doživel veliko optimizma. Kaj lahko pričakujete od takega otroka, ko pod pritiskom strogih okoljskih zahtev evro in IV avtomobilov z več osvetljenimi motorji postanejo v nekem smislu brez redkih.
 
Izkazalo se je, da je tako težko izpolniti te norme, da je posodobitev obstoječih bencinskih motorjev v večini primerov postala ekonomsko neugodna. Zaradi tega je bila v Mlada-Bloor proizvodnja štirivaljnih motorjev Skoda z volumnom od 1 do 1,4 litra, ki je redno služil skoraj 40 let, ustavljena. Zamenjal jih je 1,2 NTR motor (iz angleškega izraza High Torque Perfor-Mance-A z visoko motivnim motorjem), ki mu je uspelo delovati na Volkswagen-Polo. Njegovi dve različici se razlikujeta predvsem glede na število ventilov na valj in imata v skladu s tem drugačno moč: dva -prezračevalna - 40 kW, štiri -ventila - 47 kW. Oba bosta v celoti nadomestila oba litra motorja z zmogljivostjo 37 kW in 1,4 litra (44 in 50 kW). Zasnova motorja si zasluži podrobno znanec - še posebej, ker polo, opremljen z njim, ni dostavljen Rusiji.
 
Obstajata dva glavna razloga, zakaj majhni dnevni motorji vedno bolj delajo tri in ne štirivaljnik. Z zmanjšanjem števila delov motor postane lažji in bolj kompakten, poleg tega pa se mehanske izgube zmanjšajo v primerjavi s štirimi enake prostornine. Zanimivo je, da je nekoliko prej liter tri cilindrov motor za modele razreda A in v sproščenem Opelu.
 
Torej, 1,2 HTP motor je v vrsti, tri cilindre, s štiri -aksistično ročično gredjo. Odmična gred - lahka, a trda - je cev s pestmi natančno na njej. Verižni pogon s hidravličnim strojem. Zanimivo je, da oljna črpalka daje ločena veriga z mehanskim napenjalnikom. Za razliko od pasov se življenjska doba verig primerja z življenjsko dobo motorja.
 
Pesti nadzorujejo ventili skozi valjčne valjaste valjčeve valje s hidravličnimi kompenzatorji, kar znatno zmanjša izgube obrabe in trenja, ne da bi bilo treba prilagoditi odmik. Tok hladilne tekočine ni usmerjen kot običajno - skupaj, ampak pravokotno na os jeklenk. Tako je dosežen najbolj enakomeren temperaturni režim vsakega valja, kar je pomembno za stabilnost postopka zgorevanja. Sistem za vžig je elektronski brezkontaktni z visoko volilno tuljavo neposredno na vsaki sveči. Prehrana je zaporedna MPI za vbrizgavanje goriva z večkratnimi točkami. Delo obeh sistemov nadzira nova enota Simens Simos 3PD. Pogon za plin je elektronski, brez mehanske povezave s pedalom za plin.
 
Sistem sproščanja je združen na nov način: katalizator se nahaja neposredno za sprejemno cevjo z dvema Lambda Zonds-for Control pred in po njem. Tu se hitreje ogreje na delovno temperaturo, tako da hkrati zmanjša strupenost porabe izpušnih plinov in goriva. Carterjevo prezračevanje je bilo znatno spremenjeno: nadzira ga PCV vakuumski ventil (pozitivno prezračevanje motorja). Kot rezultat tega se je izboljšala recirkulacija plinov motorja in zmanjša nastanek kondenzata.
 
Zahvaljujoč sodobnim tehnologijam in materialom se je motor izkazal za precej lahek: s sklopko in katalizatorjem (vendar brez generatorja in olja) - 78,3 kg. Za primerjavo: Štiri cilinderski predhodnik (1,4 litra, 50 kW) v isti konfiguraciji, le brez katalizatorja, tehta 88,6 kg.
 
Zastopala nas je Skoda Fabia, ki se je pred kratkim odpravila s transporterja in na splošno znana v prejšnjih testih, ki je bila samo za prigubljeno palico 47-kilovatnega motorja 1,2 NTR iz druge kapuce. Čudežno, od samega začetka med avtomobilom in voznikom, je bilo ugotovljeno popolno razumevanje. Tudi v vlažnem načinu gibanja še nedokončanega mestnega toka občutek lahkotnosti ni odšel. Proces upravljanja Fabie je bil na voljo naravnost, ki ni toliko mehka in natančna krmiljenje, dokaj razumljiv zavorni sistem, kot nenavadno občutljiva, skorajda napredna reakcija na gibanje pedala plina. Na primestni avtocesti je Skoda pokazala tudi zadostno zlorabo, kar vam je omogočilo, da se odpravite po veliko močnejših avtomobilih. V vseh petih prestavah se doseže gladek pospešek. Hkrati je zvočna spremljava motorja, ki zlahka pridobiva na zagonu, tako nevsiljivo, da poskuša tekmovati v dinamiki s Toyoto, pasatorji, nissans se ustavijo le za 6500 vrtljajev omejitve hitrosti. Temperament avtomobila ni bil tako bistveno zmanjšan niti zaradi videza štirih odraslih kolesarjev v kabini. Dobri rezultati izmerjene dinamike so potrdili ugodne vtise.
Povzemamo. Nova enota za napajanje Fabia ne ustreza samo normativi Euro IV, temveč tudi strojno udobne dinamične lastnosti, kar v celoti utemeljuje pomen okrajšave NTR - visoko -spremenjenega motorja. V državah z davčnimi in zavarovalnimi ugodnostmi za majhna vozila je zagotovljeno povpraševanje. Kaj je interes ruskih potrošnikov - pokazali bodo čas in cenovno politiko.
 
 

Izvor: Revija "Vožnja"