Test Drive Mercedes Benz SL Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet
Uro "pagode"
Malo mi je žal, da so bile strehe ob poletni testni vožnji odstranjene iz avtomobilov. Ni zelo težka, streha, le 80 kg. Pagoda je bila zaradi svoje nenavadne oblike Mercedes-Benz W113 imenovana. Dobro je začeti študijo z odprtjem! Naj bo majhna in leži na površini še vedno polni optimizem. Pravzaprav je bilo vredno pogledati referenčno knjigo o klasičnem Mercedesu, da bi ugotovili očitno: na znamenito pagodo, ki je bila letos stara 40 let, so bili sprednji diski prvič nameščeni v zgodovini podjetja. Britansko, dekle, s premerom 250 mm. Zadnji so še vedno bobni, z železnimi rokavi, tesno pritrjeni v ohišju za rebrasto aluminija. Ta zasnova je bila preizkušena tudi na predvodnih dirkah velike nagrade.
Glavno presenečenje je bila priložnost, da se uvodno izpeljete na pagod Mercedes-Benz W113 in celo primerjamo spremembo 230SL zgodnje izdaje iz 280SL zadnje serije.
Kateri od tistih, ki jih zanima zgodovina avtomobilov, ni sanjal o vožnji v tej majhni dolžini le 4285 mm, sorodniki! Super je, da niti takratni glavni oblikovalec Daimler-Benz Karl Wilfert niti vodja raziskovalnega oddelka Rudolfa Ulenhuta ni dvignil roko, da bi izvlekel avto! Konec koncev je bil tak predlog sprejet od Beli Bellenya, Mercedesovega guruja o pasivni varnosti in glavni oblikovalec potniškega ministrstva Josepha Millerja je bil nagnjen k podolgovatemu možnosti. In takrat je podoben avtomobil takrat potegnil poroko. Eno potovanje v pagodi je dovolj, da razumete razlog za misli vodstva: storiti morate eno stvar ali se držati, da ne boste izpadli ali ostali delež v stranskem tiru.
Še en neprijeten razred šest mesecev po prvencu Pagode na motornem salonu leta 1963 je ostal v katalogih grandioznih, okusnih 300SL. Bil je resnično ogorčenje uma in niti zato, ker je sanjal o vsakem dečku kapitalističnega sveta v podjetju, ki je bila sama okoli tega avtomobila, je bila opravljena zasedena spora.
Spomnimo se, da govorimo o razvoju krila galeba iz leta 1953 vzorčnega leta (Motor #11, 2001). Takrat se industrija evropskih držav po vojni Evropi še ni popolnoma opomogla kot prej, Amerika me je vlekel naprej. Ključ do blaginje Mercedes-Benza je bil videz neke vrste producenta v ZDA, Maxi Hofman. Model 300SL je potisnil na ameriški trg, razred v njeni bazi in kompaktni razred 190SL. S tehnične strani ta model ni predstavljal nič posebnega, ampak je ponovila obliko sorodnika. V zgodovini Mercedes-Benza je bil to morda prvi primer ustvarjanja avtomobila pod vplivom ne inženirske motivacije, ampak trženje. V proizvodnem programu naenkrat je bilo naenkrat držanje dveh sorodnikov v proizvodnem programu. Odločiti se je bilo treba, v katero smer nadaljevati: ali gre predvsem za delo na prestižu blagovne znamke, sprostiti super zmogljiv model za profesionalne športnike ali raje avtomobil za širšo javnost, premalo hitri, da bi se lahko vključil njegov lord lastnik v resnično neprijetni zgodbi.
Predstavljajte si samo vse drame situacije, v kateri se najdejo mercedes: Strast do ras in potreba po opazovanju novih zahtev za pasivno varnost in trženje se tukaj mešajo. In tržne raziskave (takrat Daimler-Benz Partnership v Ameriki s Studebaker-Packard Corp.) je pokazalo, da si kapricični kupci želijo servo krmiljenje, samodejno škatlo in dobro glasbo.
Tehtnice so se poklonile v prid druge možnosti po nizu groznih nesreč, ki so se zgodile v drugi polovici 50 -ih z močnimi športnimi avtomobili. Po tragediji v Le-Man je Mercedes-Benz dolgo časa zapustil velike športne 300SL izgubil dirkalno oglaševalsko podporo. Poleg tega je na glavnem, ameriškem trgu javno gibanje za varnost vozil pridobivalo moč. Sprejeli so odločitev o Salomonu: ustvariti avtomobil, ki lahko ogreje kri, hkrati pa ne zahteva posebnih vodstvenih sposobnosti.
Če pogledam W113, ne morem verjeti, da se je vse začelo septembra 1962. Nič v svojih preprostih, zadržanih konturah ne pomeni sorodstva s pompoznim in masivnim mercedesom drugih modelov. Ko je izgubil emblem W113 in bo takoj sprejet za enega od konservativnih angleških športnih avtomobilov. In nenadoma je tak trik konkavna streha! (Mimogrede, na njej je bilo sprejetih več patentov za avtorstvo Karla Wilferta, bele dame in zakonske zveze.) Pagoda streha, ki ni odstranljiva, je skoraj postala znak celotne potniške družine Mercedes-Benz in celo avtobusov. Ta profil zgoraj je našel številne prednosti: napajalni žarki povečanega preseka so bili postavljeni v dvig na straneh strani, skozi njih pa je bilo mogoče preskočiti prezračevalne kanale. Okna in vrata so postala več. Z avtobusom je bilo bolj zanimivo s strehe, tradicionalnega mesta prtljage v evropskih avtobusih, kovčki niso padli. Zanimivo je, da nikogar ni zanimalo dejstvo, da streha te oblike pomaga zmanjšati zračno odpornost na to misel, ki je Mercedes spet prišel sredi 80-ih.
Vendar je čas, da se lotite poslovanja. Obrn ključa in pod pokrovom zaživi v zgornjih šestih vrstnih šestih M127 iz zelo učinkovitega kratkoročnega injektorjevega motorja W111, teoretično (koliko časa je minilo!) Pripravljeno za razpršitev dojenčkov na 200 km/ h. Pojav različic 250SL (1965) in 280SL (1968) s svojimi novimi motorji M129 in M130, ki je namesto štirih imel sedem nosilcev ročične gredi in namesto treh do deset proti protiutež, je težko razložiti, če te stroje primerjate s temi stroji s Zelo prva pagoda glede na dinamične značilnosti. Vse iste 200 km/h in 11 sekund do sto. Ali 195 km/h, če je bil v zameno štiristopenjski škatli, je bil sam avtomobil opremljen s štiristopenjskim avtomatskim strojem. Edini razumen razlog: novi, bolj zapleteni motorji so imeli in povečali interval servisnega intervala 10.000 km.
Če želite doseči 230SL z mehansko škatlo hitrega overclockinga, morate na vsakem koraku žrtvovati tišino in zavrtite motor na pik. Res je, v poznejših različicah so razvijalci nekoliko približali stopnje prestav, vendar niso pojasnili, zakaj je bilo treba začeti serijo s številom 4,42 v prvi prestavi, ko je na težji limuzini W111 z nižjo močjo, Popolnoma stanejo 3,64.
Pozno različica na testu se je izkazala za samodejni menjalnik in je prinesla druge občutke. Izbirnik iz položaja P mora biti preveden naprej, ne nazaj. Utelešeni zakulisji na straneh trpijo precej obrabljeni najlon, da je ta posebna mercedesova zaščita pred norcem resnično delovala. Ne bi ga preoblikovali in ne bi pustili ročice na nevtralnih v zameno za gnezdo 4. Če ročico potisnete na številko 2 in pritisnete pedal na tla, bo avtomobil streljal, kot voziček na ameriških hribih Bloki so seveda namenjeni predvsem za gorsko vožnjo. In z navadnim dotikom najprej sledi oprijemljivim pritiskom, nato pa stroj precej gladko pospeši in šteje prestavo. 
Začetna različica pagode je bila bolj všeč, in to je zagotovo posledica aktivnejšega sodelovanja v procesu upravljanja. Strinjam se, to pričakujete od poznanstva s starim avtomobilom! Tu je bil nameščen dolgo tekoči prestavni prestavni prestavni prestavi z ročico s staromodnim odstranjevanjem ročaja in jasen občutek povratnih informacij o velikem hidravličnem plavuti volana, ki počiva na kolenih, nameščen le po naročilu. Mimogrede, 2,8-litrska različica, opremljena z njim, je bila po naravi tako drugačna, da se je takoj osvobodil zavojev. Toda kako lepo je bilo najti val ameriškega radia v Nemčiji na staromodnem radijskem traku Becker Mexico, levi komolec spustite ven in neprevidno usmerite z dvema prstoma. Celo tekalna plast 280SL je mehkejša, ali je bila to posledica zamenjave vodoravne kompenzatorske vzmeti v zadnjem vzmetenju s pneumobalonom ali pa je razloženo z banalno tehtanjem sprednje črte po namestitvi drugega motorja ... 
Pripombe na prazen volanski obroč, ki ga mora podjetje poslušati prvi hidravlični ovoj iz časa njega, je mogoče izzvati. Povratne informacije 280SL niso bile toliko izgubljene, tako da to zaplete prehod krožnih izmenjav ali, recimo, težko vzdrževati progo z močnim stranskim vetrom. Druga stvar je, da se zaradi izjemne manevriranosti vredno prepirati v ovinkih. Premer stroja stroja je 10,5 m. Tudi če volanski obroč ni zelo oster (3,2 zavrti od postanka do postanka) , z njihovo obvladovanjem, to bi moralo biti odmerek, saj avtomobil dokazuje, da avtomobil pokaže klasične manire za svojo postavitev in si prizadeva, da bi se potapljali takoj, ko se dvignete po stopalu. Zadnje vzmetenje (sprednje in zadnje vozlišča se je preselilo iz limuzin modelov 190, 220 in 300), zgrajenih v skladu z znamenito shemo, ki se zdi, razen Mercedes-Benza, nihče na svetu ne upa. Pesta kolesa so strogo povezana z nogavicami pol -ov. Skupaj opišeta krivuljo okoli enega samega tečaja, ki se nahaja na glavnem menjalniku, in zaposlenega hkrati podporo za pravi penis. Druga nogavica je togo povezana z glavno prestavno kartico. Ideja je bila podaljšati prečne ročice suspenzije (postali so nogavice pol -osi) in s tem zmanjšali zvitke telesa, ko se prenašajo. Še ena zanimiva stvar: z različnim pozicioniranjem suspenzije je bila njegova togost manjša kot takrat, ko se je obremenitev na obeh kolesih povečala, in močna vodoravna kompenzacijska vzmet je priskočila na pomoč dveh standardnih navpičnih vzmeti, ki je odvrnila polovice zadnje osi. To pomeni, da je nežno pogoltnila neenakomernost, vendar se je odločno uprla pripadanju avtomobila, če je bil v prtljažniku (in je bil v W113 precej prostoren) pretežka. Pri prehodu ligamentov kratkih zavojev so žerjavi telesa opazni na enem kolesu na kratko narisanem stroju. To je nekakšen bonus v atrakciji, imenovani Pagoda.
Veliko v vedenju avtomobila je bilo odvisno od pnevmatik. Na srečo so raziskovalci, med katerimi je bil Rudolf Ulenhaut, razumeli, kako pomemben je pravilen izbor pnevmatik na fazi oblikovanja avtomobila.
Daimler-Benz se je v iskanju gume, ki je sposobna vzdržati velike stranske napore, prvič v svoji zgodovini odločil, da bo uporabil radialne pnevmatike. Razvil jih je Continental in prejeli so čudovito ime Halbgurtel, torej napol nenehno. To niso bile radialne pnevmatike v trenutnem smislu, saj so viskozne niti vseh štirih pasov prečkale osrednjo ravnino pnevmatike pod kotom, ki ni 90, vendar 80 in celo 70 stopinj. Tako so želeli povečati togost bočnih stelj s kratko osnovo, njihova prožnost je močno poslabšala stabilnost menjalnega tečaja.
Pravzaprav imajo z vsemi dobro znanimi prednosti radialov tudi šibko stran, ki so jo Mercedesovi oblikovalci leta 1962 opazili trdoto valjanja. Vendar pa po današnjih standardih velikosti velikosti 185hr14, le vzorec prožnosti, tako mehko, da se obnašajo na cestnih luknjah.
Videz pagode je bil čez razcvet blagovne znamke Mercedes-Benz. Države so ustvarile svoje distribucijsko podjetje in vsako leto je prodaja zrasla za 3000-5000 avtomobilov. Izračun Mercedes-Benza je bil zvest, od Pagode nihče ni pričakoval izjemnih športnih lastnosti. Model 230SL je bil izdelan od marca 1963 do januarja 1967, skupna proizvodnja pa je znašala 19.831. 250SL je živelo na transporterju od novembra 1966 do januarja 1968 in izšel v 5196 izvodih. Najuspešnejši je bil 280SL: 23.885 kosov od novembra 1967 do marca 1971.
Denis Orlov