Test Drive Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

"Zelena" Lexus

Hitrega vožnje, udobja, zanesljivosti vsega tega iz Lexusa GS 450H ni mogoče odvzeti. Toda v njej je nekaj posebnega v svetu hibridne limuzine poslovnega razreda na zadnjem kolesu. Zaradi prisotnosti ne le 3,5-litrskega bencinskega motorja in električnega motorja hkrati vpliva tako na njegovo moč kot tudi učinkovitost. Novost občutkov pa ni to. In pri spoznanju, da v kakršnem koli načinu, v katerem ste se vozili, avtomobil povzroči manj škode kot neka poraba poraženja iz prejšnjega stoletja. V nekem smislu je to avtomobil prihodnosti. Zelo kmalu se bodo na trgu pojavili avtomobili s hibridnimi elektrarnami drugih proizvajalcev, ki delajo v premium segmentu. Toda Lexus bo za vedno ostal prvi. Tokrat sem ga opravil za test ne le za izračun stroškov lastništva in primerjave s tem parametrom s konkurenti, ampak tudi za razumevanje, kako se hibrid počuti na mrazu.
V moji novinarski praksi je to tretji avtomobil s hibridno elektrarno. Toda s celotno lastnosti bi mu brezpogojno dal dlan prvenstva. Ker je po mojem mnenju danes najbolj sodobna limuzina poslovnega razreda.
Skupna moč GS 450H 345 KM, ki skupaj s precejšnjim navorom, ki je dostopen iz ničelnih vrtljajev, omogoča, da avtomobil pospeši na 100 km/h v samo 5,9 sekunde. Hkrati je poraba goriva v mestu po besedah \u200b\u200bproizvajalca le 9,2 litra na 100 km, povprečni indikator pa 7,9 litra! V resničnih pogojih je avtomobil porabil približno 12 litrov bencina na 100 km, ki ga vodi mraz in preobremenjen s prevozom kapitala. Več kot prepričan sem, da bi bil ta indikator lahko še nižji, če ne za negativne temperature čez krov: baterija, ki se napaja, vključno s štedilnikom, se v takšnih pogojih hitro izpusti, elektronika pa prisili bencinski motor.
Teorija
Ne bom se osredotočil na videz avtomobila GS na naših cestah, uspelo sem se seznaniti. Opažam le majhne razlike v hibridni različici, ki je predlagana izključno v zgornji kompleksu. Ti so izvirni, ustvarjeni posebej za ta stroj, 18-palčne litine, LED zavorne luči in sama pomakna 450H. Preostala hibridna kopija GS najzmogljivejše modifikacije bencina GS 430 v premium različici: spojler, prilagodljivi ksenonski žarometi itd. V toku ni izgubljen, zasnova je zelo uspešna.
 
Vendar o glavni stvari. Bencinski motor je opremljen s sistemom za spreminjanje faz porazdelitve plina dvojnega VVT-I in edinstvenega dvojnega vbrizgavanja goriva. Mešanica se dobavi tako v zgorevalne komore kot v dovodnem traktu. Kot rezultat, obe šobi v vsaki od jeklenk lahko vbrizgajo gorivo pod tlakom 130 barov preprosto neverjeten tlak za bencinski motor. Poleg tega napajalna enota nima zaganjalnika in ločenega časovnega pasu. Namesto pasu, veriga, ki mimogrede kaže na trajnost mehanizma. Zaganjalnik sploh ne potrebuje bencina V6 iz električnega generatorja. Pravzaprav ta 134-kilovatni generator poleg zagona napajalne enote del energije motorja pretvori v električno energijo. In poseben pretvornik ga prerazporedi med motor, generator in baterije, ki so skriti pod zadnjim sedežem (zaradi tega je bila količina prtljažnega prostora neumna na 280 litrov). Akumulator, to je treba poudariti, ne potrebujejo nobene storitve, so zasnovani za celotno življenjsko dobo avtomobila in jih za Lexus proizvaja Panasonic.

147-kilovatni električni motor z vodenjem vode je 20% močnejši od tistega, ki je nameščen na RX 400H. Poleg tega takoj izda največji navor pri 275 nm, morate le pritisniti pedal za plin. Najbolj odmevno je, da je celoten električni del, z izjemo baterij, tako kompakten, da je kombiniran z nedosegljivo spremenljivko. Poleg tega je ta mehanizem le 1 cm daljši od 6-stopenjskega ročnega menjalnika iz Lexusa. Tu je nameščen tudi še en izjemno pomemben mehanizem dvostopenjskega menjalnika, ki samodejno spremeni prestavno razmerje glavnega para s 3,9 na 1,9. Ampak to še ni vse. Lexus GS 450H ima še dve čudoviti napravi: mehanizem prenosa planetarni prenos naprave in samo -zaklepno diferencial visokega trenja na zadnji osi. Oni so odgovorni za najučinkovitejše izvajanje moči elektrarne in GS 450H spremenijo v zelo zanimiv avtomobil v smislu tekaških lastnosti.
 
Vadba
Pridete se za volanom, pritisnite gumb za vklop in tišino. Samo zamrznjeno jutro med segrevanjem slišite bencinski motor. V vseh drugih primerih, ko avto stoji, molči in prihrani denar vašega lastnika. Toda podnebna instalacija in vse druge enote delujejo. Zato se salon tudi v hudem zmrzali zelo hitro ogreje.
 
Prenos izbirnega izbirnika v položaj D, rahlo vstanem pedal za plin. Avtomobil se je začel z izključno električno vleko. Vendar je vredno še malo več pritiskati na plin, saj bo bencinski motor takoj vstopil v zadevo. Očitno sem to naredil zelo ostro, ker so se zadnja kolesa nekoliko obrnila in sem bila vtisnjena v zadnji del sedeža. Da, več kot dovolj bi morali biti previdni kot relikvije avtomobila. Pospešek je tako trden, da se navada lahko prestraši. Poleg tega pridobite hitrost, ne čutite najmanjših udarcev in brez zapravljanja časa za preklapljanje prestav. To je prednost potepuškega variatorja, ki neposredno prenaša napajanje na zadnja pogonska kolesa. Od tod vzporednice, ki nastanejo v glavi z dirkalnim vozičkom. Ustrezen prevzem je zagotovljen s katero koli hitrostjo v vsaki situaciji. Če sprint do sto traja 5,9 s, potem, recimo, pospešek od 80 do 120 km/h, se pojavi v samo 4,7 s. In to za avtomobil, ki tehta dve toni! Toda najbolj prijetno in za nekoga, morda nevarno, je, da ni nobene razlike, ko se premikate pri osemdesetih ali dvesto! V kabini je tudi vse tiho in mirno, le da pokrajina zunaj okna leti hitreje. Če pa se pospeševalnik utopi na tleh, bo pošastni pospešek spremljal zelo prijeten in agresiven zvok, katerega tonalnost in prostornina se ne bosta spremenila, dokler ne boste popustili pritiska na stopal.

Na srečo zavore avtomobila ne samo zbirajo električne energije za baterije, ampak tudi hitro požrejo dodatne kilometre na uro. Da, in sistem za distribucijo zavor EBD in zavorni sistem za zaviranje v sili delujejo odlično. Poleg tega je globalni sistem stabilizacije VDIM na straži voznika in potnikov. Global je, ker deluje v povezavi s številnimi senzorji, ki spremljajo položaj volana, pedala za plin in nastajajoče stranske pospeške, pa tudi v sodelovanju s sistemom VGRS (razmerje med krmiljenjem spremenljivih zobnikov). Ta mehanizem spreminja resnost krmiljenja in spremeni njegovo prestavno razmerje z 12,4 do 17,4. Zaradi lažje se število obratov volana od roba do roba spremeni z 2,7 do 3,7.
Isti sistem je na GS 430, ki v primeru zelo aktivne vožnje, zlasti ob vijugastih cestah, lahko povzroči določene neprijetnosti ali bolje rečeno, povzroči nerazumevanje voznika. Zdi se, da je volan obrnil v zahtevani vogalu, nos da ni drsa. Kot rezultat, s točkovnimi gibi iščete srednjo zemljo in je vedno preveč napet. Lahko pa se borite proti temu. Dovolj je, da pritisnete gumb za športe, volan bo takoj postal akuten, ne glede na hitrost gibanja, in udeležba VGRS bo zmanjšala. Seveda ne bo mogoče izklopiti elektronskega stabilizacijskega sistema, kako se ne bo izkazal in izzval drsanje. Vendar pa krmiljenje postane bolj razumljivo, kar je že prijetno. Vendar z VGRS z običajnim vsakodnevnim delovanjem nobenih zahtevkov ne more preprosto opaziti. Mimogrede, isti gumb bo v boj za boj proti vsem drugim avtomobilskim sistemom avtomobila, motorja in seveda suspenzije. Telesa telesa praktično niso opazna, v športnem načinu pa so popolnoma izginila.

Po drugi strani pa se avtomobil vedno v katerem koli načinu nagiba k asfaltu trmasto z vsemi štirimi kolesi. In to je zasluga VDima. Ona, ne samo zakasni najpogostejši amortizerji v prelomu, ampak v primeru prilagajanja voznikovih dejanj in preprečevanju zdrsa, bo to storila zelo gladko: rahlo bo zmanjšala oskrbo z gorivom, selektivno vrnila kolesa itd.
 
Dekoracija
Notranjost GS 450H se ne razlikuje veliko od tiste, ki je znana po drugih GS -jevih vrhunskih različicah. Voznikov sedež, tako kot pred sovozniškim stolčkom, je opremljen z vsemi možnimi električnimi prilagoditvami, njegov profil pa je tako uspešen, da se po nekaj urah ne utrudiš. Električni pogon volana pomaga tudi pri iskanju optimalne sajenja in na splošno zelo dobro premišljena ergonomija. Seveda lahko nekdo nasprotuje in reče, da v GS ni sistemov, kot je Idrive v BMW ali MMI z Audijem, vendar je to po mojem mnenju le na bolje. Medtem ko najdete pravi meni v črevesju modrega računalnika, ki se vrti v krmilni palici, vas bodo večkrat odvrnili s ceste. In v Lexusu je vse izredno jasno, da je velik barvni monitor na dotik in aktivirani gumbi glavnih funkcij na straneh. Poleg tega lahko nekatere nadziramo z glasom ali z volana, na primer avdio sistem Mark & \u200b\u200bLevinson.
 
Z vidika uporabnega prostora v kabini je treba opozoriti, da je zadaj precej priročno, zlasti skupaj: vsako mesto je profilirano in je razvilo tudi bočno podporo. S funkcionalnega vidika je to dolžno povedati, da poleg zmanjšanega zvezka lobesmana še vedno obstaja par napak: hrbti niso postavljeni, ni lopute za dolge predmete. Torej bo v zimskih smučih treba prevažati na strehi. No, in še ena razlika med hibridnim GS 450H na armaturni plošči ni tahometra. Namesto tega je bil na levi strani merilnika hitrosti indikator moči, ki ga je izdala elektrarna.
 
Še vedno je reči, da je za GS 450H ena oprema, ki je najbolj popolna. Cena 2119.000 rubljev med konkurenti s podobnimi dinamičnimi in operativnimi lastnostmi ne izgleda zastrašujoča. No, preostale primerjalne informacije je mogoče zbrati iz tabel.
 
Andrey Osipov
Fotografija Lexus
 

 

Vir: Revija Automobile Izvestia [december 2007]