Testovacia jazda Mercedes Benz S Sedan triedy od roku 2011 sedan

Fugit

V predvečer prehliadky v Ženeve, Daimlerchrysler AG Corporation usporiadala večeru pre novinárov. Druh reportingového stretnutia. Všetko to začalo hrou, v ktorej bolo publikum ponúknuté, aby premýšľali o tom, čo je Duch Mercedes. Herečka, ktorá hodila tento problém do haly, sa okamžite objavila duchom Williama Maybacha. Po krátkej exkurzii do histórie, ktorá bola sprevádzaná frázami ako: eh, nie je ľahké byť zákonodarcom svetovej módy, duch slávneho inžiniera vyvinul rozloženie 1: 5 na pódiu a zvolal: Nakoniec som vytvoril Perfektné auto, ktoré stelesňuje ducha Mercedesu!. Potom vedúci osobného automobilu Mercedes-Benz, Jurgen Hubbert, flirtujúco kefuje prach prachu z usporiadania, povedal: tu!.


Auto, ktorého usporiadanie bolo ukázané novinárom, je predurčené, aby tento rok nahradil súčasnú triedu C. Spomeňte si, ako to všetko začalo ...


Auto triedy C (W-202) začalo fungovať, keď bol jeho predchodca Mercedes 190 (W-201) už nadávaný za stiesnených na zadných sedadlách. V roku 1993 sa trieda C stala hodným nástupcom slávy sto deväťdesiatych rokov a vykupiteľom jeho hriechov. Preto začneme históriu triedy C so pozadím.


Začiatkom osemdesiatych rokov boli fotografi-špionári zrazení a lovili malý sedan záhadnej značky Ushido. Ukázalo sa, že to nebolo vôbec Japonci pripravení na pristátie v Európe, ale Daimler-Benz prežíva svoj nový model ...


Profesor Werner Breitshwerdt, prezident spoločnosti Mercedes-Benz, vydržal slušnú pauzu, ktorá nekomentovala obrázky uverejnené v tlači a skicovanie klinového tela. Čo je to za prekvapenie?


Mercedes 190 (W-201) prišiel do stavu úplnej pripravenosti na boj v roku 1982. Premiéra pre veľkú medzinárodnú výstavu zlyhala vo Frankfurtovom predajni automobilov, ktoré malo prísť iba budúci rok, ale nebolo nič, čo chytil Paríž, pretože všetky vavríny na ňom mali zjavne dostávať Audi 100 priameho konkurenta Mercedes 190. A akékoľvek nové nové Produkt od spoločnosti Mercedes musí spôsobiť pocit (v tých rokoch spoločnosti stále uspel). A milión návštevníkov obchodného zastúpenia v Paríži nevidel sto deväťdesiatych rokov. Debut bol taký dôležitý pre Daimler-Benz AG až do novembra. K tomuto pocitu došlo, ale model Audi 100 sa stále stal automobilom z roku 1983 ...


Mercedes 190, ktorý dostal prezývku Baby-Benz, spôsobil univerzálne potešenie. Najmä jeho pozastavenie, ktoré obdalo sto deväťdesiatych rokov úplne atypických pre auto klasického usporiadania správaním. Auto bolo skrútené z neutrálneho na nedostatočné, nevykazovalo žiadnu tendenciu kričať pri vysokej rýchlosti.


Takýto príbeh išiel do kruhu ruských automobilových inžinierov. Daimler-Benz vraz priniesol 190. model do Auto Polygon Dmitrov, aby sa ho zamestnanci spoznali. Po zametaní autom, známy dizajnér Boris Fitterman, horlivý priľnavosť prednej jazdy -vzrušene posunula svoje veľké uši: je potrebné, aby títo diabli poznali auto s klasickým usporiadaním a správali sa ako predné kolo jazda ...


Výroba Mercedes 190 (rýchlosťou 100 000 automobilov ročne) sa začala v Zindelfingene, na rovnakom nite dopravníka, kde sa zbieral W-123. Na jar roku 1984, tesne pred spustením závodu v Brémach s kapacitou 140 000 sto deväťdesiatych rokov ročne, bol v Zindelfingene položený slávnostný veniec na kapote stotisíc. Šplátky ukázali svoju charakteristickú obozretnosť: miestna rastlina vyrábala autá pre nemeckých a európskych kupujúcich a severných kolegov, ktorí mali blízko obrovského prístavu, boli zverení zámorským trhom a osobitným vykonaním stroja (existovalo ďalšie rozdelenie práce : V Zindelfingene bolo výkonné tlačové vybavenie a tam boli vyrazené bočné steny tela a strechy a závod Bréma dodal dvere do oboch výroby) ...


Spočiatku bol Mercedes 190 ponúkaný s 2 L-valcovými motormi (karburátor 90 koní, injektor 122 koní). V roku 1983, na Frankfurt Motor Show, bola najobľúbenejšia modifikácia debutovaná, 190. rokov 2,3, vybavený motorom 2,3 L 16-ventilom s kapacitou 185 koní. Na tomto aute v lete 1983 bol svetový rekord nastavený na ringovej dráhe v Narddo 50 tisíc kilometrov s tankovacími zastávkami, prešiel na 201 hodín, 39 minút a 43 sekúnd.


Súčasne s debutovanou možnosťou z roku 190, 190D s možnosťou 2 L 72 koní. V septembri 1984 sa výkon karburátorového motora zvýšil na 105 koní, 2,3 l injektorového motora s kapacitou 136 koní.


V októbri 1985 boli vo Frankfurte verzie s in-line šiestimi (2,6 litra, vstrekovanie, 166 koní) a Mercedes 190d 2,5 s 5-valcovým 90 konským motorom s 90 konskými motormi.


V roku 1986 na výstave v Paríži prezentovali modifikáciu ASD z roku 190E 2.6, vybavené diferenciálom sebaklocovania s hydraulickou pohonom a výkonným mechanizmom vo forme viacnásobného objavovania spojok. V roku 1988 (keď všetky benzínové verzie v dôsledku celkovej inštalácie neutralizátorov oslabili niekoľko koní) 190D 2,5 Turbo sa objavila s turbodieselom 122 koní a ďalším odberom vzoriek v pravom prednom krídle, aby sa zlepšila prívod vzduchu. V tom istom roku bolo nahradených 2,3 litra 16-ventilového motora tiež 16-ventilom, ale 2,5 litra, s kapacitou 195 koní. Potom z montážnej linky vyšlo miliónty sto deväťdesiatych rokov ...


V spoločnosti Motorsport debutoval Mercedes 190 12. mája 1984 a jazdil autom s motorom 2,3 L 16 ventilu s kapacitou 185 koní. Irton Senna bola. Sto deväťdesiatych rokov sa zúčastnilo na pohári DTM 50 krát. Športový úspech vyzval na prepustenie nabitého verzie Evolution II na trh (na jar roku 1990), ktorej hlavné vonkajšie rozdiely boli aerodynamická sukňa a obrovské zadné anti -wing. Auto bolo vybavené 2,5-litrom 16-ventilového motora, prinúteným workshopom AMG na 373 koní. Pre preteky DTM. Motor sériového vývoja II sa vyvinul 234 hp. na 7200 vol./min.


V apríli 1990 sa uskutočnila dôležitá udalosť odmietnutia karburátora v prospech injekcie. Verzia 190e 1.8 mala motor s kapacitou 109 koní. V roku 1992 spoločnosť Mercedes-Benz navrhla koncept konceptu konceptu konceptu koncových liniek, na sto deväťdesiatych rokov sa ponúkli tri možnosti dizajnu: Azurro, Rosso, Verde. 14. októbra 1993 išla posledná strieborná farba Mercedes 190 do továrne múzea priamo z montážnej linky. Celkovo spoločnosť vyrobila 1,879,630 automobilov s telom W-201 ...


Vývoj dediča na sto deväťdesiatych rokov sa začal abstraktnými experimentmi, a to aj so všetkými pohonmi kolies a dokonca aj s plným modelom vytvoreným pod heslom auto, ktoré nevyžaduje pomoc parkovania. Obrysy modelu založeného na W-202 v plnej veľkosti začali fungovať začiatkom roku 1987.


Bolo to obdobie, keď sa dizajn automobilu, obrazne povedané, ostro zabrzdil na križovatke pred náhle blikajúcim červeným signálom semaforu. Klinové tvary tela s ostrými nasekanými tvárami, ktoré boli v 80. rokoch tak radi, náhle rozdrvili všetkých. Šesť mesiacov pracovali dizajnéri hlavného štúdia spoločnosti v Zindelfingen na veľkom rozsahu (1: 5) plastikálnych usporiadaní budúceho sedanu. Formy W-202 boli oveľa mäkšie, viac zaoblené ako sto deväťdesiatych rokov. Potom urobili plne rozložené plastikálne rozloženia: päť vzhľadov a štyri interiéry. Rok po začiatku práce boli stanovené hlavné črty tela tela W-202. Nový vzhľad, ktorý bol správne vykonaný v malých veciach, nebol taký solídny ako predchodca. V tejto línii tela sa zdalo, že sa ponáhľali k chrómovanému oblečeniu chladiča, druhu koruny celej kompozície. Teraz sa ukázala, že sa zrúti: zadná strana tela hrala sama za seba (stropné žiarovky nálezu dizajnérov), predok pre seba. Nové blokové faktory mali viacostrené reflektory s tromi samostatnými zónami pre blízke, ďaleko a hmlové svetlo. Na rozdiel od sto deväťdesiatych rokov, trieda C rozpačila medzeru chladiča smiešne vysadeného na kapote s klinom chladiča.


V roku 1988 bol postavený prvý bežný prototyp. On (ako aj následné experimentálne vzorky) na maskovanie nesie telo sto deväťdesiat rokov, pretože veľkosť a dizajn v tejto fáze nezáležalo. Medzitým sa teliestori ručne postavili, ako to nazývali, behom prototypom, ktorý sa použil na overenie vernosti zvoleného konceptu tela.


V lete 1989 bola predstavenstvom spoločnosti predložená konečná verzia dizajnu, po ktorej sa práca na stroji dostala do záverečnej fázy. V júni budúceho roka sa vybavilo vybavenie na výstavbu prvých prototypov, z nich bolo vyrobených viac ako päťdesiat z nich.


Stroj sa ukázal o niečo viac ako jeho predchodca: dĺžka 4478 mm (+30 mm), šírka 1720 mm (+30 mm), výška 1414 mm (+39 mm), základňa 2690 mm (+25 mm). To umožnilo zvýšiť obytný priestor zadných cestujúcich. Vzdialenosť od zadnej strany prednej stoličky dozadu sa zvýši na 684 mm (+19 mm), výška od vankúša pohovky po strechu do 965 mm (+31 mm).


Odpruženie sa stalo tvrdšie, stabilizátory sa objavili vpredu a dozadu (vylúčenie modelu C180 a C200, boli považované za možné, aby sa zaoberali ďalšími gestami springov zozadu).


Musím povedať, že od samého začiatku práce na stroji bolo 5-červené zadné zavesenie sto deväťdesiatych rokov považované za najvhodnejšie. Bol to veľký úspech Design Bureau v Zindelfingen: Je známe, aké ťažké je dosiahnuť rovnakú manipuláciu s malými a ľahkými automobilmi pri zmene zaťaženia. Päť -Widow, ktorý sa, náhodou objavil dlho pred odvážnym japonským pozastavením viacerých viacerých, urobil vtip s touto úlohou. Pri nakladaní vozidla sa uhol konvergencie zadných kolies nezmenil, počas operácie zavesenia sa kontext a trať mierne zmenili, zadné kolesá neustále zachovali negatívny kolaps, čo zlepšilo správanie vozidla v rohoch. Prispôsobenie zavesenia na zvýšenú hmotnosť stroja a zmenenú základňu a koľaj bola obmedzená hlavne na výber gumových puzdier.


Na hydraulických podporach, ktorá zhasnuje hluk a vibrácie, bola zriadená vážna inovácia z pohodlia. Okrem toho hydropneumatické zadné zavesené stojany umožnili udržiavanie polohy tela bez ohľadu na pracovné zaťaženie ...


Pri prednom odpružení to bolo ťažšie. Zažili sme niekoľko možností a nakoniec sme sa zastavili v kinematickej schéme triedy S: priečne páky, pružiny a odpisové stojany výrazne rozmiestnené na výške. Táto konštrukcia poskytla minimálne zmeny v kolapse a konvergenciu kolies pri kompresii a koncových pohyboch, ako aj neutrálnu rotáciu. Okrem toho bolo možné dosiahnuť z riadenia s recirkulujúcimi guľkami charakteristík blízko toho, čo sú charakteristické pre progresívnejšie hrabočery prevodovky. Dizajn predného zavesenia spôsobil zbytočné ladenie pozdĺžneho uhla naklonenia a kolaps kolies. Poznamenávame, že predtým, ako auto prešlo na cestách skládky, boli na počítači modelované elastokinematické vlastnosti zavesenia a vibrácie.


Od samého začiatku bola trieda C navrhnutá oveľa väčšia, v porovnaní so sto deväťdesiatimimi rokmi, počet možností: 4 modelové popravy (Classic, Esprit, Sport, Elegance), 7 motorov, 17 farieb. Bola súčasťou štandardného zariadenia, ktoré slúžil elektronickým systémom novej generácie, ktorého hlavný procesor by sa mohol naprogramovať pre rôzne vykonávania modelu, napríklad pre špecifický rozmer pneumatík.


Inžinieri museli čeliť iným nemenej zvedavým problémom. Čas potreboval, aby sa prielez objavil v oddiele medzi salónom a kufrom automobilu. A objavil sa. Potom sa začala hrať oslabená chrbát tela, vibrácie cez strechu sa preniesli do predného štítu tela a od neho do riadenia. Vodič to obzvlášť dobre cítil so zlým vyvážením zadných kolies. Musel som nahradiť zadnú stenu tela tvrdým bilaterálnym rámom, ktorý bol tiež vybavený silnými zámkami, ktoré držali zadnú časť sedadla počas ostrého brzdenia alebo kolízie, keď sa obsah kmeňa snažil dostať sa do salónu. Je zrejmé, že vibrácie nemožno znížiť priamym zahusťovaním panelov tela. Dizajnéri používali napríklad malé triky, napríklad urobili podlahu pod nohami zadných cestujúcich mierne vypuknutých a prilepili zadné okno do rámu, aby poskytlo ďalšiu tuhosť tela ako celku.


Počas aerodynamického vylepšenia formy tela (a koeficient CI pri rôznych modifikáciách je 0,30-0,32), sa výrazne venovala značná pozornosť zníženiu hluku. V tomto ohľade sa hrúbka bočných pohárov zvýšila o 1-4 mm a na predných stojanoch v blízkosti upevnenia vonkajších zrkadiel sa objavili deflektory vzduchu. Zároveň sa zlepšili bezpečnostné parametre. Napríklad oblasť čelného skla v triede C je o 10% vyššia ako sto deväťdesiatych rokov, čo zlepšilo viditeľnosť ...


Verejná show Mercedes-Benz Class sa konala v júni 1993. V tradíciách sto deväťdesiatych rokov prepadlo auto okolo všetkých výstav. Na jeseň Frankfurt Motor Show sa novinka stala ústrednou výstavou. Stroj bol ponúkaný v opciach C180 (1,8 litra, 4 cil., 122 hp), C200 (2 l, 4 cil., 136 hp), C220 (2,2 l, 4 cil., 150 L.S.), C280 (2,8 L L. , 6 cil., 193 hp), C36 AMG (3,6 l, 6 tsil., 280 hp), C200 d (2 l, 4, 4 tsil., Diesel, 75 hp), C220 d (2,2 l, 4 cil. , nafta, 95 hp) a C250 d (2,5 l, 5 cil., nafta, 113 l. s.). Motory BC mali na valte 4 ventily a agregované s 5-stupňovou mechanickou a 4-stupňovou automatickou prevodovkou.


V lete roku 1995 sa uskutočnila premiéra kompresorovej verzie stroja, ktorej motor sa vyvinul 193 HP. V zime 1996 modifikácia Kombi de debutovala so stanicovým vagónom, ktorý sa vyznačoval mierne zmenou trať, väčšia (4516 oproti 4478 mm), sa zvýšila o 60-110 kg, v závislosti od modifikácie, hmotnosti. Objem kufra so zloženými sedadlami bol 1510 litrov. Všetky úpravy boli vyrobené so stanicovým vagónom vrátane AMG. V roku 1997 diesel 113 koní nahradil svojho 2,5-litrového 5-valca preplňovaného kolegu s kapacitou 150 koní ...


28. apríla 1997 sa pred verejnosťou objavil aktualizovaný rozsah modelu triedy C. Boli zavedené bočné airbagy, brzdový asistent, napínače bezpečnostných pásov, elektronický kľúč ako štandardné vybavenie. Objavili sa tri nové motory: 125 koní nafta s priamym vstrekovaním CDI, 4 ventily na valci, preplňovaný a medzichladič pre model Turbodiesel C220, benzínový motor V6 s výkonom 170 koní V6 s 3 ventilmi s valcom pre model C240, ktorý vymenil C230 a najvyššiu povodie V6 197 koní s 3 ventilmi na valci a dvojitým zapaľovaním pre C280. Zoznam ďalších zariadení obsahoval mnoho elektronických systémov nainštalovaných na modeloch triedy E a S.


V apríli 1997 prišiel v Zindelfingene milióny modelu C-230 triedy C-230, ktorý uskutočnil šport. V tom istom roku verzia C43 AMG, vybavená motorom 4,3 -klitrov V8 s kapacitou 306 koní, debutovala v obchodnom zastúpení automobilov vo Frankfurte. Prvý a zatiaľ jediní osem v histórii ľudí z detských ľudí.


Športový model Class Class, verzia AMG, v rokoch 1994 až 1996 34-krát vyhrala miesta na móle v sérii DTM a ITC Racing.




Tempus Fugit. Čas letí. Nastal čas premôcť túto stránku histórie automobilov. Od začiatku triedy C Mercedes uplynulo sedem rokov. Predalo sa viac ako 1,6 milióna automobilov. Je dokončená viac ako úspešná kariéra súčasného modelu. Ale život pokračuje. Na konci marca som videl úplne novú triedu Mercedes C. Jeho stvorenie trvalo štyri roky a približne 1,4 miliardy EVRO.


Nepíšeme vzhľad auta, všetko je jasne viditeľné na fotografii. Tvorcovia nového kompaktného Mercedes za to hľadali dynamiku a eleganciu. Zdalo sa, že sa s touto úlohou vysporiadajú ... auto dostalo základňu zvýšenú o 25 mm a stalo sa o niečo dlhšie. Trať je mierne rozšírená. Salón je teraz priestranný. Tvrdosť tela sa zvýšila o tretinu, jeho aerodynamické charakteristiky sa zlepšili.


V rozmedzí štyroch benzínových a troch dieselových motorov sú nové a modernizované, atmosférické a s kompresormi s kapacitou 115 až 218 hp. (S najvýkonnejším 3,2 L V6 sa auto vyvíja 245 km/h a zrýchľuje sa na stovky za 7,8 sekundy). V mechanizme riadenia namiesto predchádzajúcich guličiek prevodový koleso. Nová šesťstupňová príručka, prepracované prívesky a mnoho ďalších inovácií ...


V predaji sa auto objaví v máji. Tešiť sa na.
 
Denis Orlov
 

Zdroj: Motor Magazine [apríl 2000]