Testovacia jazda Honda Civic Sedan 1995 - 2000 Sedan

Zmeny

Boli sme si istí, že po článku v predchádzajúcom čísle by sme sa nemuseli dlho vrátiť do občianskych automobilov Honda. Ukázalo sa však, že už tri roky na trhu došlo k nezvyčajnej úprave tohto populárneho modelu s nedostatkom nedostupného variátora ako kontrolného bodu. Vždy sa nám zdalo, že variátor je v množstve zariadenia s nízkym výkonom: napríklad snežné skútre, alebo veľmi malé autá ako Subaru Justy (Motor #1, 1996). A tu je občianska, nie limuzína, samozrejme, ale nemôžete to nazvať strúhankou ...


Okamžite sa objavili otázky, ako prečo?. Prečo by ste mali vyrábať ďalšiu takú exotickú verziu hromadného automobilu? Je variátor taký lepší ako guľomet, na ktorom jazdí polovica sveta? Teoreticky je to lepšie, ale v praxi? Na túto otázku sme sa pokúsili odpovedať porovnaním správania rovnakých strojov s rôznymi políčkami variátorom (VKPP) a automatickou prevodovkou). Pred hromadou sa rozhodli vziať auto s manuálnou skrinkou (manuálna prevodovka).


V skutočnosti mechanický nezohľadnený prenos nie je novým produktom, ktoré boli známe v minulom storočí. Prvé trecie mechanizmy tohto druhu pozostávali z dvoch kolmých na seba pri kontaktovaní diskov, z ktorých jeden, zároveň hral úlohu zotrvačníka motora, bol vedúci a druhý, vybavený koženým okrajom LED. Poháňaný disk cez pedál sa pohyboval pozdĺž štrbinového hriadeľa od stredu k okraju hlavného disku, zatiaľ čo v neustálom angažovanosti, zatiaľ čo jeho rýchlosť sa zmenila z nuly na maximum. Tento mechanizmus nahradil spojku aj spätnú väzbu.


Takéto návrhy boli v práci veľmi pohodlné, ale boli vhodné iba pre vybavenie s nízkym výkonom a nelíšili sa v trvanlivosti, čo prinútilo hľadať ďalšie prístupy. Objavil sa teda variátor klinu. Jeden z prvých takýchto návrhov vytvoril inžinieri holandskej spoločnosti DAF v roku 1959.


Mikro -lunch, na ktorom bol tento prenos použitý, vážil 600 kg a mal 590 cm kockový motor. a s kapacitou 19 hp (4000 vol./min.). Krútenie momentu cez odstredivú spojku a kužeľový prenos bol prenášaný na dva páry kladiek spojených klinovým pásom (každá para slúžila jeho predné koleso). Každá kladka pozostávala z dvoch doštičiek, ktoré sa mohli pohybovať a posunúť sa od seba, čím sa mení jeho pracovný priemer, a preto všeobecný pomer prevodovky.


Kontrola pohybu doštičiek bola dosť mazaná. So zvýšením rýchlosti automobilu odstredivý regulátor posunul doštičky hnacej kladky, čím sa zvýšil jej priemer a znížil pomer prevodu. Vákuový valec pôsobil na platniach, ktoré zmenili svoju polohu v závislosti od vákua v absorpčnom kolektore zodpovedajúcej polohe škrtiacej klapky. Okrem toho sa poloha dosiek kladiek zmenila v závislosti od odporu vozidla, t. J. Cestné podmienky.


Napriek nepriaznivým podmienkam prenosu energie, ktoré umožnili vstup vody a nečistôt, DAF zaručil prevádzku pásov 30 000 km ...


Až donedávna boli hlavnými nevýhodami variátorov nemožnosť preniesť veľký krútiaci moment a relatívne krátku životnosť. Situácia sa radikálne zmenila po tom, čo prevodovka Van Doorn (Holland) vytvorila spoľahlivý kovový pás. Potom nekonečný variátor prestal byť osudom iba mechanizmov nízkych výkonov a začal sa objavovať na autách s stále výkonnejšími motormi.


Takýto pás sa používa aj v nedostupnom multi -matickom variátore, na ktorom Honda pracovala desať rokov. Remeň je súprava oceľových lichobežníkových dosiek s hrúbkou 1,5 mm, zovretá medzi dvoma oceľami, uzavretá do krúžku s stuhami. Honda Civic VKPP, ktorý bol vybavený krútiacim momentom 140 nm. Pomer prevodovky sa hladko mení v rozsahu 2,47-0,457. Čistá elektronika CVT. Spoločnosť tvrdí, že vďaka dokonalému výberu pomeru prevodovky v každej špecifickej situácii a nízkym stratám v prenose, blízko strát v manuálnej prevodovke, variátor mestských podmienok poskytuje 15% nižšej spotreby paliva ako automatická prevodovka.


Trvanlivosť dizajnu do istej miery dokazuje inštrukcia, ktorá odporúča prvých 200 tisíc km behu na zmenu tekutiny v CPSU.


Jednou z vlastností uvažovaného VKPP je použitie mokrého viacsdelného spojenia inštalovanej na sekundárnom prevodovom hriadeli. Pôsobí ako mechanizmus spojky a na rozdiel od iných podobných mechanizmov (používaných najmä pri automatickom prenose) sa predĺži na predĺžené skĺznutie trecích diskov. Kombinácia elektronického riadenia a mnohostrannej spojky poskytuje rovnakú hladkosť začiatku pohybu a malú rýchlosť v cestnej premávke, ako aj automatickú prevodovku automatickej prevodovky.


Dynamické ukazovatele CPSU dané Honda hovoria samy za seba: vo vzdialenosti 400 metrov pri zrýchľovaní z miesta je auto s variátorom pred súpermi s guľometom a mechanikou, respektíve 1,7 a 0,1 sekundy .


Zaujímavou črtou CPSU je schopnosť pracovať v núdzovom režime bez účasti elektroniky. Ak mozog náhle odmietne, stačí od nich odpojiť elektrický konektor. V tomto prípade budú kladky zaujať polohu, ktorá zodpovedá režimu overdrive, a dotyk z miesta a zrýchlenie sa uskutoční iba v dôsledku skĺznutia spojky, ktorej zatváracia sila závisí od tlaku vyvinutého v Olejové čerpadlo, a preto pri rýchlosti motora.


Je smiešne, že sa zvyšuje rýchlosť obrátenia v núdzovom režime av tomto prípade sa auto teoreticky rozptýli na rovnakú rýchlosť ako pri pohybe vpred (s normálnou prevádzkou VKPP pri pohybe variátorových kladiek. poloha najväčšieho pomeru prevodových stupňov).


V tomto prípade sú rovnaké stroje v prvom rade identitou motorov, typy tiel hrajú takú dôležitú úlohu. Rýchlo sa však ukázalo, že by nebolo možné nájsť autá s úplne identickými motormi, pretože na variátorskú verziu je vložené iba špeciálne neukončené (na zníženie počtu otáčok maximálneho krútiaceho momentu) 1,6 litrov. Musel som si vziať autá s 1,5 litrom motorov, pokiaľ ide o energiu z motora variátora Civic, nelíšili sa a v krútiacim momentom boli mierne horšie. Všetky motory mali elektronickú injekciu viacerých bodov, štyri ventily na valec a zmenené v závislosti od fázy rozdelenia plynu.


Predtým, ako sa nachádzame strieborné tri -ročné hatchback s CPSU, bude potrebné tam jazdiť po meste, na nás tam čakajú autá s automatickou a mechanickou prevodovkou.


Navonok je rukoväť ovládania škatule ako bežný stroj, rovnaká podlahová páka s hlavou v tvare T. A označenia sú rovnaké: P (parkovanie), R (zadný priechod), N (neutrálne), D (pohyb), S (šport), L (nízky). Pedál spojky prirodzene chýba. Prepínanie režimov, keď sa auto posúva vpred, sa vykonáva na cestách, zatiaľ čo iba elektronický algoritmus sa mení (to nemôže priniesť do rozpisu variátora).


Rukoväť je v polohe p inak, kľúč k zámku zapaľovania nie je možné vložiť (a nie je vytiahnutý), ale motor môžete naštartovať v polohe P alebo N. Zatiaľ je všetko ako obvykle. Ak chcete aktivovať kolónku variátora, uvoľníte akcelerátor, krok na brzdovom pedáli a potom stlačením tlačidla svorky na páke VKPP ho preneste do požadovanej polohy. D. D. režim ...


Okamžite spadnite do korku. Autá sotva tkajú, často sa vôbec zastavujú. Je celkom prijateľné relaxovať, zapnúť hudbu ... iba noha funguje mierne na brzde. Ak to pustíte, Civic začne pokojne posunúť vpred. Akékoľvek rozdiely od automobilu s automatickou prevodovkou ešte nie sú viditeľné. Manipulácie páky krabice sa vyrábajú bez toho, aby sa na všetko podobne pozerali na kontrolu automatického, okrem toho sa vybraný režim podobá štítu prístroja.


Po ďalšom semafore bola príležitosť zrýchliť a potom sa začalo prekvapenia. V režime D, približne pri rýchlosti 40 km/h, obrat podľa svedectva plazenia tachometrov, potom šípka zamrzne 2000 ot./min. A ďalšie pridanie plynu to neovplyvňuje. Okrem toho, akonáhle sa rýchlosť vozidla stabilizuje, otáčky trochu klesnú, motor prechádza do ekonomického režimu, ako informuje svetlo ukazovateľa. Po uvoľnení plynového pedálu je motor inhibovaný motorom, ktorý je spoločný pre mechanickú prevodovku, ale nie vždy sa nachádza v strojoch s automatickou škatuľou.



Vyzerá to, že vedenie Trolleybusu tak veľmi závisí od rýchlosti stroja od pohybu plynového pedálu. Všetky akcie variátora sú dokonalé, neexistujú žiadne oneskorenia a interné prepínače (charakteristické pre niektoré automatické stroje).


Chodíme na prímestskú diaľnicu a môžete sa mýliť. Na cestách prenesiem selektor do polohy S a stlačím podlahu plynového pedála. Šípka tachometrov takmer okamžite skočí na značku 6500 vol./min. (Maximálne otáčky výkonu), zatiaľ čo kladky si zachovávajú najvyšší pomer prevodovky, až kým stroj nezíska 60 km/h a až potom (s nezmenenou rýchlosťou motora) variátor začne hrať s priemermi. Dynamika zrýchlenia je jednoducho šialená. Baví vás zrýchlenie a pred očami tenký kovový remienok medzi kladkami, čakáte podvedome: sa chystá začať skĺznuť alebo úplne prasknúť ...


Mimo mesta sa stretávame s ďalšími dvoma občianskymi, rôznymi farbami (aby sme sa nezmätili): červený sedan so 4-stupňovou automatickou prevodovkou, čierna s 5-stupňovou manuálnou prevodovkou. S priamym porovnaním bola naša primárna diagnóza potvrdená dynamikou, variačný stroj na prvých stovkách metrov bol poskytnutý nielen automatický, ale aj mechanický. Malo by to však byť tak so diskrétnosťou hodnôt prenosových vzťahov v automatickej prevodovke a manuálnom prenose a manuálnom prevode .


Pochopenie, že za bežných podmienok, rozdiel v správaní automobilov s variátorom a dobrým automatom, nemôže byť veľmi viditeľné, pokúsili sme sa vyprovokovať mimoriadnu situáciu. Platforma ICE, ktorá bola označená ako brilancia, sa navrhuje, aby sa vysťahovala z miesta ... Najjemnejší požadovaný obeh, samozrejme, auto s manuálnou prevodovkou stoja trochu mýliť s spojkou alebo plynovým pedálom, A kolesá začali skĺznuť. Stroj a variátor hladko vzal autá z miesta, bolo užitočné uvoľniť brzdový pedál. Ale ak vodič napriek tomu zalapal po dychu, potom sa tieto škatule mýlili odvrátené kolesá, aby sa skĺzli.


Bezpečná jazda na klzkej ceste samozrejme prispieva k možnosti brzdenia motora. Existuje jasná priorita pre autá s manuálnou prevodovkou a VKPP. Honda Automatic Box tiež umožňuje, ale nie vo všetkých režimoch.


Identita podvozku troch strojov umožnila vyhodnotiť pohodlie kontroly vo svetle vlastností škatúľ. Mechanici tu zaujali čestné tretie miesto, pretože si vyžadovala neustálu pozornosť. Stroj a variátor umožnil úplne zabudnúť na prenos a zamerať sa na riadenie, ale akcie komunistickej strany CCP All -Union boli logickejšie. Na klzkom povlaku sa neotrasiteľná ABS zabránila sústredeniu, ktoré sa teraz a potom snažili pomôcť vodičovi, ale variátor sa zdal byť výhodnejší ako automatická prevodovka a dokonca aj mechanika.


Podľa celkovej hodnoty ukazovateľov, víťazstvo získalo Civic s variátorom Civic s automatickou prevodovkou na druhom mieste. (Prívrženci športovcov z mechanických škatúľ určite spochybnia posledné miesto vozidla s manuálnou prevodovkou. A spojka, je najmenej pohodlná pre všetko, čo hovoria. Okrem toho si spomíname, že sme vzali auto s mechanikou iba na hromadu.)


Výhody variátora v porovnaní s automatickou prevodovkou sú zlepšené dynamické vlastnosti a účinnosť vozidla, možnosť brzdenia motora, konštruktívna jednoduchosť. Medzi nevýhody patrí obmedzenie hmotnosti vlečného prívesu, nižšia maximálna rýchlosť a čo je najdôležitejšie, novosť produktu, a preto nie sú k dispozícii dostatočné údaje o jeho spoľahlivosti a trvanlivosti. Pokyny na komfort automobilu, v ktorom sa uvádza, že prvých 200 tisíc km behu je potrebných iba na zmenu tekutiny v CPSU. Kontrolné otvorenie variátora po niekoľkých desiatkach tisíc kilometrov bolo preukázané nedostatkom viditeľných stopov opotrebenia pásu a kladiek. A čo sa stane, povedzme, za 300 tisíc?


Teraz o cene. Ukázalo sa, že vybavenie všetkých strojov je približne rovnaké ako maximálne možné, preto sú oveľa drahšie ako základné verzie. Priame porovnanie je ťažké, ale je zrejmé, že variátor je o niečo drahší ako guľomet.


Hatchback s variátorom 21,900 dolárov


Sedan s guľometom 21,600 dolárov


Sedan s mechanikou 20,600 dolárov


Údržba CPSU a automatická prevodovka sa zníži na periodickú výmenu pracovných tekutín. Kvapaliny sú rôzne, ale cena je jedna (asi 19 dolárov za liter). 3,9 litrov sa nalieva do CPSP a do automatickej prevodovky 2,7 \u200b\u200blitra. Výmena prevrátenia vo variátore sa vykonáva po 45 000-70 000 km behu, v stroji za 40 000 km. Náklady na postup sú rovnaké 20 dolárov. Vyberte ...
 
Alexey Strelkov
 

Zdroj: Motor Magazine [č. 03/99]